2 lte регулировка клапанов

Toyota Hilux Surf 2L-TE, SSR TYPE › Бортжурнал › регулировка SPV дизельных автомобилях тойота 2L-TE и 1KZ-TE

ДИЗЕЛЮ НУЖНО ОПРЕДЕЛЁННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В ОПРЕДЕЛЁННЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ- ЕСЛИ НЕТ ОДНОГО ИЗ ПАРАМЕТРОВ- ДИЗЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ.

«малая доза» топлива подаваемая длительный период времени- делает работу мягкой но не эффективной с большим количеством чёрного или сизого дыма.
«большая доза» топлива подаваемая короткий период времени (или нужная доза но очень рано) влечёт к дизельному стуку (дизельной детонации) дизель рокочет (так кстати настроены многие современные дизеля и с характерным рокотом работают чипованные дизеля)

топливо должно подаваться в нужном объёме в требуемый момент, для этого нам требуется правильно настроенные форсунки и SPV, дальше работа будет рассчитана ECU согласно топливной карте

регулировка SPV автомобилей тойота 2L-TE 1KZ-TE
одинакова и заключается уменьшении скважности клапана дозатора расположенного на плунжерной головке ТНВД.

регулировка подачи топлива на дизелях этой серии происходит по ШИМ сигналу, и при высокой скважности клапана нужный объём топлива не может быть подан плунжером на форсунку, а попросту уходит в слив. Для получения максимального КПД от этих двигателей требуется что бы скважность клапана была минимальна, но двигатель при этом не уходил в #ПСЕВДО-РАЗНОС.

многие ошибочно полагают что уменьшение скважности клапана дозатора влечёт к повышению расхода топлива. НЕТ- это не карбюратор, тут нет богатой и бедной смеси. это дизель- и он либо получит свою дозу топлива и разовьёт требуемый КПД, либо ему будет не хватать топлива и он будет расходовать его не эффективно.

эта регулировка требуется периодически, если её не делать несколько лет- то эффект будет сильно заметен.

также регулировка требуется после ремонта или замены ТНВД, Форсунок, ремонта Двигателя, промывки форсунок и ТНВД жидкостью Wynn’s diesel purge

я проверяю регулировку примерно раз в год, а увеличиваю подачу раз в 2 года на примерно 1/8 оборота.

SPV (клапан дозатор) расположен в верхней части ТНВД (зелёный на картинке) и регулировочный винт на нём закрыт колпачком, колпачок нужно сдёрнуть плоскогубцами.

перед началом регулировки
1) нужно проверить уровень и состояние моторного масла, охлаждающей жидкости, при необходимости довести уровень до нормы. проверить исправность и отсутствие сильной утечки масла с наддувной части турбины (дизель может работать на масленом тумане вылетающем из турбины и уйти в разнос)
2) хорошо прогреть двигатель (должны прогреты быть не только ОЖ, но также масло и топливо), это потребует около 1 часа работы на ХХ или поездки в 5-10 км пути.

регулировка проводится при выключенных энергопотребителях (свет, отопитель, кондиционер, магнитола) коробка передач в положении N или P.

ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫКЛЮЧИТЬ ТУРБОТАЙМЕР. с работающим турботаймером регулировка невозможна и может привести к разрушению двигателя.

нам потребуется накидной ключ на 10, плоская отвёртка (порой головка на 5мм с длинным удлинителем)

ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ- УВЕЛИЧИВАЕМ ПОДАЧУ
ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ — УМЕНЬШАЕМ ПОДАЧУ

1) запускаем двигатель

2) ключом мы ослабляем гайку на 10 на клапане

3) поворачиваем отвёрткой регулировочный винт на 90 градусов (1/4 оборота) по часовой стрелке

4) резким нажатием на педаль газа (или поворотом Дроссельной Заслонки) поднимаем обороты до 3500-4000 и резко сбрасываем газ. обороты должны вернуться на ХХ без существенных задержек (падение оборотов зачастую имеет ступенчатый характер, сначала обороты падают до 2500 чуть зависают и уходят на ХХ. это связано с настройками ECU по коррекции по наддуву турбины). ПОВТОРИТЬ ОПЕРАЦИЮ 4 НЕ МЕНЕЕ 3 РАЗ.

Читайте также:  Установка и регулировка карбюратора дааз 2140

5.1) если обороты вернулись на ХХ — то требуется ещё увеличить подачу. и повторять операции 3 и 4 до тех пор пока дизель не пойдёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС (это работа двигателя на режиме около 3500 оборотов при полностью отпущенной педали газа, это вызвано завышенной дозировкой подачи топлива, двигатель перестаёт реагировать на команду замка зажигания OFF продолжая работать пир полностью отключенном электро питании)

5.2) Дизель ушёл в #ПСЕВДО-РАЗНОС- спокойно, без паники, это нормальный этап регулировки SPV. нужно отвернуть регулировочный винт ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ (УБАВИТЬ ПОДАЧУ) на 45 градусов (1/8 оборота), обороты должны вернуться на ХХ. если обороты всё ещё высоки. то убавить подачу ещё на 45 градусов (1/8 оборота)

6) после того как обороты вернулись на ХХ повторить операцию 4 не менее 5 раз, и 1 раз резким нажатием раскрутить дизель до красной зоны.

7) после того как мы убедились что дизель не идёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС, несильно затянуть гайку на 10 удерживая от проворота винт отверткой

8) сделать тестовый заезд имея под рукой ключ и отвертку, зачастую дизель может уйти в #ПСЕВДО-РАЗНОС при тестовом заезде по причине того что не был до конца прогрет.

9) затянуть контрящую гайку и поставить метку краской на резьбе регулировочного винта, установить колпачок.

Источник

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ДИЗЕЛЬНЫЕ легковые автомобили » непонятный расколбас 2LTE

непонятный расколбас 2LTE

Доброго времени суток.Почитал ваш форум но ничего похожего не нашел. Машина CHASER GX90 93г.в. 2LTE пробег 152 тысячи.
Дело в следующем. При покупке машины мне сказали, что меняли ремень грм помпу и термостат, и что надо отрегулировать тепловой зазор в клапанах. До регулировки зазора машина на холодную заводилась ВСЕГДА с полоборота, на горячую когда как: иногда приходилось прокручивать стартером 2-3 секунды. После запуска двигатель сильно «колбасило» даже когда двигатель прогрет, и часто идёт густой чёрный дым. Когда регулировали зазор, оказались зажатыми, но не сильно впускной клапан 1 и выпускные 1 и 2 цилиндров. Пока шлифовали шайбы, решил проверить форсунки, 2 из них были мертвые(появлялась небольшая капля на игле и основная часть топлива шла в обратку) остальные 2 открывались при низком давлении. Заменили распылители и отрегулировали давление открытия. После установки шайб и форсунок сделали первый запуск, двигатель работает ровно и без расколбасов, хотя иногда его встряхивает, как будто идёт пропуск зажигания в каком то из цилиндров. После прогрева заглушили и попробовали снова завести, завелся с полоборота. Проехав 10км на стоянке его опять начало колбасить как до регулировки клапанов. И завёлся после прокрутки стартером в течении 2 секунд (пробовал несколько раз). Утром машина завелась с полоборота и работала в течении минут трёх ровно с вышеописанным подёргиванием, после чего машину заглушили и снова завели двигатель колбасило как до «ремонта»! Проездив ещё 200 км на холодную и горячую двигатель заводится то с полоборота то с прокруткой 2-4 секунд, и на холодную его «колбасит» до того момента как начинает двигаться стрелка температуры двигателя. И при этом из выхлопной идёт то сажа то белый дым. Под нагрузкой всегда валит сажа. Подскажите в чём может быть проблема? Компрессию пока не мерил. Надеюсь на вашу помощь, т.к. после посещения нескольких СТО я незнаю что думать. Одни говорят, что ХАНА плунжерам, другие что трещина в головке (хотя нету ни одного признака на это, антифриз не «ест»). Знаю точно что помирает турбина. И совсем забыл написать когда снимаешь патрубок вентиляции картера начинает валить белый дым и из выхлопной и из картера.
Заранее всем спаибо за рекомендации в поиске и устранении неисправностей.

Читайте также:  Что значит кондиционер с электронной регулировкой

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1282
Ссылка

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1282
Ссылка

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1282
Ссылка

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1282
Ссылка

И так! Вскрытие показало:
1. Отпечатки неизвестного происхождения на поршне 4 цилиндра.
2. Задиры в 4 цилиндре + износ, что токарь предложил точить на 3-й ремонтный.
3. Погнут выпускной клапан 4-го цилиндра.
4. Сломана выступающая часть направляющей втулки выпускного клапана всё в том же 4-м цилиндре (((
5. Наглухо забита отложениями трубка идущая от клапана ЕГР к впускному коллектору.

Микротрещин не увидели, что очень радует. После беседы с токарем были заказаны в Новосибирске японские гильзы, которые будут растачиваться под поршня 1-го ремонтного размера (стандартных нигде не нашел). Так же уже куплены комплект клапанов, комплекты коренных и шатунных вкладышей стандартного размера. Пока в поисках комплект направляющих втулок клапанов.
Чуть позже выложу линк на фото поршней и всего остального.

Откуда: Хабаровск
Всего сообщений: 153
Ссылка

Источник

Toyota Land Cruiser Prado › Бортжурнал › Динамика и тяга на 2LTE (1KZTE)

Как часто приходится слышать фразу 2LTE не едет, так вот сегодня мы поговорим о том, что нужно сделать что-бы он поехал, да ещё как поехал с буксом с места и прочими радостями жизни. Ну и бонусом расход 13 литров по городу, трасса 9-10.

В общем на тягу я никогда не жаловался, но как говорится все началось с замены сальников малой дроссельной заслонки и понеслось поехало.

Что было сделано:
1. Хороший герметичный впуск после турбины и до заслонок.
2. Удалены малая и большая дроссельные заслонки, а также заменены их сальники
3. ЕГР удалён давно, но тут наконец удалил все клапана которые с ним связаны. (бонус свободного места).
4. Проверка и пропайка проводов на резисторы VRT, VRP
5. Проверка и пропайка проводов на SPV, опережение впрыска, датчик температуры в блоке, датчик КВ, датчик температуры воздуха на впуске.
6. Проверка всех датчиков на работоспособность и правильность показаний
7. Установка насоса прям по метке, до долей миллиметра
8. Настройка резисторов VRT, VRP
9. Настойка SPV.
10. Промывка винсом.

Итог: 2LTE просто валит, шлифует с места при желании, появилась тяга на заблокированном гидротрансформаторе в подём (до 20 градусов можно разгоняться с 1700-1800 оборотов в мин по тахометру это 65-70 км в час).

А теперь небольшой ликбез:
SPV болт не нужно трогать вообще как оказывается, болтик который в нём находится регулирует выпадание иголки и не предназначен он для регулировки топлива, он предназначен для регулировки хода иголки и как следствие хорошей герметичности SPV.
Прибавить топлива можно и нужно делать по средствам корректировки VRP резистора, но есть нюанс все это будет работать, только в случае хорошей проводки на VRP резистор.
Что касается угла опережения впрыска, то тут все складывается из нескольких составляющих:
1. Ремень по метке как можно точнее
2. Датчик КВ и проводка к нему
3. Датчик на валу ТНВД (но его не будем особо рассматривать пусть он будет той запчастью которую мы предполагаем в идеале)
4. Проводка на клапан опережения впрыска и сам клапан (не должен зависать и подклинивать)
5. VRT резистор и его проводка

Читайте также:  Део ланос регулировка холостого хода

После того как первые 4 условия будут соблюдены, то дальше идём к VRT и крутим его в сторону увеличения, до момента пока двигатель не начал работать жёстко на холостых, далее немного назад и пробуем газовать не должно быть жёсткой работы.

После того как выставили, пробуем кататься, если заводка будет не очень или мало тяги то нужно прибавить сопротивление на VRP и далее опять или чуть прибавить или чуть отпустить VRT сопротивление.

После точных корректировок этих резисторов впрыск получается как раз в нужную фазу и объёме который устраивает водителя (тяга по желанию).

Как проверять проводку VRP, VRT: на проводах должно быть напряжение 5-4,5 вольта без резистора
С проверкой датчиков и так понятно, а вот провода на SPV, опережение и датчик КВ они должны быть экранированы от остальной проводки или быть в плотном резиновом кожухе.

Общая методика проверки проводки с датчиков: подключаете разъём берем две иголки и вставляем в резинки в разъёме мерим, вольтаж(сопротивление или ещё что-то), идём к ЭБУ смотрим его распиновку, и мерим там, если есть разница, то вперед грудью на жгут проводов и/или плохой контакт в разъёмах.

После всех этих манипуляций, если форсунки и ТНВД более менее живые то машина поедет.

Небольшой наблюдение: При системе настроенной таким образом, получается что если сместить угол опережения на 0,25-0,75 градуса в плюс, то динамика на 1500+ оборотов идёт значительно вверх, но на холостых 750-800 оборотов работает достаточно жёстко, если накинуть обороты до 1000, то уже мягко работает, вот и зреет злая мысль корректировать резисторы в зависимости от оторотов, тогда тяга будет чуть чуть уступать(или паритет) среднему казету, хотя если добраться до казета, то 2LTE будет грустить по сравнению с ним.

Кто что думает о небольшом контроллере который будет корректировать, угол от оборотов двигателя и как бонус топливоподачу? (его можно будет настраивать от оборотов и корректировать до валит)

Варианты забитых сеточек в ТНВД и баке не рассматривались т.к. это совсем другая тема.

Насчет выставления резистора VRT с использование стробоскопа, знаю, но его нет под рукой и покупать не вижу смысла т.к. операция редкая и разовая.

p.s. Сейчас мой 2LTE с лёгкостью переварит 35 колёса даже не задумываясь, вот теперь жалею что не делал ходовку сразу под 35 колёса, а выкидывать новую ходовку и заново делать под 35 не хочется, хотя как говорится «лиха беда начала».

Дополнение:
Параметры болта SPV: болт должен выступать над гайкой в пределах 3.9-4.2мм, предел после которого идёт черный дым на высоких оборотах 3.2. Для хорошей тяги нужно выставлять на 3.9-4.0 и больше его не трогать.

Диапазон работы датчика дроссельной заслонки: 0.15-0.30-

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки