2kd ftv регулировка клапанов

Toyota Land Cruiser 4.2 1HD-FTE «✮ Т-❶❸❹» › Бортжурнал › Регулировка клапанов. Зазорчики…

После покупки машины постепенно поменял все жидкости, половину подвески и т.д. Вчитавшись в умные книжки и вкурив форумы задумался о необходимости регулировки клапанов (по регламенту вообще через 20 т.км, народ делает через 40). Позвонил предыдущему владельцу (по жидкостям к нему претензий почти не было — судя по цвету и консистенции выливающихся масел, менялись они с должной регулярностью (кроме переднего редуктора, почему-то). Обслуживался авто на сервисе сына владельца, так что позвонил сразу именно ему… Далее состоялся разговор примерно в таком ключе:
Я: Привет, это Александр, который у вас крузак купил.
Он: Привет, как машинка?
Я: Всё путем! Ухаживаем, ездит. Можно вопрос по предыдущему обслуживанию?
Он: Можно конечно.
Я: Зазоры на клапанах когда последний раз регулировали?
Он: Какие зазоры? Оо
>>
Я: Зазоры. Клапанов. Двигателя.
Он: А зачем? С двигателем никаких проблем не было! Не лазили туда никогда, только масло меняли…
Я: Понятно…
>>

ЕЩЁ РАЗ! ЛЮЮЮЮДИ, обслуживая машину, читайте мануал и профильные форумы (причем если форумная инфа явно противоречит мануалу, забейте на форумную инфу =))) И… после покупки Б/У автомобиля поинтересуйтесь ВСЕМИ аспектами обслуживания…

В общем, понесся я регулировать клапана. Процесс не хитрый, и даже не сильно муторный, хотя и не быстрый.
Приехал в мой любимый сервис А21, где мне сказали, что у скиллованного в этом моториста выходной, но сделать готовы и не скиллованные, если я не зцу =) Клапана мне регулировать собственными руками приходилось, парни там не глупые с руками не из пятой точки, так что я согласился, предупредив, что буду стоять над душой и контролировать =)
Сняли кожух и клапанную крышку. Ревизия показала, что из 12 клапанов зажаты 11… >> Нормальным оказался только выпускной клапан 3 цилиндра, то бишь №6 =)

Начали регулировку. Весь процесс описывать не буду, всё делали прям как у zlodey74 в его записи на соответствующую тему www.drive2.ru/l/3683599/

Обращаю внимание делающих самостоятельно, что НЕЧЕТНЫЕ (впускные) клапана, регулируются по щупу 0.2, а ЧЕТНЫЕ (выпускные) по щупу 0.5.

Заодно поменяли прокладку клапанной крышки, ибо нефих ставить старую =)

Впускной коллектор оказался весьма грязен, но промывать времени не было, а сдирать отложения механически себе дороже — всё, что не высыпалось полетит прямиком в движитель, так что оставил до лета, когда планирую промывать интеркулер. Тогда всё разберу сам, на дачке, в бензинчике вымочу и будет мне счастье =)

Источник

MerTV › Блог › Регулировка клапанов 2UZ-FE в стареньком LC100.

Очередной пациент на регулировку клапанов. Уже довольно необычный. Не Газель, а Тойота 🙂 Скоро все моторчики серии UZ перекочуют в коммерческий транспорт 😉

Коротко об автомобильчике, со слов владельца. Клапана не регулировались никогда при его владении. И у первого владельца тоже примерно так же часто. Пробег детский. До полумиллиона 35 тысяч не хватает. Обкатку считай только прошел моторчик

Читайте также:  Регулировка откатной межкомнатной двери

Ну а после обкатки наверное клапана б и проверить надо 🙂
Тем более моторчик плохо тянет, тряска на холостом ходу и расход газа 25 литров по городу и 20 по трассе. Без груза и без прицепа 🙂
Газ стоит тысяч 300 пробега и странно что только сейчас проблемы вылезли. Газелисты на газу легко за 100 тысяч ухайдакивают. Правда возят по 5 тонн 🙂
Ладно, начинаем разбирать. Разобрать надо практически ничего :). Все очень продумано и доступно. И за детский пробег почти не заросло грязью 😉

Перед разборкой все продуваю насколько возможно

Как предусмотрительно я сделал яму вспомогательную под подъемником. Под такими махинами стандартный подъемник как-то хлипковато смотрится. Хоть китайцы и заявляют 4 тонны грузоподъемность, но в реальности под машиной весом 2.5 тонны уже очковато находится, а больше и не рискнул бы.
Наспех сделанный помост помогает хоть как-то доставать до мотора.

Внутри все довольно чисто, ровный золотистый нагар

Пока занимаюсь вымерением зазоров все запчасти закидываю в мойку

Вымерял зазоры. Все как и ожидалось плачевно. Весь выпуск зажат. Некоторые клапана в ноль. Впуск вполне в норме, корректировке лишь некоторые клапана требуют. Зазоры на фото

Вот на этом первый день работ по регулировке клапанов и закончился. Вроде что б сложного клапана отрегулировать? Но у официалов это занимает 20 нормо-часов. Не знаю как делают официалы, но в реальности два рабочих полных дня уходит. И не по 8 часов, а ненормированных 🙂
Надо разобрать ремень ГРМ, для чего подразобрать весь верх. Снять клапанные крышки, отсоединив кучу шлангов и слив антифриз. Все предварительно продув от грязи, насколько возможно. Потом потратить минимум час с сгорбленной спиной вымеряя зазоры с точностью до сотки. Час кряхтеть и пытаться разогнуть больной позвоночник 🙂 И лишь потом можно снять распредвалы, стаканчики и добраться до шайб

Второй день начался с подбора нужных шайб. На левой ГБЦ из 16ти осталось лишь 5 старых

На правой восемь выпускных поменяны на новые

Получилось под замену на новые 19 шайб, остальные либо в норме, либо перетасовкой поменялись. Стоимость шайбочки в среднем 350 руб. Итого лишь на шайбы затраты 6650 руб. И хоть старые я и забираю на обмен, толку от этого мало. По опыту вытаскиваешь шайбы с выпуска от 2 мм и больше, а ставишь от 1.9 мм и ниже. Приходится постоянно пополнять запасы маленьких размеров.

Но это разговоры для понимания процесса и понятия формирования цен на данную работу. Шайбы есть, количество достаточное для регулировки без простоев. Как есть и все остальные запчасти, сопутствующие этой процедуре. Ремень ГРМ, помпа, сальники, прокладки и уплотнители.
Сборка по чистому происходит более быстро, но все равно закладывается целый рабочий день

И все под колпаком выглядит будто и не делалось ничего

В итоге после регулировки двигатель стал работать практически идеально на холостом ходу, тряска ушла. Тягу и расход газа замерить не могу, но думаю это все будет сильно заметно с первых же километров эксплуатации.

Жду следующих Узетов к себе на регулировку и ремонт, контакты в блоге есть, звоните, спрашивайте 😉

Читайте также:  Регулировка клапанов киа спортейдж 3 в перми

Источник

Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации. С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.

Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.

Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.

В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.

Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз. В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала. За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.

Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.

Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега. Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.

На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара. Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более. В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.

С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV

Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.

Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.

Читайте также:  Регулировка сцепления уаз 330365

На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.

Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.

Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.

Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок. Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.

Прочие неисправности моторов 1KD-FTV

Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках. Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе. Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.

Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.

Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.

Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков. Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор. Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.

При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки