2лте не тянет регулировка тнвд

2LTE не тянет

Опции темы
Поиск по теме

2LTE не тянет

Все датчики нужны- проверяй их. Ошибка 14 вроде не только неисправность эл магн клапана опережения

За их нужность я не сомневаюсь завтра померю сопротивление (цешка на работе). Заодно и клапан проверю. А по 14 коду в книге написано
1 температура охл жидкости выше 45
2 угол опережения впрыска более 7 градусов до вмт в течении более 5 секунд

Так с одной причиной разобрался если это можно так сказать. В общем не вытерпел решил проверить фишку VRT оторвался проводок под корень временно на провода по вешал 1к резистор, результат при наборе оборотов перестал плеваться, ровнее работает. Но увы проблема нехватки тяги не исчезла да и завод остался вдогонку(( Завтра буду дальше разбираться а то темно уже.

Это аналогия с ve тнвд.. Но- если тнвд для чичтки лень снимать- посмотри нельзя ли снять клапан- и посиотреть как там поршень таймера движется внутри корпуса тнвд..

Снимать не лень на днях займусь уже гараж нашел. Проблема загрязнения думаю вполне адекватна так как вечером до того заправился не на своей заправке обычно на Роснефть лью а то выбора не было заправился на какой то дальнефтеторге вроде. Спасибо за советы завтра проверю отпишусь.

Проводку к датчикам восстановил замерил их сопротивления все в норме. Питание на клапан приходит, отсоединить не смог неудобно попробую завтра в тепле, заодно и коды сброшу проверю, но неисправность осталась, выехал за город с 0 до 80 вяло конечно но едет после 80 обороты 2300 и больше не лезут загорается чек, такое ощущение что не хватает топлива, поменяю фильтр посмотрю. А на входе тнвд под трубкой подачи топлива фильтрик стоит кто знает? В книге не нашел. На счет железного стука слышно брямканье возле первого горшка особенно если оттянуть сервопривод управления клапаном подачи дополнительного воздуха не особо громко чуть погромче чем клапана обычно работают.

Понимаю что тема старая, но для меня она актуальна как никогда. Креста 2LTE не тянет совсем, ошибка 14 клапан опережения. Насос снял почистить, да проверить клапан. На дне насоса был осадок, но сетки чистые. Клапан рабочий открывает закрывает, а вот поршень который внизу стоит клинит. Пальцами его толкаешь, так он явно подклинивает и в некоторых местах явно заедает. Так вот можно ли его разобрать почистить- отремонтировать, или насос под замену? Пока был снят я его покрутил повертел, да побоялся сильно разбирать что-бы не повредить чего совсем.

либо заедания в связи износом/коррозией и/или износ насоса низкого давления и возможно износ плунжерной пары.
Так-же возможен выход из строя проводки клапана, и/или выход из строя управляющего каскада в ЭБУ.
У меня лично было:
Коррозия клапана управления опережения зажигания в связи с выходом из строя управляющего каскада ЭБУ.
Так-же износ насоса низкого давления.
Так-же износ плунжерной пары.

Еще код 14 бывает когда насос низкого давления в связи с износом не может создать нужного давления топлива для нормальной работы автомата опережения зажигания (т.к. он работает на топливе которое гонит насос низкого давления)
Еще код 14 возможен при проблемах с ремнем ГРМ, но это очень редкий случай.
Еще код 14 будет всегда вместе с кодом 12 (датчик кален вала)

Поставили насос на стенд, выявили все кроме проблем с ЭБУ.
Поставили контрактный насос, проблема (код 14) не ушла. После выяснения всех возможных проблем, было выяснен факт не передачи управляющих импульсов на клапан опережения зажигания(лампочка вместо клапана, заведомо рабочий клапан, проверка клапана в насосе кратковременной подачей напряжения (если «искрить» и подавать напряжения на этот клапан, то дизельный стук должен уходить))

Источник

Беда с ТНВД на 2лте

Опции темы
Поиск по теме

Беда с ТНВД на 2лте

Подазреваю, что клапан померший, так как когда подавали напрямую питания на радной клапан, машина заводилась.

Насосы визуально идентичны.. новый клапан может исправить проблему?

Подскажите, если бы плунжеры были под уставшими, машина бы завелась и пошла бы в разнос при запитки клапана напрямую, или нет.

если бы плунжер был бы уставшим, то машина бы на хлодную бы заводилась..
а вот на горячую были бы проблеммы
в разнос из-за сдохшего плунжера машина бы не пошла.
пролемма не в нем.

Сегодня пытались снова завести машину, поставили не рабочий клапан, предварительно вытряхнув потраха из него, в надежде что топливо будет литься сразу на плунжер.. итог: ничего не изменилось, фарсунки не открываются, давление насос маленькое дает(

Подача есть на форсунки? Если нет- заклинил плунжер. От воды в топливе

откуда он знает?раз такой вопрос?

Пишет давление 0. Видимо в курсе

Читайте также:  Карбюратор к65т регулировка холостого хода

Решил написать отчет по ТНВД 6 лет спустя. Основная беда была с аккумулятором, его мощности не хватало провернуть ТНВД что бы создать нужное давление. А так как я в те года в принципе не понимал как работает дизель и ТНВД, меня банально разводили в сервисе.
Итог: покупка 2х ТНВД (один из которых забраковали в сервисе, взяв деньги за замену), после установки 2го машина начала заводиться, но с огромным трудом, но уехать своим ходом не смогла, так как померла коробка (на самом деле померла жижа в коробке) и сдох аккумулятор окончательно. Мною была оплачена замена жижи в коробке, после чего машину увез в другой сервис на тросе, где узнал что жижу в коробке никто не менял.
После замены дикстрона машина поехала. А после замены аккумулятора начала заводиться с пол оборота.
Попытка вернуть свои деньги за некачественные услуги сервиса (и их отсутствия) не увенчалась успехом.
После того как предъявил мастеру за всю хурму, он просто начал бегать судорожно по сервису, пытаясь избежать разговора со мной. Все разговоры с его руководством ни к чему не привели.

Источник

Toyota Hilux Surf › Бортжурнал › Доработка напильником. Топливная. Неоконченная пьеса для механического пианино.

Эта опупея тянулась оочень долго и, судя по всему, окончательно закончена так и не будет. Тем не менее похоронить результаты многолетних экспериментов тоже жаль. Потому распишу полученные итоги — может кому из любознательных да пытливых и пригодится.

Выводы из моих ковыряний довольно универсальны и применимы для любого дизеля — начиная от примитивных вихрекамерников с мехТНВД и заканчивая продвинутыми коммон-рейлами. Ибо суть всех дизелей одна.

Вся история развивалась здесь:
www.land-cruiser.ru/index…hanicheskiy-tnvd/page/37/
Погуглите по словам «псевдо-механический ТНВД» и «псевдо-механическая АКПП». Много инфы в параллельных темах форума land-cruiser.ru. Кому нужно — тот найдёт.
Но я на форумах больше не живу… продуктивного общения не стало вообще, а пустой трёп меня не интересует.

Не буду писать много.
Вера в чудеса не истребима. Вера в научно-технический прогресс также сильна как и вера в деда мороза. Электронно-управляемый ТНВД считается верхом совершенства и просто обязан быть намного экономичнее и мощнее своего механического собрата. Коммон-рейл — это ваще космические технологии и такие двигатели мощнее и экономичнее «обычных» именно потому, что там компьютер и форсунки по 500 баксов за штуку.

Приблизительно так же считал и я, когда лет 10 назад начинал ковырять свой 2лте.
Но как оказалось — конструкция всех известных нам вихрекамерников была придумана в 1930(!) году и с тех пор фактически не менялась. В 1998 году Тойота в крайний раз усовершенствовала свой флагман 1KZ-TI и поставила в него поршень с формой днища, разработанного господином Риккардо в далёком 1933-ем году. Я просто охренел, когда увидел фотографии этого поршня — ведь именно такую конструкцию я видел в советском учебнике по тракторам дремучих пятидесятых годов…

Да-да. Лет пять назад я запоем читал именно учебники середины прошлого века по автотракторным, локомотивным и корабельным дизельным установкам. Только там, с миру по нитке, я находил ответы на интересующие меня вопросы. Современная писанина ВСЯ — это хорошо перемешанная сборная солянка по всем типам дизелей(а часто приплетают до кучи и бензинки), пропущенная через миксер ничего не понимающими в двигателях компиляторами. Понять как на самом деле работает двигатель из таких опусов — совершенно не возможно…

Хорошо, что был форум.
В споре рождается истина. На форуме истины я не нашёл, но трипер пару идей я подхватил.
С этого всё и началось…
Система управления топливной аппаратурой движка — страшный монстр и трогать её тогда казалось и жутким таинством и даже кощщунством. В самом деле — не могли же талантливые японские инженеры изделать хуйню?! Потом растиражировать эту уйню на десятки моделей двигателей. Потом производить эту уйню пару десятилетий…
Знакомы с этой песней?
Могли. Сделали. Производили. Но не буду забегать вперёд.

Никаких следов дыма при обычной езде не появилось и общепринятая теория работы дизеля для меня была похоронена окончательно. После глобальной замены датчиков обманками я наверное в десятый раз прокатился по маршруту Астана-Алма-Ата и несмотря на дичайший перегруз машины получил расход на два литра меньше обычного. Вот вам и датчики. Вот вам и прецизионная точность управления топливной аппаратурой… Через месяц я заменил обманкой датчик давления и поехал ещё дальше — Алма-Ата-Томск-Алма-Ата. Скорость ограничивалась только состоянием дорог. Местами часами трясся 70-90, местами часами ебашил 120-130км\ч. Чеки все собирал и получил в итоге 9 литров с копейками. И это на колёсах 33МТ! И это с неделей по Томску и его окрестностям и четырьмя ночами в степи с периодически заведённым движком!
Никогда ранее меньше 10 литров не выходило даже при очень степенной езде на большие расстояния даже на обычной дорожной 31-ой резине. Мало того — я даже не слыхивал о таком расходе на Сюрфах! Если бы мне рассказали про 8 литров — я бы и сам поверил с трудом.
Вот тут-то и зародилась крамольная мысль, что компьютерное управление либо не такое замечательное, как все везде утверждают, либо нацелено совсем на другие приоритеты, а не на мощность и расход.

Читайте также:  Крепление труб к стене торцевая регулировка

Эксперименты над электроникой двигателя постепенно усложнялись, пока я не понял, что хожу по замкнутому кругу — издевательство над каждым датчиком или исполнительным механизмом давали свой эффект, но всегда на уровне ощущщений. «Знатаки» на всех форумах дудели в одну дуду — в электронной топливной всё очень точно и важно. Я же воотчию наблюдал совершенно иную картину — компьютеру было пофигу на показания бОльшей части датчиков. Реакция конечно всегда была, но всегда какая-то неоднозначная… В определённый момент я понял, что победить компьютер 2лте я не смогу — он живёт своею жизью и настроить УОПТ во всём диапазоне оборотов так, как хотелось бы МНЕ манипуляциями с обманками датчиков не получится… Основной закон управления УОПТ зашит в мозгах. Печалька…

В таком виде я проездил ещё пару-тройку лет. Параллельно я переделал с машиной много чего — читайте бортжурнал. А то может сложиться ощущщение, что всё это время я только и экспериментировал с проводами и датчиками. Совсем нет. Но.

Изучение соответствующей литературы и параллельное ковыряние со своим движком привели к пониманию, что самое главное в дизеле — это интенсивность и момент подачи топлива в камеру сгорания.

Интенсивность впрыска на 2лте меня давно напрягала — на казете она заметно выше. Наперекор всем тенденциям двигателестроения. «Не спроста это», думалось мне годами.

Момент подачи топлива в камеру сгорания(УОПТ) — тоже давно мне не давал спокойно спать.
Наша топливная так устроена, что после того как она начала впрыскивать топливо — то может только прекратить лить. Интенсивность впрыска — зависит, грубо говоря, только от плунжера и волнушки и величина постоянная. Никакой регулировки интенсивности впрыска нет. Либо льёт — либо не льёт.
Количество впрыска(цикловая) — зависит только от нажатия на газульку. Т.е. грубо говоря — тоже величина постоянная. Как сильно притопил — столько топлива в цилиндры и напихается. Но вот КАК при этом поедет?
ВСЕ изменения в работе дизеля, которые мы наблюдаем — ВСЁ определяется ТОЛЬКО углом начала подачи топлива в камеру сгорания.
УОПТ посвящены целые книги. Важность поддержания точного угла от оборотов и нагрузки буквально на минуты от идеала пережовывается везде и всегда. Когда мне однажды на глаза попалась спецификация ТНВД двигателей КАМАЗ — у меня буквально пелена с глаз упала!
НА НЕКОТОРЫХ МОДИФИКАЦИЯХ ТНВД КАМАЗа НЕ СТАВЯТ ОБГОННУЮ МУФТУ!
Регулировка УОПТ на камазовских движках ДО СИХ ПОР — ОПЦИЯ!
В 21-ом веке!
Это не могло быть просто случайностью…
И я из одной крайности(собрать свой контроллер УОПТ, а то и всего двигателя) метнулся в противоположную — зафиксировать нах УОПТ чтобы выставить его в идеал на наиболее задействованных 2000 оборотах и понять таки реальный приход от всех этих углов и секторов на практике… Если приход будет на наиболее важных 2000 оборотах — тогда и будем городить нормальную регулировку УОПТ во всём диапазоне оборотов.

Общем кончилось всё тем, что я подсобирал денюжек.
Купил плунжер от казета.
Купил несколько шайб 2мм толщиной.

Снял ТНВД. Как вы знаете на 2лте это та ещё морока…
Под поршень УОПТ подложил одну шайбу. Под пружину — оставшиеся шайбы, чоп зажать поршень пружиной посильней.
Поменял плунжер на казетошный.
Волновую шайбу я менять не стал, но если ставить казетошную — то шайбы под поршень УОПТ не нужны.
Клапан УОПТ доработал болгаркой — чтобы он всегда сливал всё топливо с под поршня. Ну и провод с клапана УОПТ срезал за ненадобностью…

Короче говоря — получился реально псевдомеханический ТНВД:

Как видите — из электрики на нём только спилвалве и датчик оборотов.
Управление подачей — электронное, но не зависит уже ни от температуры, ни от давления, ни от других факторов. УОПТ — фиксированное, настраивается поворотом корпуса ТНВД по звуку двигателя. На УОПТ теперь практически не влияют ни давление в корпусе насоса, ни износ ТНВД…

Плюсы: Конструкция намного проще настоящего мехТНВД. Найти б\у электронный насос тоже проще в случае чего. Да и подойдёт теперь практически любой — с казета, 4М56, 4М40 и кучи аналогичных дизелей. Не нужно колхозить с управлением АКПП и морочаться всякими тросиками и кронштейнами, как это придётся делать в случае колхозинга настоящего мехТНВД.
Хорошая тяга всегда. Зимой не клацает ранним впрыском, летом не пердит поздним…

Главное в другом! СЕЙЧАС РАСХОД НА АКПП ЗИМОЙ — 10ЛИТРОВ на сотню. ПО ГОРАМ — 10ЛИТРОВ на сотню. ПО ТРАССЕ на 33МТ 100-130км\ч — 8-10 ЛИТРОВ на сотню, в зависимости от рельефа и количества обгонов. На баке проезжаю стабильно 500-550км — и только потом начинаю подыскивать заправку. Датчик уровня топлива не нужен — можно ездить по километражу.
НЕ ГРЕЕТСЯ даже по жаре за +40С. Задокументированная МАКСИМАЛКА — 155км\ч(можно было и выше — но я побоялся) по GPS на резине 33МТ.
Правда при попытке ездить динамично — вся дурь уходит в нагрев гидротрансформатора. Ощущщение проскальзывающего сцепления. По хорошему — нужно менять на гидротрансформатор от 3VZ или 5VZ.
Не может передать на колёса родной лте`шный бублик всю «проснувшуюся» у 2лте тягу. Потому хорошим подспорьем в городе и горах является ручная блокировка гидротрансформатора.

Читайте также:  Карбюратор к 135 регулировка холостого хода видео

Примечание: 2лте моему уже 25лет, пробег по спидометру — 300тыщщ км, а в реальности намного больше. Разброс компрессии СЕЙЧАС ощущщается даже рукой при прокручивании коленвала. РАНЬШЕ, в штатном заводском состоянии на момент приобретения и в первые годы владения — по городу расход ЛЕТОМ в режиме пенсионера — не ниже 15 литров. По трассе — в пределах 10-12 литров если пилить 100км\ч и под 17, если топить 120-130. Максималка была — под горку с попутным ветром 145км\ч по спидометру(это реальных 130) на 31 шоссейке. Зимой по городу — до 20 литров. В горах — даже не знаю какой был, наверное в районе 30… стрелка буквально на глазах падала… навстречу взлетающей стрелке температуры… Я по горам просто боялся чуть подальше забираться без пары канистр с соляркой…

Минусы текущего состояния:
Двигатель чернит выхлопом при сильном резком педалировании. Лечится просто демпфером(конденсатором) в цепи газульки. Я делать не стал и однажды чехлился на экопосту.
На высоких оборотах(свыше 2500) двигун выдаёт явно не всё, на что способен. До 3000-3200 едет на уровне штатной конструкции — не жрёт, но и не прёт. Если повернуть ТНВД в раннее — то начинает переть на высоких оборотах, но на низких начинает позвякивать совсем уж ранним впрыском и средний расход увеличивается за 12 литров и выше…

ВЫВОДЫ:
1). Регулировка УОПТ таки нужна сильно желательна даже на вихрекамернике.
Насколько хорошо поедет 2лте с идеально подобранным УОПТ во всём диапазоне оборотов и сколько он при этом будет жрать топлива в пику CR-движкам — мы никогда уже не узнаем, так как городить свой контроллер для управления УОПТ я уже не буду. Я купил другой авто и эксперименты с 2лте прекращены.
Думаю по городу на АКПП меньше 9 литров вряд ли выйдет — работа с оборотами выше 2200 очень непродолжительна, а до этих оборотов и фиксированный УОПТ идеален.
Но, согласитесь 9 литров и 15 — это как бы две большие, я бы сказал — принципиальные, разницы. 15 литров по городу — СТАНДАРТ для Сюрфа. А ведь полно Сюрфов с расходом по городу и за двадцатку…
Народ капиталит движки, топливную аппаратуру, выходит на обычные для всех 15 литров и ездиет счастливый. А их машина вполне может обходиться 10 литрами топлива и ездить при этом намного динамичнее.
2). На ВСЕХ дизелях типа 2лте, 1кзте, 4м56 и прочих аналогичных — УОПТ очень сильно неоптимален с завода в угоду экологии или хрен его знает чему. По мере износа-старения проблемы копятся и крыша УОПТ съезжает в позднее окончательно. Ни один ремонтник не захочет сможет определить конкретного виновника. Ремонтники ремонтят неисправности. Припаять оторванный провод они могут. Поменять прохудившийся сальник они могут. А где его искать этот «повышенный расход»?! Да и причина обычно не одна, а целый ворох. Потому на большинстве дизельных авто фиксация УОПТ предпочтительнее штатного «заводского» состояния безобразия, потому как решает проблемы все чохом и на корню.
3). Трёх-четырёх литровый дизель на внедорожнике типа Сюрфа, Крузера и даже Патрола должен жрать 8-10 литров солярки при обычной езде. Всё что свыше этого — палится ТОЛЬКО из-за чудовищной неоптимальности УОПТ и просто греет движок.
Отнимите от своего расхода В ГОРОДЕ 10 литров — и вы поймёте по оставшейся разнице насколько сильно у вас корявое управление УОПТ.

Мой Патрол с трёхлитровым ZD30DDTI сейчас жрёт по трассе около 10 литров. Чуть выше нормы, хотя скорее всего будет жрать со временем не больше 7(типа анонс). Но в городе жрёт сейчас 15 — тоже явные проблемы с УОПТ, но cдаётся мне, не в позднюю, как на старых вихрекамерниках, а в раннюю сторону — уж больно сильно он звенит ЧАСТЕНЬКО. Не даром ЗД`ху трещёткой обзывают. Тоже своеобразный движок. Но про патроловского задохлика читайте в соседнем бортжурнале.

А Сюрфец мой продан.

«Прогресс» не стоит на месте. Есть люди даже более радикальные чем я:


Я конечно отдаю себе отчёт, что эт не CR такой плохой, а просто заточили его на другие приоритеты. Но от этого безобразия суть не меняется — нежный, дорогой, экологичный только пока НОВЫЙ. Кому такой нужен — налетай!

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки