2sz регулировка зазоров клапанов

Двигатель Toyota 2SZ-FE

Двигатель 2SZ-FE – типичный представитель рядных четверок компании Toyota. Двигатель построен на основе чугунного блока и 16-клапанной ГБЦ, в которой инженеры использовали два распредвала и систему изменения фаз газораспределения VVT-i. Производство силового агрегата началось в 1999 и закончилось в 2016 году. Двигатель производился на заводах азиатских стран для малолитражных автомобилей.

Описание двигателя 2SZ-FE

Силовой агрегат 2SZ-FE сконструирован на основе чугунного блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Двигатель имеет длинноходную архитектуру, ход поршня равен 79,6 мм, а диаметр гильзы – 72 мм.

Благодаря объему 1,3 литра и архитектуре, двигатель получился очень экономичным. Естественно, система VVT-i также повлияла на расход топлива, ведь идеально подобранные фазы открытия клапанов позволяют сэкономить порядка 10% топлива, к тому же улучшают мощностные характеристики двигателя. К слову, 2SZ-FE развивает от 82 до 88 лошадиных сил, в зависимости от версии силового агрегата. Привод газораспределительного механизма осуществлен с помощью пластинчатой цепи. В механизме газораспределения особую роль играет система VVT-i, которая увеличивает требования силовой установке к качеству масла.

Данный силовой агрегат используется на малолитражках компании Toyota, таких как Vitz, Yaris.

Материал, из которого выполнен блок цилиндров, значительно продлевает жизнь силовой установки и делает возможным капремонт. Благодаря чугунному блоку, двигателю не страшны кратковременные перегревы, а благодаря длинноходной конструкции, отвод тепла происходит без каких-либо проблем. Жаль, что инженеры Toyota не снабдили двигатель гидрокомпенсаторами, зато усложнили привод ГРМ, сделав его цепным. Натяжитель плохо воспринимает некачественную смазку, а цепь при малейшем ослаблении моментально перескакивает и происходит встреча клапанов и поршней, которая влечет за собой дорогостоящий ремонт двигателя.

Пластиковый впускной коллектор плохо переживает перепады температур, поэтому на морозе очень часто наблюдается подсос воздуха.

Данный силовой агрегат вытеснил с рынка всем полюбившиеся двигатели 4e. Да, в борьбе за экологию и расход топлива двигатели 4e выглядели устаревшими. Они не могли похвастаться маленьким расходом топлива и высоким экологическим классом.Но эти силовые установки были безотказны: не имели таких высоких требований к качеству обслуживания и имели огромный ресурс.

Особенности двигателя 2SZ-FE:

Регламент обслуживания 2SZ FE

5. Фильтрующие элементы рекомендуется менять после каждых 20000 км пробега. Если этого не делать, расход топлива увеличится, и двигатель будет работать нестабильно.

6. Каждые 30 тыс.км рекомендуется проверять ремень навесного оборудования.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данный двигатель имеет несколько конструктивных просчетов. Однако своевременное обслуживание и умеренные нагрузки позволят их избежать и продлить ресурс мотора. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем и ресурс силовой установки будет увеличен более чем на 50000 километров.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

Варианты тюнинга 2SZ FE

Атмосферный тюнинг данной силовой установки большого прироста не даст, однако, можно установить на этот двигатель спортивные распредвалы, доработать впуск и выпуск, увеличить степень сжатия и сделать чип-тюнинг. Все вышеперечисленное даст прибавку в 10-20 лошадиных сил.

Более разумным будет установить турбокит от компании HKS. Он включает в себя небольшую турбину GARRET, измененный выпускной коллектор, интеркулер, абсолютно другой блок управления двигателем, множество пайпов и шлангов для охлаждения турбины, а также подвода масла к ней. Цена данного удовольствия небольшая: на вторичном рынке можно найти такой кит приблизительно за 30-35 тысяч рублей. Установка кита на автомобиль не доставит неудобств, единственное, нужно будет понизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ и доработанных поршней. На выходе мотор будет выдавать порядка 150-180 лошадиных сил, в зависимости от давления наддува.

Такой тюнинг приведет к значительному сокращению ресурса силовой установки.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Перечень модификаций 2SZ-FE

На базе двигателя 2ZS-FE модификаций не создавалось, что касается собратьев, то их было всего 2:

Технические характеристики 2SZ-FE

95

Объем двигателя, куб.см 1296
Максимальная мощность, л.с. 87
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 116 (12) / 4000121 (12) / 4200
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км 3.9 — 6
Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе 3
Выброс CO2, г/км 136 — 141
Диаметр цилиндра, мм 72
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 87 (64) / 6000
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Система старт-стоп опционально
Степень сжатия 11
Ход поршня, мм 79.6 — 80
Масло для двигателя 2SZ FE 5w-30, 0w-30
Механизм ГРМ DOHC,цепной привод с VVT-i
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике н.д.

200

Экологические нормы Евро 4
Тюнинг— потенциал— без потери ресурса 150+н.д.
Топливо 95
Сколько масла в двигателе 3.7
Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)
Фазорегулятор на впуске VVT-i
Турбонаддув нет
Гидрокомпенсаторы нет
Зазоры клапанов 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных

Источник

Toyota RAV4 Трудяга › Бортжурнал › Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя 1ZZ

Доброго времени суток!

Начну с того что с месяц назад, стал наблюдать неровную работу двигателя на холостых оборотах, а так же в положении «драйв» стоя на светофоре. Поначалу это наблюдалось только когда двигатель, был прогрет, а последнее время и на холодную.

Ранее в мае 2014г., на пробеге в 165 тыс. км. уже наблюдалась аналогичная ситуация. Причиной были зажатые клапана. На тот момент я обращался в автосервис и они колдовали над этой проблемой. По времени им потребовалось около 6 часов (в 10.00 загнал автомобиль, в 17.00 забрал). Машину было не узнать. Мне в качестве информации сообщили о том, что они подобрали стаканчики из того запаса который у них сформировался, а мои забрали. Т.е. взяли только за работу. Стоимость работ была озвучена в 8 тыс. руб.

Предполагая, что в данном случае у меня ситуация повторяется, я начал с замера компрессии. В 1, 2, 4 цилиндрах компрессия оказалась около 12, в 3 цилиндре 8. После вскрытия клапанной крышки, предположения подтвердились 2 клапана были зажаты конкретно, щуп 0,05 мм. не проходил, в еще одном зазор был 0,15 при нормируемом 0,25-0,35 мм. Кстати зазоры ушли только на выпускных клапанах.

Поскольку я не был готов к продолжению ремонта, то пришлось все собрать обратно и ехать в автосервис, где два года назад мне эту причину уже устраняли.

На этот раз мне был уже озвучен ценник в 9 тыс. руб. и по причине болезни мастера предложили подъехать через два дня.

Имея в запасе некоторое время я начал изучать информацию по регулировке тепловых зазоров на двигателях Z-товской серии. Во всей официальной литературе по ремонту необходимо было замерить существующие зазоры, снять стаканы посмотреть номера, и пересчитать размер требуемых к установке стаканов.
Случайно я наткнулся на статью одноклубника (ссылка), в которой владелец C-Maxa, бор-машиной (дремелем), стачивает внутренний торец толкателя, до требуемой толщины.

Посчитав бюджет необходимого к приобретению оборудования (бор-машина – 1600р. микрометр – 850р. динамометрический ключ – 650р. (для обратной затяжки болтов крепления распрадвалов). На итого 3100р., при этом инструмент останется у меня.

Решение принято – делаю сам.

Забегая вперед, на все про все мне потребовалось около 5 часов неторопливой работы (начал в 9.00, в 14.00 уже завел двигатель), торопиться мне было некуда, а задача сделать все аккуратно была преобладающей.

Теперь обо всем по порядку:

1. Откручиваем и снимаем свечные наконечники.
2. Снимаем фишки с форсунок.
3. Откручиваем болты и гайки, которые держат клапанную крышку.
4. Снимаем клапанную крышку и откладываем ее в сторону.
5. Еще раз проверяем зазоры. Двигатель должен быть холодным.

8. Ослабляем болты крышек подшипников распред. валов в порядке, который определен «мануалом». Откручивать болты необходимо равномерно, чтоб не перекашивало и не закусывало распредвалы.

9. Поскольку у меня проблемными были выпускные клапаны, я сдвигал в сторону только выпускной распредвал.

10. Далее, с помощью магнита, по очереди извлекаем стаканчики и стачиваем требуемую толщину, а точнее до требуемой толщины. Т.е. замеряем текущую толщину толкателя, вычитаем из нее величину необходимую до нормируемого зазора и получаем требуемую толщину толкателя. В моем случае, максимально я снял 0,35 мм. Обороты на дремеле держал около 15 тыс.

Ради интереса я поднял и другие толкатели и оказалось, что в прошлый раз в автосервисе мне «проехали по ушам» по поводу подбора и замены толкателей. Дело в том, что часть толкателей имели следы обработки, аналогичные тем, что получились у меня после стачивания. Я не говорю что это плохо, просто констатирую факт. При этом зазоры на этих клапанах были в норме.

На форумах, где идут обсуждения точить или не точить толкатели. Ряд участников говорит о том, что в процессе можно сточить слой металла повышенной прочности, и это в дальнейшем приведет к тому, что клапан разобьет место контакта у толкателя.
В связи с тем, что у меня двигатель после аналогичной процедуры прошел 90 тыс. км. и выработка на толкателях отсутствует, хочу успокоить тех, кто будет повторять за мной данную процедуру, металл не ослабляется и не стачивается.

Сборку осуществляем в обратном порядке.

1. Толкатели промываются от грязи (образива), смазываются и возвращаются на место.
2. Возвращаются на место распредвалы.
3. Равномерно затягиваются болты крепления, исключая перекосы.
4. Протягиваются болты крышек подшипников распред. вала в порядке и усилиями, которые указаны в «мануале».

5. Взводим натяжитель цепи и устанавливаем его на место.

6. Итак, натяжитель установлен теперь нужно, что бы он встал в рабочее положение.
Что бы снять плунжер с крючка нужно повернуть коленвал против часовой стрелки. Вы должны услышать щелчок, значит натяжитель занял нужное положение. После чего сделайте ещё пол оборота вала по часовой.

7. Срезаем хомуты, которыми фиксировали цепь к звездочке.
8. Проверяем зазоры.
9. При желании мерим компрессию. У меня она выровнялась (12 по всем цилиндрам)
10. Далее возвращаем на место клапанную крышку.
11. Втыкам фишки в форсунки.
12. Устанавливаем на место свечные наконечники.
13. Еще раз все проверяем и заводим двигатель.

В результате, работа двигателя выровнялась. По началу даже немного не привычно.
Расход топлива снизился с 12 до 10,5 л/100 км.
Данная процедура выполнялась мной первый раз и сложностей не было. Если в наличии будет весь инструмент, то бюджет будет минимальным.

Регулировку тепловых зазоров можно так же совместить с заменой маслосъемных колпачков. У меня они в порядке поэтому я этого не делал.

Из инструментов мне потребовалось:
1. Трещетка ¼ с удлинителем и головкой на 10.
2. Вороток ½ с удлинителем.
3. Головки на 10, 12, 16 (свечная), 19 (для вращения распредвала).
4. Ключ динамометрический
5. Микрометр
6. Набор щупов
7. Бор-машинка с насадкой

Надеюсь данная запись будет полезна. Всем удачи!

Источник

Опции темы
Поиск по теме

Доброго всем времени суток!
Хочу поделиться информацией, которая интересует всех владельцев двигателей 2AZ-FE по регулировке клапанов и вообще, когда и как это нужно делать и стоит ли вообще на это обращать внимание.
В сети интернет на эту тему написано очень мало, тем более по двигателям 2AZ-FE и ему аналогичных со стаканами на клапанах. На форумах очень много человек так и не могут понять, делать или нет регулировку, нужна она или нет, тем более процесс этот гораздо сложнее нежели на той же Honda, где тепловой зазор регулируется лишь одной контрагайкой. благодаааать!
СТОшки на этот вопрос отвечают по разному, запугивая клиентов большими сроками, суммами и сложностью работы, да и вообще не охотно берутся за данную работенку…

В данной теме я постараюсь подробно изложить сам процесс регулировки, его тонкости и целесообразность ремонта. Так же появится дополнительная информация для тех, кто хочет это сделать сам у себя в гараже, а не у неизвестного дяди, который даже не знает, что такое динамометрический ключ.

Все началось с того, что в авто появился циклический стук-цокот и с увеличением оборотов он усиливался пропорционально. В общем шумно машина работала.
Было принято решение так или иначе мерить тепловые зазоры клапанов и делать их замену.
Ради интереса было обзвонено несколько СТОшек, где ценник насчитывался только за работу в среднем 15 000 вечнодеревянных российских.

В период глобального кризиса в России, по крайней мере для меня, этот вариант я не рассматривал. Благо или нет, имеется опыт в ремонте авто и куча свободного времени, плюс гараж.
Дальше я расскажу подробно, как разобрать, собрать и моменты по целесообразности регулировки клапанов, когда лучше это сделать, на каком пробеге авто и прочее….

Первым делом нужно остудить сам двигатель, самый быстрый вариант- это открыть клапанную крышку и поставить сверху вентилятор на 2-3 часа, потом засунуть датчик термопары под кулачок впускного или выпускного вала и измерить температуру для пущей уверенности..

Но до этого еще нужно! Поддомкратить правое колесо снять его и вывернуть вправо, для облегчения работы и доступа к шкиву коленчатого вала, который находится за пластиковым кожухом, крепится на двух болтах 10”

Берем длинный вороток с головкой на 19 и прокручиваем шкив коленвала по часовой стрелке, чтобы метка на шкиве совпала с меткой 0”на крышке ГРМ. Коленвал будет крутиться местами туго, если при повороте вы переехали метку 0”, ничего страшного, прокрутите шкив против часовой стрелки до совпадения меток.

Так как машина находится в приподнятом состоянии, Вам потребуется небольшая платформа-возвышение 20 см. где Вы будете комфортно стоять и дотягиваться до самого двигателя- это важно!
Открываем капот, снимаем декоративную крышку (2 гайки на 10”), снимаем катушки двигателя (4 болта на 10”), откручиваем с правой стороны на крышке болт на 10” крепления проводки, толстого жгута
Теперь откручиваем саму клапанную крышку болты и гайки на 10”. Чтобы ее снять, нам будет мешать толстый жгут справа, его нужно в углу крышки одновременно отодвинуть и тогда крышка поднимется вверх. После чего Вы увидите одну из двух картин

Где при каждом проворачивании шкива коленвала на 360 градусов Вам будут доступны определенные номера клапанов, которые вы можете измерить. Если по простому, то мерить зазоры можно в случае, если кулачки приводных валов подняты вверх или направлены в бок.

Берем щуп, у меня вот такой советский особоточный ГОСТОвский с хорошим набором шага.

Значения для замера: ВПУСК 0,19-0,29
ВЫПУСК 0,30-0,40
В идеале зазоры должны находиться в этих диапазонах…
Машина прошла 190 тыс. пробега, это к тому, чтобы потом обсудить, а на каком же пробеге лучше взяться за регулировку!
И что же мы видим при замере:

А видим мы следующее, что на выпуске один зазор просто чертовски огромен.
Анализируя значения, видно, что на одном впускном клапане тоже зазор уже вылез за предел 0,29 и стал 0,30! А на выпускных клапанах зазор везде 0,40, кроме одного, что тоже говорит о том, что это предел и их тоже следует заменить! Дальше расскажу как это делается и что для этого нужно…
Решение созрело сразу, разбираем и вытаскиваем стакан для последующей замены.
Скажу сразу, чтобы Вы ориентировались по времени, разборка от и до составляет около 1,5-2 часов +/-.
Для надежности берем краску и ставим метки на звездах и цепи, чтобы при снятии валов у нас ничего не сдвинулось и проволокой фиксируем цепь вверх, чтобы не соскочила с коленвала, а то работы будет еще на 2 часа)) но при должной сноровке этого можно и не делать…

Теперь начинается работа по разбору левого верхнего крепления двигателя

И освобождением натяжителя цепи ГРМ

Этот процесс очень пакостный, так как чтобы его открутить нужна сноровка. Чтобы рукой подлезть, нащупать и снять его… (((
Откручиваем болты крепления
После чего возле натяжителя грм снимаем толстый жгут проводки с крепления, одновременно отгибаем его и вытаскиваем сам натяжитель (2 гайки на 10”)
Ух. Все. Цепь ослаблена, теперь она даст нам возможность манипулировать перемещением газораспределительных валов и шестерней относительно своих осей.
Дальше откручиваем подшипники выпускного распредвала (2 болта на 12” и 8 болтов на 10”)
Откручиваем в определенной последовательности. ВАЖНО!

Аккуратно поднимаем вал вверх и отодвигаем всторону, следя, чтобы цепь не соскочила вниз!

Теперь берем магнит и цепляем им стаканы, вытаскивая из седел.
Я вытащил тот. Который был с бооольшим превышением и что же я увидел.
С обратной стороны стакана оочень большой износ от клапана

Откручивание впускного вала аналогично выпускному валу, расписывать не буду этот процесс.

Теперь приступаем к сборке! Капаем новое масло на постели и подшипники выпускного вала! Это важно! Осторожно ставим выпускной вал на посадочные места, смотрите, чтобы метки, помеченные Вами маркером не сбились. Надавливаем вал сверху сильно, одновременно ставим на вал подшипники с болтами и нажиуливаем их.
Теперь самое главное, о чем даже на крупных СТОшках не знают или забывают. В следствии чего может быть испорчен агрегат!

Да, да! Именно он, ключ динамометрический, так сказать главврач по всем болтам )
Кто не пользуется этим ключом, могут просто сорвать резьбу, перетянуть или не дотянуть болты!
Очень важно!
Закручиваем гайки с нужным усилием и последовательностью согласно схеме: болты на 10″-усилие 9Hm, болты на 12″-усилие 30Hm

Берем натяжитель ГРМ, чистим его от нагара, проверяем его работу, нажимаем на него и отпускаем он должен свободно ходить. Дальше нажимаем на шток натяжителя, приподнимая храповик, чтобы не клинило и защелкиваем мини защелку за выступ на штоке

Берем новую прокладку натяжителя, она железная. ВАЖНО! 13552-28010 ее номер и ставим на место как на рисунке, выступом вверх! Старую можете выбросить, она уже потеряла геометрию и будет пропускать масло…

Так же я рекомендую заменить резиновое колечко на клапане фаз газораспределения
Ибо потом чтобы его поменять, нужно снимать крышку клапанов снова.
Закрутили вставили натяжитель, теперь прокручиваем коленвал против часовой стрелки до щелчка, это значит, что натяжитель снова в строю и готов к работе.
Для пущей уверенности прокручиваем шкив коленвала 2 раза и убеждаемся, что цепь натянута и метки совпадают.

Собираем все в обратном порядке.
Когда будете ставить клапанную крышку, используйте герметик

Все! Теперь мы знаем примерные сроки, чтобы можно было хотя бы сделать замер тепловых зазоров на своих авто и к чему это приводит, если этого не делать. А приводит это к шуму, вибрации, расходу топлива, убиванию распредвалов самое главное и прочему ….
Выложил бы больше фоток, да нельзя

Если что пишите спрашивайте, отвечу, подскажу, если нужно помогу сделать, замерить, отрегулировать, заменить, подобрать размеры стаканов, времени куча, самое главное динамометрический ключ есть))….

Источник

Читайте также:  Ниссан ноте регулировка фар описание
Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки