Mitsubishi Lancer HeatSpirit › Бортжурнал › ТО 180.000км. Замер зазора на клапанах 4A91, состояние головки
в коем веке смог уделить время своей машине!
т.к. машине пошёл 11 год и 180тысяч пройдено решил замерить зазоры на клапанах, да и в общем оценить засраность мотора.
1) Снял декоративную крышку
2) снял проводку с форсунок и катушек зажигания
3) продул и очистил от песка и грязи стык крышки и головки.
4) снял два шланга вентиляции картерных газов.
5) открутил катушки и вынул свечи(потом мерил компрессию)
6) по периметру открутил все болты крышки и снял её
честно говоря я ожидал увидеть если не закоксованый движок то уж точно хотя бы с лаковым налётом, но нет движок был вот таким:
7) замерил с помощью щупов зазор между толкателем и кулачком.
ключём на 17 проворачивал двигатель чтоб промерить все клапана в закрытом состоянии.
Итоги для десятилетнего мотора с пробегом 180.000км: по зазорам в принципе хорошо всё. с завода идёт 0.30/0.20 +допуск (если память не изменят 3-5 соток). слегка расстраивает компрессия 11-12-12-9 (на холодную) но ездить ещё можно. головка вообще очень чистая. лаковых отложений пачти нет и то палцем они смываются! (масло лил в основном Castrol Magnatec и Mobil 1 10W40 на зиму чаще всего 5W30/5W40) расход масла сейчас 400-600грамм на 15.000км.(т.е заливаю 4 литра — это середина уровня, к замене уровень падает до минимума)
так что почку продавать на запчасти для мотора пока рано 🙂
П.С. кстати любителям поменять клапан картерных газов: он у меня продувается свободно только в одну сторону, в другую совсем не продувается.
Mitsubishi Lancer красный металлик › Бортжурнал › Ремонт двигателя 4A91 — Часть 6 (регулировка клапанов, сборка двигателя)
Регулировка клапанов на моторе 4A91 осуществляется методом подбора толкателей необходимой толщины. Всего бывает 31 вид толкателей толщиной от 5.10 до 5.70 мм с шагом в 0.02 мм (двигатель последней ревизии, 2010г). Каждый толкатель имеет свой собственный уникальный код, по которому его можно заказать.
Таким способом предписывает выполнять регулировку завод-изготовитель, но я решил делать по-другому. Объясню почему. Цены на толкатели в момент сборки мотора варьировались от 190р до 900р за один толкатель. Почему цены на столько разные я не могу понять, но по «закону подлости» из 16 толкателей мне нужно было заменить 12, и только один стоил 190 рублей. Но цена тоже была не главной проблемой. Главное — это сроки поставки по 20-28 дней на некоторые из них.
Ремонт у меня итак растянулся на месяц, а впереди зима, гараж неотапливаемый. Поэтому было решено пойти пусть и «по-колхозному», но в данном случае более верному пути. Так как зазоры после притирки клапанов у меня стали меньше положенных, то для их увеличения можно сточить либо клапана (уменьшить длину ножки клапана), либо толкатели (уменьшить толщину дна толкателя). Долго выбирал как лучше сделать, справшивал у форумчан, которые уже капиталили такие моторы, просто у образованных в этой области людей и так далее. В итоге пришел к выводу, что точить клапана нельзя. Во-первых, из-за того что для этого нужно заново рассухаривать ГБЦ и в процессе шлифовки ножки клапана придется его несколько раз ставить/снимать в головку для проверки получившегося зазора. Во-вторых, ни я, ни помогающие мне люди не знали какой конструкции клапана у двигателя 4A91, а они бывают сделаны из разных металлов (тарелка клапана из одного, ножка из другого), бывают с сердцевиной из высокопроводящего металла (например меди), поэтому в процессе их шлифовки могли возникнуть непредвиденные трудности. Поэтому подитожив все умозаключения решил, что клапана я трогать не буду, а буду шлифовать толкатели. В крайнем случае их всегда можно купить необходимой толщины, а вот с клапанами такой фокус не пройдет (их нужно будет притирать, рассухаривать/засухаривать — в общем возьни точно намного больше).
Для шлифовки клапана использовал абразивную шарошку фирмы «Практика». Купил два варианта, но в итоге пользовался шарошкой серии «Эксперт».
Розовая шарошка мне не понравилась слишком грубой структурой, она, на мой взгляд, не обеспечила бы нужную «чистоту» поверхности (или шероховатость, если можно так выразиться).
Шарошку зажал в дрель и при помощи стойки для дрели шлифовал внутреннюю бобышку толкателя.
Периодически проверял толщину толкателя микрометром.
На 12 толкателей у меня ушло примерно 5-6 часов. Шлифовал не торопясь, сильно на дрель не давил, довольно часто проверял получившийся зазор щупом, устанавливая толкатель и распредвал в ГБЦ.
После того как зазоры клапанов отрегулированы, можно приступать к окончательной сборке двигателя.
Для того чтобы быстро и без лишних усилий поставить поршни в цилиндры, лучше воспользоваться специальной оправкой.
Я, начитавшись разных рекомендаций из интернета, сначала пытался установить поршни при помощи алюминиевой ленты (от пивной банки) и большого хомута.
Ничего путного из этого не вышло, поэтому пришлось съездить и купить нормальную оправку. С ее помощью на установку ушло не более 20 минут.
Для более легкого удаления старого герметика пользовался смывкой Victor Reinz Re-move. Под воздействием этой химии остатки старого герметика размягчаются и намного легче счищаются.
При установке головки блока обязательно нужно поменять прокладку ГБЦ и болты, крепящие ГБЦ.
Самым тщательным образом при сборке нужно подойти к установке распредвалов, а именно их правильному взаимному расположению относительно положения коленвала. Для этого на распредвалах и коленвале есть специальные метки. При установке цепи также необходимо учесть, что на цепи есть три метки (синие звенья), которые должны быть расположены напротив соответстующих меток на распредвалах и коленвале.
После того как будет собран весь газораспределительный механизм, обязательно нужно вручную (при помощи ключа на 22 — на распредвалах есть хват под него) прокрутить двигатель несколько оборотов, чтобы убедиться, что при сборке ГРМ не было допущено ошибок.
Затем ставится передняя крышка, картер и все навесное оборудование. Для герметизации передней крышки и картера я использовал герметик Victor Reinz. Также желательно сразу поменять сальник коленвала — по опыту форумчан, он пусть и не сразу, но все таки начинает течь (деталь одноразовая — демонтаж и дальнейшую установку не предполагает).
После того как двигатель был собран, я выждал день для того, чтобы герметик гарантированно высох во всех полостях и залил систему охлаждения антифризом. Выждал еще 6 часов, проверил картер на наличие в нем антифриза (на передней крышке место где работает помпа соседствует с каналами, по которым проходит масло; герметикам я не очень доверяю, поэтому чтобы убедиться в качестве герметизации решил сначала залить антифриз и подождать не пройдет ли он в картер через масляные каналы, а уже потом заправил двигатель моторным маслом).
Чтобы исключить работу двигателя «насухую» в первые секунды (даже несмотря на то что при сборке я все обильно смазывал моторным маслом), перед первым пуском прокрутил двигатель стартером без свечей и катушек зажигания (чтобы в камеры сгорания не подавалось топливо вынул предохранитель бензонасоса).
Подитожив скажу — двигатель завелся сразу и так, будто я ничего и не делал (несмотря на то, что почти весь мотор лежал на полке по частям).
Теперь первые 500 км езжу в режиме «пенсионер», чтобы все замененные детали притерлись.
PS На ремонт ушло примерно 27000 рублей. В эту цену входит стоимость запчастей, а также все расходы на съемники (для самодельных — цена материалов), оправки, головки и переходники, которых не было в моем наборе инструментов и прочие расходы в виде очистителей и другой химии. На ремонт ушел ровно месяц (19.09 — 19.10), делал абсолютно все своими руками, в помощниках частенько был отец (или я у него — когда как).
Mitsubishi Lancer X › Бортжурнал › Регулировка тепловых зазоров клапанов самостоятельно
Всем привет! Это моя первая запись в бортжурнале, решил потренироваться в этом деле. Запись публикую скорее для истории, но если кому-то что-то пригодится, буду очень рад)
Итак, были свободные выходные и я решил уделить их двигателю, а именно заняться проверкой и регулировкой зазоров клапанов, так как пробег уже 160 тысяч, и неизвестно, как они себя чувствовали. Тем более, бывший владелец машину эксплуатировал на газу…
1. Снимаем катушки зажигания со свечей, снимаем клапанную крышку, выворачиваем свечи
Затем аккуратно давим монтажкой на цепь согласно схеме чтобы ослабить ее и снимаем верхний успокоитель и распредвалы, ослабляя болты в три-четыре приема. Запомните, в каком порядке стояли планки подшипников распредвалов, они с обозначениями. На выпускном валу также установлен вкладыш в планке, будьте аккуратны.
Затем достаем магнитом первый стакан, на дне каждого стаканчика есть номер, который обозначает фактическую толщину пятачка стакана, который нам и нужно немного сточить в нужный размер.
Чтобы определить, до какого значения в мм нам нужно точить каждый из пятачков, нужно из размера, указанного на дне стакана вычесть разницу между номинальным значением зазора и фактическим (измеренным щупом).
Например, на первом цилиндре на впуске я измерил зазор в 0,05 мм. До номинального значения в 0,2 мм не хватает 0,15 мм. Значит, из величины стаканчика 3,195 нужно вычесть 0,15 (то есть сточить 15 соток), чтобы в итоге получилось 3,195-0,15=3,045 мм.
6. Берем наждачку (желательно с зерном покрупнее), забираем у знакомого мужика «у которого есть всё» микрометр. Для шлифовки пятака стакана я использовал длинный болт на 8, на его шляпку фиксировал узкую полоску наждачки и крепил ее проволокой. Затем зажимал дрель в тисках и, держа ровно в руках стакан толкатель, шлифовал гланды пятак до нужного размера. Повторяем процедуру с каждым стаканом до кондиции))
Можно не шлифовать абсолютно все стаканы, а подобрать некоторые нужного размера из уже имеющихся в двигателе. Важно в этом случае не перепутать, какой стакан где стоял.
Все обмеры записываем.
7. После шлифовки ставим все стаканы и распредвалы с цепью ГРМ на свои места (следите, чтобы метки цепи ГРМ совпадали с цветными метками на шестеренках, а установочные метки распредвалов смотрели параллельно друг на друга). Устанавливаем крышки подшипников и планку распредвалов на свои места, затягиваем болты в три-четыре приема. Момент затяжки 10±1 Н, но при отсутствии динамометрического ключа можно затянуть и «на глаз», если есть опыт.
Вынимаем отвертку из натяжителя и делаем контрольные замеры тепловых зазоров щупом по пункту 3.
В моем случае, на выпуске стало все супер, все зазоры четко по 0,3 мм, но на впуске щуп 0,2 мм не входил в зазор на двух клапанах. Так получилось из за того, что я использовал щупы с шагом в 0,05 мм, в идеале нужны щупы с 0,01, чтобы с бОльшей точностью определить размеры. Но зазоры в итоге в допуске, поэтому дополнительно эти два стакана подтачивать не стал.
8. Осторожно чистим поверхность головки от остатков старой прокладки, устанавливаем верхний успокоитель цепи, новую прокладку, крышку, свечи, катушки, шланги, заводим двигатель и радуемся за наши клапана)