5vz fe регулировка клапанов

Приветствую!
Данную запись можно рассматривать как самостоятельную, но всё же она является продолжением вот этой Замена прокладок крышек ГБЦ, сальников свечных колодцев.

Итак…
После чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода, появилась проблема с высокими оборотами на холостом ходу двигателя, а именно на прогретом двигателе обороты были 1300-1500 об/мин. В связи с этим дико вырос расход бензина, по ощущениям около 25-28 литров, так как за 300 км по городу сожрало около 80 литров бензина. В общем после трех недель с такими оборотами, начал поиски решения данной проблемы.
Для начала снял дроссельную заслонку, ну и обнаружил что при полностью закрытой заслонке вокруг неё остается щель:

Явно что причина в этом. И ждать пока этот зазор закидает маслом, грязью и обороты восстановятся не было никакого желания, неизвестно когда это произойдет и сколько еще надо проездить с бешанным расходом бензина. Начитавшись в интернете, выделил для себя 3 варианта решения
1) Сдавать дроссель на ремонт в сервис, что бы там выточили новую заслонку. (честно — не нашел, или плохо искал)
2) Брать контрактную заслонку (не факт что она будет намного лучше моей)
3) Устранение зазора с помощью спец покрытия на основе молибдена.

Выбрал 3 вариант так как отзывы были хорошие. Теперь надо было выбрать и найти нужное средство. Опять же по рыскав в интернете выбор пал на спец покрытие МС-2000 фирмы ВМПАвто. Об характеристиках и описании можете поискать в интернете, инфы много. Скажу лишь то, что оно предназначено как покрытие для восстановления износа/задиров поршней двигателя.
Вот оно: цена 2000тг (370руб)

Как говорится «доверяй но проверяй». Перед нанесением на дроссельную заслонку, решил проверить. Следуя инструкции 10 минут перемешивал смесь в баночке. Получился густой раствор темно-серого почти черного цвета. Нанес кисточкой на торцевую головку))

Сутки дал просохнуть. Покрытие стало очень твертым, ногтем не сошкрябаешь, а острым металлическим предметом получается только нацарапать на поверхности, т.е. что бы полностью содрать покрытие нужно конкретно шкрябать ножем.

Испытания показались удовлетворительными. Далее начался процесс повторной чистки заслонки.
И при чистке заслонки я заметил что все регулировочные винты, винты фиксации биметаллической пластины кто то уже до меня откручивал, что означает что регулировки сбиты. Опять штудируем интернет, мануал.

Далее прочистил сам клапан карб-клинером, так что бы он вращался при малейшем прикосновении и нигде не закусывал. Сам электромагнит прикрутил, но не сильно, так как он имеет небольшой люфт и при его вращении можно немного регулировать угол открытия клапана, тем самым регулировать холостой ход. Но совсем немного. Далее опишу как я этим воспользовался.
При установке клапан на дроссельную заслонку, поменял винты на болтики с шестигранной головкой. Болтик под головку 8мм, диаметр резьбы 4мм, длинна резьбы 17мм. Те болтики что я купил были длиннее, пришлось накрутить еще гайку, так как болт был длиннее чем резьба в дросселе. Потому что если бы я прикрутил родные винты, то это был бы последний раз когда я их можно открутить отверткой)) Следующий раз уже пришлось бы что то мудрить.

На самой заслонке имеется два регулировочных винта, один регулирует зазор заслонки в полностью закрытом положении, т.е. не дает заслонке закусывать.
Второй упирается в вакуумный клапан, его задача создавать зазор когда двигатель не заведен. Иными словами когда двигатель не заведен ну или соответственно когда дроссель демонтирован, этот винт создает зазор между корпусом ДЗ и самой заслонкой. Он нужен для того, что бы двигатель легче заводился и при старте ему поступало нужное количество воздуха, а когда двигатель завелся то вакуумный клапан сжимается и заслонка принимает положение «полностью закрыта». Вот у меня в этом положении была щель между заслонкой и корпусом.

Для чего я это рассказал, а для того что бы стало понятно, что перед нанесением покрытия МС-2000, заслонку надо полностью закрыть, для этого я открутил регулировочный винт, что бы он не касался клапана, предварительно пометив его положение. И отрегулировать упорный винт так, что бы при закрытой заслонке её не закусывало.
Далее нанес МС-2000 согласно инструкции перемешав 10 минут. Наносил кистью, предварительно обезжирив поверхность растровителем 646.

По прошествии суток пошел проверять, сразу скажу что покрытие дало сильную усадку, а еще при попытке открыть заслонку её немного прихватило, но не сильно. После открытия заслонки я её немного покрутил проверяя чтоб её не закусывало, открывал-закрывал наверное минут 5-10. Потом закрыл и проверил еще раз на просвет, в двух местах возле оси заслонки образовались малипусенькие щели. Решил не торопится, и еще раз промазал те щели составом МС-2000, и опять оставил сушить на сутки.

Читайте также:  Регулировка пиролизного котла видео

По прошествии еще одних суток проверил еще раз зазоры, их не было.

Далее пошел устанавливать

В процессе установки случайно сломал клапан вентиляции картерных газов
Пришлось ехать покупать, времени искать точно такой же не было, заехал в автотрейд и купил наиболее подходящий. Кстати тот что стоял не продувался и был забит, что косвенно могло влиять на обороты ХХ, точнее на их стабильность.

Собрал всё на место. И настал долгожданный момент. Заводим двигатель!
Прогревочные обороты 1600!

Пишу отчет по прошествии трех дней с момента установки и проверки. Обороты ХХ досихпор стабильные и держатся 800. Двигатель работает ровно и на холостых очень тихо, рядом стоишь слышно только как шумит вентилятор, и кажется какой то подшипник чуток воет (но это будет совсем другая история 😀 )

Всем спасибо за внимание, надеюсь эта запись будет кому то полезной.

Источник

Toyota 4Runner 37’’ на IFS › Бортжурнал › Большое ТО на 5VZ-FE. Замена ГРМ и прочие шалости.

Пришло время немного обновить 5VZ. Машина была куплена в 2013 году после скоропостижной смерти зелёной бензиновой 80ки VX на всех блоках. На момент покупки было несколько косячков по мотору, но без серьёзных проблем: подтекали прокладки клапанных крышек, залито неизвестное масло, двигатель работал в полсилы. Тогда сняли все клапанные крышки, всё промыли, залили масло, поменяли ГРМ со всеми потрохами. На тот момент в моей памяти отразился пробег примерно 137000 миль.
С того знаменательного момента прошло уже 6 лет и одометр по моим подсчётам намотал около 75 000 км. Так как табло я сменил на оптитрон, то сейчас сложно понять, каков общий пробег… я знаю стартовый пробег на оптитроне, но не помню последние цифры на старой…
Двигатель прошёл не самые лёгкие 7,5 десятков тысяч в своей истории, поэтому заслужил досрочное обслуживание. С учётом количества грязи, которое я регулярно смывал с него, могу догадываться, что под крышкой ГРМ грязи было много. Не хотелось ждать, пока ремень скажет «бздынь» и окажусь один-на-один со случаем.
На необходимость покопаться под крышкой ГРМ указывал ещё и скрипящий кронштейн муфты вентилятора. Кто не в курсе, на 5VZ есть отличная деталь — кронштейн для муфты вентилятора, на котором «висит» пара шкивов и сама муфта + пропеллер…)))

Всё бы ничего, но кронштейн продаётся в оригинале только в сборе со всем перечисленным хозяйством. Сам кронштейн можно купить неоригинальный, а вот подшипник и сальники в нём купить никак нельзя. Попытки его поменять «в лоб» обычно заканчиваются фиаско.
Смотрим на неоригинал в Америке ииии…

А вот с доставкой в МСК Aisin через xdiff получается — 12000 — 13000 рублей. Но тут на помощь приходит burjauto с оригиналом 16307-62011 за 17700 руб за кронштейн со всем навесным))
Главное блюдо закуплено, нужно добрать до салата под названием «ГРМ для 5VZ»:

13503-62040 — ролик балансировочный
13505-62070 — ролик натяжителя ремня
13540-62021 — натяжитель ремня грм
13568-69095 — ремень грм (13568-YZZ03)
16100-69395 — помпа 16100-69545 (16100-69398, 16100-69396) — заменитель Aisin WPT-100
16307-62011 — термомуфта в сборе
90311-40022 — перед. сальник коленвала
90919-05020 — датчик положения коленвала
90311-38051 — сальники распредвала 2 шт
90916-03075 — термостат
16325-62010 — прокладка термостата
13556-62010 — болт-штифт
90080-91090 — ремень генератора — заменитель Mitsuboshi 4PK1050
99364-81070 — ремень помпы — заменитель Mitsuboshi 4PK1070
99364-20870 — ремень кондиционера — заменитель Mitsuboshi 4PK870

Читайте также:  Регулировка клапанов kawasaki z750

Теперь можно считать, что все расходники в двигателе заменены на новые. Практически не осталось расходников или навесного, которое не было заменено или приведено в ОТС. Ну разве:

— Отрегулировать клапаны
— Поменять блок с головками на 5VZ от 120ого Прадо, как самый «свежий». Ну вот есть мысль получить просто «низ» поновее. Может и машина станет чуть порезвее…

В общем-то систему кондиционирования тоже было необходимо перетряхнуть и довольно давно. Радиатор кондея уже был близок к тому, чтобы получить почётное звание «решето». Лёша Жуковский сказал, что его снимать не будет, а то вдруг развалится… Пришлось взять новый Nissens 94512 и положить до нужного момента. Вот он и пришёл…

Ему в компанию был закуплен осушитель Nissens 95063. После чего вся система была заправлена и стала исправно охлаждать салон.

Для выбора свечей было запилено целое исследование.
На роль детонатора в цилиндре были выбраны Denso K16TT — Nickel Twin Tip за менее чем 1000 руб за 6 шт.

Ну в финале очередной раз взял на эксперимент новое масло — синтетическое Petro-Canada «Supreme Synthetic 5W-30»

Я то и дело прыгаю между двумя брендами — Lukoil и Petro-Canada. В целом цены совсем близки, но на лето я решил себе взять Петро-канаду по причине бОльшего содержания в нём молибдена, чем в том же Glidetech у Lukoil’а, ну и лучшего коэффициента Ноака в сочетании с большей густотой на рабочей температуре, чем у Armortech.
Как это всё повлияло на двигатель — трудно сказать, но летние покатушки она прошла под полной нагрузкой,

пройдено 3,5к км на север и обратно… Во время поездки расход по трассе был 13-14 литров 92ого. В прошлом году было меньше, но вдвоём, без багажника и без доп. веса…
Стоит отметить, что машина потяжелела за это лето и совсем не мало, но…
Это уже отдельная история, которая заслуживает 2-3 поста…

Источник

Двигатель Toyota 5VZ FE 3,4 л/190 л. с.

Серия VZ производителя Toyota включает пять модификаций объемом 2 – 3,4 л с V-образным расположением 6 цилиндров. Серия стала прямым конкурентом моторов VG концерна Nissan, ее проектировала компания Yamaha по заказу Toyota.

Внутри серии двигатель 5VZ FE имеет:

Это обеспечивает максимальное значение эксплуатационных параметров ДВС. Несмотря на то, что мануал содержит пошаговые инструкции, капремонт собственными силами очень сложен из-за большого веса.

Технические характеристики 5VZ FE 3,4 л

Задание на разработку серии VZ моторов Toyota получила компания Yamaha. Внутри этой серии схема двигателя имела вид 6 цилиндров, расположенных V-образно с развалом 60 градусов. Рабочий объем цилиндров в двигателе 5VZ максимальный – 3,4 л, а впрыск топлива распределенный, что и указано в маркировке FE.

Изначально требовалось увеличить мощность силового привода, поскольку он разрабатывался для тяжелых эксплуатационных условий, поэтому увеличилась длина каналов впускного коллектора и фаза открытия впускных клапанов за счет соответствующей конфигурации кулачков распредвалов.

Важной особенностью является отсутствие соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода. Другими словами, мотор 5VZ FE не гнет клапана. Из-за сложной и массивной конструкции мотора форсировка возможна исключительно за счет нагнетателя или турбины. Механическая модернизация имеющихся систем своими руками в данном случае обходится неоправданно дорого.

Все технические характеристики 5VZ FE представлены в нижней таблице:

Изготовитель Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка ДВС 5VZ FE
Годы производства 1995 – 2004
Объем 3378 см3 (3,4 л)
Мощность 140 кВт (190 л. с.)
Момент крутящий 298 Нм (на 3600 об/мин)
Вес 190 кг
Степень сжатия 9,6
Питание инжектор
Тип мотора V-образный бензиновый
Зажигание коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров 6
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый, длинный
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал 2 впускных, 2 выпускных, смещение фаз вниз
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра 93,5 мм
Поршни Teikin 13101-62060-01 STD
Коленвал 5 опор, 4 противовеса
Ход поршня 82 мм
Горючее АИ-95
Нормативы экологии Евро-5
Расход топлива трасса – 11 л/100 км

смешанный цикл 14 л/100 км

город – 20 л/100 км

Расход масла максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для 5VZ FE по составу зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного 5,3 л
Температура рабочая 90°
Ресурс ДВС заявленный 250000 км

реальный 350000 км

Регулировка клапанов шайбы
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 3,4 л
Помпа Aisin WPT-063
Свечи на 5VZ FE BKR5EKB11 от NGK или K16TR11 Denso
Зазор свечи 1,1 мм
Ремень ГРМ Gates T271
Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6
Воздушный фильтр Nipparts J1322057, Stellox 71-01823-SX, PMC PAF-010
Масляный фильтр Alco SP-994, Blue Print ADT32108, Fiaam FT5161A, Febi 27147, Champion COF100165S
Маховик Облегченный, 10 посадочных отверстий
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки Toyota 90913-02095 впускные

Toyota 90913-02103 выпускные

Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 25 Нм

болт сцепления – 53 Нм

крышка подшипника – 68 Нм (коренной) и 53 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 31 Нм + 90° + 90°

В руководство пользователя включены графики ТО, описание характеристик и пошаговые алгоритмы ремонта силового привода. Изготавливался мотор в течение долгих лет, запчасти и комплектующие выпускаются по сей день.

Особенности конструкции

Разработанный специалистами Yamaha по заказу производителя Toyota двигатель 5VZ FE обладает следующими особенностями конструкции:

В системе зажигания DIS-3 использованы 3 катушки для каждых двух цилиндров. Используемая в большинстве моторов серии VZ изменяемая геометрия впускного тракта ACIS здесь не устанавливалась. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому после 30 – 40 тысяч пробега необходима регулировка тепловых зазоров клапанов.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС V-образного типа значительно сложнее рядных четверок и шестерок. Основными недостатками конструкции 5VZ-FE являются:

С другой стороны, мотор идеально подходит для автоматических и механических КПП и «раздаток» нескольких типов. Запаса мощности хватает с избытком даже для тяжелых пикапов и микроавтобусов. Допускается применение топлива АИ-92, снижены требования к качеству смазки, так как здесь нет гидротолкателей и гидромуфт регулировки фаз.

Вискомуфта считается изобретением «для ленивых» водителей, работает в любые морозы, но является достаточно капризным узлом мотора. Даже в тяжелых условиях эксплуатации расход топлива укладывается в показатель 20 л/100 км, по трассе составляет около 13 л/100 км. По оценкам водителей движок 5VZ-FE имеет рейтинг +4 балла.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Задумывался мотор 5VZ FE в качестве силового привода грузовиков, автобусов и внедорожников производителя Toyota:

В РФ характеристики двигателя идеально подошли представительскому авто ГАЗ 3111 Волга. Очень часто силовой привод монтируют на УАЗ «буханка» или грузового исполнения без каких-либо доработок.

Регламент обслуживания 5VZ FE 3,4 л/190 л. с.

Чтобы двигатель 5VZ FE прослужил больше 300 тысяч км, необходимо придерживаться следующего графика ТО:

Периодически ломается вискомуфта воздушной системы охлаждения, поэтому ее следует осматривать регулярно.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Изначально поршни выполнены без цековки, поэтому мотор 5VZ FE во время внезапного обрыва ГРМ ремня гнет клапана. Для этого силового привода характерны следующие неполадки:

Перегрев 1) засорение радиатора

2) поломка термостата

1) промывка радиатора

2) замена термостата

Протечки ОЖ порыв прокладки ГБЦ замена прокладки ГБЦ
Стук внутри блока износ шатунных вкладышей замена шатунных вкладышей

Вентилятор системы воздушного охлаждения приводится в действие вискомуфтой. Этот узел выходит из стоя чаще ременного привода, но более комфортен в эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

В семействе VZ моторов Toyota двигатель 5VZ FE обладает максимальным объемом, поэтому, производя его тюнинг, следует учесть следующие нюансы:

Наддувный тюнинг производится по схеме:

На штатных поршнях такой тюнинг позволит получить около 250 л, с. Еще 20 л. с. добавит увеличение наддува до 0,6 бар и замена шкива 2,2 дюймовым аналогом. Однако придется использовать топливо с высоким октановым числом АИ-98. Максимальные 300 л. с. получаются при снижении степени сжатия, увеличении наддува до 0,75 бар, установки шкивов 2 дюйма и спортивного выхлопа без каталитического нейтрализатора.

Таким образом, внутри в целом неудачной серии VZ мотор производителя Toyota исполнения 5VZ-FE является вполне адекватным силовым приводом для тяжелых пикапов, вседорожников и микроавтобусов. Основными характеристиками являются 298 Нм крутящего момента и 190 л. с., эксплуатационный ресурс от 250000 км пробега и высокая ремонтопригодность.

Источник

Читайте также:  Ваз 2114 регулировка положения педали сцепления
Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки