Акпп 5r55e регулировка лент

Ford Explorer =TURTLE POWER= › Бортжурнал › 5R55E Ремонт АКПП или добро пожаловать в клуб суровых мужчин.

«Коробка имеет большой запас прочности и довольно надежна, приходит в капремонт после больших пробегов, после чего служит еще долго. «

Да, мое лицо стало суровым ибо деньги так просто не зарабатываются, а ипотека, каждый месяц заставляет меня думать, купить ли Bordoux 2005 года, или Шато Тамань 2015.
Я этого боялся, я не хотел верить в это. Но настало время. Смена масла помогла не на много, ушли шумы, переключения были плавными, я начал радоваться. Проехав около 2000 км на новом масле, появился букс: 1 на 2 и 2 на 3, даже не то что букс, ну вы видели. Подтянули ленты, не помогло. Да, я еще забыл сказать, что буксовал тут в снегах) не критично, но все же, так вышло…видимо коробас и так был на издыхании, а я его еще поджарил.
Масло горело, а мой огонь в глазах наоборот потух.
Мой пробег 190 000, похоже в коробу еще никто не лазил и не менял масло, я сниму шляпу, если после вскрытия окажется что там все родное. Нужно отдать дань старику и дать ему вторую жизнь.

Теперь немного истории про наши коробки:
4-х ступенчатая АКПП Ford A4LD разработана для заднеприводных водителей автомобилей (Эксплорер, Пикапы Мазда и многие другие) с двигателями от 2.5 л до 4л. Производство этого семейства АКПП ведется на заводе в пригороде Бордо, Франция. Выросла из 3-х ступенчатой АКПП С3, которую заменила в 1985 году.
После модификации 1995 года получила электронное управление, и с ним букву «Е» в наименование — A4LD-Е.
В 1997 году она стала полностью управляться электроникой и сменила имя по новой классификации — 4R44E, а с усилением некоторых узлов была выпущена модификация 4R55E, запчасти для ремонта которых подходят друг к другу. Новая фордовская система имен трансмиссий означает на примере 4R44E :
4 — 4-х ступенчатая
R — задний привод (F-передний)
44 — крутящий момент (440 ft·lbs) — что соответствует европейским 597 Нм.
Е — Электронное управление.
В 1997 г. на этой же базе была запущена более современная 5-ступенчатая АКПП 5R44E и 5R55E, которые после обкатки на полноприводных Эксплорерах стали широко устанавливаться также на Ford Ranger и на заднеприводные Mazda Pickup. 5R55Е — может передавать крутящий момент от более мощных двигателей в 4.0 литра.

В итоге дорогостоящий ремонт и пару недель без машины…

Источник

Rover 75 Tourer 2.5 AT Langskip › Бортжурнал › АКПП JF506E: регулировка зазора штока тормозной ленты (часть II)

В первой части записи рассказывал и показывал — как добирался до механизма регулировки. В комментариях к записи обсудили с коллегой serdgjo более доступный и менее затратный способ извлечь закрывающий доступ к механизму регулировки поршень.
Продублирую фото из прошлой записи, чтоб напомнить — как выглядит этот узел на разных модификациях АКПП.

Напомню так же, что скачал инструкцию по ремонту АКПП, кою нашёл только на английском языке, и некоторые фото в записи будет из неё.

Читайте также:  Регулировка щеток стеклоочистителя ваз 2110

По извлечении поршня — нам открывается картина узла регулировки зазора штока тормозной ленты.

Для произведения работ по регулировке, согласно инструкции — нам потребуется одно спец.приспособление «MAZDA № 49 L019 012».

Приспособление «MAZDA № 49 L019 012» — это специальный ключ, удерживающий за проточки тарелку поршня штока тормозной ленты от проворачивания при ослаблении и затягивании контргайки штока.
Изготовить его можно из шестигранной головки на «27» и пары пластин металла посредством пиления-точения-сверления-сварки:
от головки болгаркой отрезаем кольцо высотой миллиметров пять (5мм.);
протачиваем в ней четыре из шести граней так, чтоб две противоположные грани остались размера на «27», а четыре других грани приобрели форму окружности с радиусом по ребрам головки… (сложно написал? сам удивляюсь! но в реальности всё просто);
прикладываем получившийся отрезанного и проточенного кольца головки к проточкам тарелки поршня штока, и вымеряем полоски металла по месту (подрезаем, подравниваем);
вытащив детальки из колодца — прихватываем их между собой сваркой, и заново вкладываем на место — смотрим, прикидываем…, если всё сошлось — свариваем крепко;
сверлим в верхней пластине отверстие под фиксирующий болт.
Кроме того я ещё сделал спец.ключ на «14» под контргайку — для предварительной её затяжки, с удержанием на месте штока битой «ТОРКС».

Вот фото всех приспособлений: изломанный ключ на «14», самодельный «MAZDA № 49 L019 012», щипцы для разжатия стопорного кольца с ушками (для извлечения тарелки поршня штока), кусочек стального сварочного прутка диаметром 1,6мм. (для фиксирования в нужном положении упора тормозной ленты под шток — об этом подробнее рассказано в первой части).

В инструкции рекомендуют использовать фиксирующий приспособление болт подлиннее штатного из этого отверстия. Но там мелкая резьба, такого болта у меня не нашлось, и я использовал штатный болт, но сняв с него уплотнительное резиновое колечко — чтоб чуть поглубже ввернулся. Как показала практика — этого достаточно для надёжной фиксации приспособления.

Проверка и регулировка зазора производится так.

Поскольку я иностранными языками не владею, то переводил сопровождающий инструкцию текст в онлайн переводчике. Собственно, из него нам и нужно-то только — значение допуска зазора.
Выглядит перевод так:

РЕГУЛИРОВКА ДИАПАЗОНА УМЕНЬШЕНИЯ Регулировка диапазона уменьшения в Фабрике инструкции, отступая винт для установки 5 поворотов, не делает всегда производить удовлетворительную работу коробки передач. Этот корректировка может создать «треп» в переднее или обратное и по возможности коды коэффициента шестерни магазина. ATSG рекомендует отрегулировать диапазон уменьшения используя следующую процедуру.

Диапазон Уменьшения Регулируя Процедуру
1. Установите возвратную пружину сервопривода уменьшения, примените
поршень с новым кольцом «o».
2. Сжать поршень в сборе сокращение сервопривода
и установите стопорное кольцо с плоской стороной
вниз, как показано на рисунке 132.
3. Снимите пробку и уплотнительное кольцо с
коробки передач, как показано на рисунке 132.
4. Установите инструмент удержания поршня сервопривода фабрики, как
показано на рис. 132.
Примечание: это обязательный инструмент для получения
регулировка винта замок гайки правильно затянуты.
Мы обеспечили номер детали Mazda, как
показано на рис. 131 и 132.
5. Установите 14 мм гнездо за регулировочный
винт фиксирующий гайку и Ослабьте гайку.
6. Используя измерение крумциркуля шкалы от вершины
14 мм гнездо, вплоть до прямой край
размещен на торцовой поверхностью картера коробки передач,
как показано на рисунке 133.
7. Запишите это измерение, как «Измерение».
8. Полно обжимайте поршень сервопривода и 14mm
гнездо, используя большую отвертку, как показано в
Рис. 135.
9. С поршенем полно обжатым, измерение снова
сверху гнездо вплоть до прямой край,
и запишите измерение как «Размер B».
10. Вычитание «Размер б» от «Измерение».
11. Поверните регулировочный винт по мере необходимости для достижения,
не менее 3,175 мм (0,125″) для
максимум 4.75 mm (0.187″).
12. Затяните стопорную гайку регулировочного винта вниз
до 39-50 Н·м (30-35 футов.lb.).
Предосторежение: не позвольте диапазону стать
выбили с якорь полоса, как индексация
группа возвращается в правильное положение
требуется разделить дело пополам.

Читайте также:  Регулировка клапанов ваз нива инжектор своими руками

Таким образом: в инструкции нам даны два способа регулировки — 1. «на глаз» (посчитав обороты), и 2. точный — с измерением штангенциркулем.

Способ №1 «на глаз»:
затянуть шток до упора;
выкрутить его на «5 поворотов».
Что такое «5 английских поворотов» — я не понял. Обороты ли это?
Ну…, я проверил штангенциркулем. Если выкрутить шток на «5 оборотов» (5 раз по 360 градусов) — то зазор будет больше допустимого. А вот если выкрутить его на «2,5 оборота» — то он будет в поле допуска и очень близко к нижней его границе.
Т.е.: опытным путём я установил, что «английский поворот» — это полуоборот (поворот на 180 градусов).
Вот таким образом и можно использовать эту инструкции регулировки «на глаз»:
затянуть шток до упора;
выкрутить на 2,5 оборота.
Но, в инструкции нет показателя значения «закрутить до упора» — непонятно, каким моментом закручивать. Я закручивал «по наитию» «без фанатизма». А то ведь можно докрутить и до деформации упора штока на тормозной ленте.

Второй способ (измерение штангенциркулем) — надёжнее и точнее: нужно установить зазор в значении «от 3,175 мм, до 4.75».

Как видно по фото: для утапливания штока я использовал не отвертку (как рекомендовано в инструкции), а надетый на болт накидной ключ — так удобнее, он не соскальзывает с болта при работе.
Бумажка с измерениями у меня пропала, но по памяти — до регулировки зазор у меня был «больше 7мм.» (семь с копейками».
Выставил зазор в среднем значении допуска, и проехал примерно 3 тыс.км. — пинок «со второй на третью» остался.
Выставил зазор по нижнему значению допуска, проехал ещё…, вернее — продолжаю ездить. Пинок — присутствует.

В случае с моей коробкой — регулировка зазора штока тормозной ленты заметного результата не принесла. Пинок со второй на третью как был, так и остаётся.

Источник

Ford Explorer 4.0 V6 + 33″MT › Бортжурнал › АКПП с донора 5r55e. Часть 3. Разборка и дефектовка

Ну что сказать…собрал АКПП, поставил на авто, завёл, прогрел…D — не едит, 1 — не едит, 2 — не едит, R — АКПП падает а аварию

Танцы с бубнами в виде замены соленоида давления на заведомо исправный с моей АКПП ни к чему не привели… кроме того, что авто стало ехать на 1 и 2, на D и R по прежнему тишина…

Замена гидроблока ситуацию изменила, но не сильно…на R — АКПП перестала падать в аварию, но по прежнему отказывалось ехать…

Привезли мне нормальный корпус, а не расверленный как решето… заведомо исправный маслонасос и…2й съём АКПП и более детальная деффектовка со сравнением с моей АКПП, которая ехала, но не включались передачи на D

Первое, что бросилось в глаза при сравнительном анализе 5r55e и 4r55e

Дальше больше… при разборе ось в моей АКПП выходила как-то через чур туго, а в доноре выпадала со свистом…

Тут думал мой подшипник развалился:

Но вытащив его оттуда понял, что лопухнулся и он этой частью центрурется с предыдущей шестерней

Читайте также:  Болт регулировки подачи топлива 4м40

Дальше больше… думаю понятно где была деталь от моей АКПП, а где от донора…

Но беда в том, что детали отличаются внешне =(

С двух собрал одну, что мне нужна в 5R55E… правда в 5ке подшипник в металлическом корпусе, а на 4ке в пластиковом

В процессе разборки на глаза попались колечки, которые я хз почему проигнорил и не поменял… по сути они как компрессионные, а не направляшки для подшипника

В наборе сальников в более блатном исполнении:

При ковырянии маслонасоса обнаружил, что внутри шестерни стоит уплотнительное колечко:

Мало ли кто не знал или прозевал как я…

По ходу движения выяснилось почему перестал включаться D на моей АКПП:

зазор в пакете должен быть 1-2мм маааксимум, но не как не в палец ))

Фрикционов в нём не оказалось )) одни стальные диски… вот так бывает, если часа 2 буксовать (даже если это был лёд):

Кто не вкурсе — на болтах колокола стоят маленькие уплотнительные колечки ))

Сделал то, что нужно было сделать 100 лет назад… сливное отверстие в поддоне:

Закинул на экспа и… он поехал на D и R, если кочергу поставить на 1 или 2 — не едит =(

Есть подозрения, что гидроблок шалит или соленоид глючит, подвисает, соринка попала… т.к. бъет ошибкк и периодически при нагрузках падает в аварию

Но уже как-то дубарно лезть под авто =( (в гараж целиком не помещается) пока поезжу так… к весне разберу

Из плюшек у меня в 1м барабане +1 фрикцион (итого 3), во 2м +1 (итого 5), в 3м больше 6 фрикционов не лезит ))

Для этого в 1м барабане была сделана проточка опорного диска под стопорное кольцо на глубину примерно 2.0мм и ширину примерео 4мм (что б стопор можно было поставить и вытащить) и проточен поршень, сжимающий пакет на 1.5мм

Во 2м барабане достаточно было проточить только стопор на 1.5мм в глубину и 4 в ширину

Дальше пару минут поигравшись с набором стальных дисков разной толщины — выходим на зазоры указанные в мануале

пы.сы. размеры написал по памяти… все расчёты записаны на листике, который в гараже… если интересно добавлю

Теперь авто едит, включается D и R, но не едит, если кочерга на 1 или 2
Переключения за неделю привык — уже чувствую когда, до этого стрелка тахометрпа 2-2.5 тыщи оборотов, авто трогается, разгоняется, но при этом стрелка оборотов не шевелится… как была изначально 2-2.5 так и стоит это было дико т.к. на моей АКПП при переключениях обороты падали с 2 до 1.5, с 2.5 до 2 и т.д., а тут просто стоят на месте и всё… Ни пинков, ни затыков, ни зависаний, ни перегазовок — теперь нет… Спустя неделю езды кое-как научился чувствовать как АКПП переключает передачи, но кого не посади с улицы — смотрят на меня и не понимают чего я хочу от них…

на 60-80 при динамичном разгоне обороты растут до 3 тыщь и не переключается, пока не приотпустишь газ… на 80-90 оборотов 1.8-1.9

При езде задом чувствуется, что чего-то не хватает… как кто-то за хвост держит… 1 раз при езде задом АКПП упала в аварию, но так и не понял при каких условиях… больше этот глюк пока, что не появлялся

Пока езжу так, весной вскрою еще раз гляну что да как…

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки