Амкодор тормозная система регулировка

Ремонт и диагностика неисправностей мостов фронтальных погрузчиков Амкодор-332, Амкодор-342, Амкодор-352

Мосты, установленные на всей линейке фронтальных погрузчиков Амкодор, принципиально, отличаются друг от друга своим предназначением, по типу используемой в погрузчике тормозной системы:

Все эти мосты являются ведущими. Они устанавливаются как в качестве переднего ведущего моста, так и в качестве заднего ведущего моста.

Исключение составляет картер «старого образца» моста ОДМ (мост от трактора Т-150), в котором, главную передачу, при сборке, приходится «переворачивать» на 180 градусов.

Осуществляем выездной ремонт и диагностику мостов и тормозной системы по РБ, РФ, Украине.

Мосты ведущие на все вышеперечисленные фронтальные погрузчики Амкодор заправляются маслом трансмиссионным марок ТАД-17и, ТАП-15В, ТСп-15к ГОСТ 23652.

Запчасти на мосты обоих видов (по типу тормозной системы) между собой не взаимозаменяемы, ни в целом, ни по запасным частям. В случае крайней необходимости, возможна замена, но только с заменой тормозных систем, с одной на другую и заменой сразу обоих мостов, в паре (9х40 или 12х40).

Мосты под пневмотормоза производят:

Визуально, мосты друг от друга, отличаются отверстиями под болты на колёсных дисках. Это их принципиальное отличие, помогающее их быстро идентифицировать даже не специалисту.

Мосты отличаются друг от друга передаточными числами, которые определяются не только соотношением зубьев на солнечной шестерне и хвостовике (9х40 или 12х40), но и числом зубьев на сателлитах, полуосевых шестернях, начинкой бортовых (колёсных) редукторов. Поэтому, очень часто, после ремонта одного из мостов (особенно «Харьковских», при смешивании начинки мостов от погрузчика Амкодор ОДМ-73.001 и от Т-150), визуально видно, что скорости вращения колёс переднего и заднего мостов на прямом участке дороги существенно отличаются. «Один мост отстаёт от другого». Это приводит к постоянной поломке одного из мостов, грохоту при работе, отрыву передней опоры кардана у погрузчиков ТО-18А, ТО-18Б, ТО-28, преждевременному износу резины на погрузчике Амкодор, даже оснащённом гидромеханической коробкой перемены передач (ГМКП) с отключаемым мостом.

Обилие производителей «начинки» для Харьковского моста, с разной формой зуба, не комплектующейся друг с другом, не взаимозаменяемой «один в один», с разной закалкой металла – яркое тому подтверждение. Это основной фактор, влияющий на ценообразование. Сколько всего нужно заменить, чтобы «создать Ваш рабочий комплект» из разных начинок и выполнить ремонт моста ОДМ-73.001 так, чтобы он стыковался с уже имеющимся у Вас?!

Рынок, конечно, заполнится, но всё, что между 300у.е. и 1300$- новым не является, это лишь комбинация нового и старого, или «железо, «отмарафеченное под новое» углошлифовальной машинкой.

• Водила с сателлитами-до 220 у.е.,

Покупка ремкомплекта дифференциала подразумевает, что ремонт корпуса дифференциала Вы продиагностируете сами и сами произведёте его ремонт (…и при этом, знаете как!)

Доверив ремонт моста, главной передачи, специализированному предприятию, Вы получите и гарантию, и качество сборки, и ресурс работы по минимальной цене! При обмене старой главной передачи на новую, с доплатой, получается значительно быстрее и дешевле, чем просто ремонт.

Как правило, все неисправности ведущих мостов фронтальных погрузчиков Амкодор вызваны особенностями эксплуатации самих погрузчиков, отсутствием своевременного элементарного технического обслуживания и простейшей регулировки!

При обнаружении стружки, разного цвета в картере моста, его бортовых, мост нужно немедленно промыть (жидкое веретённое масло или солярка-35 л. без нагрузки), чтобы не усугублять его общее состояние, ведь кусочки зубьев будут удалены, и мост продолжит свою работу, пусть даже с повышенным шумом. Нет смысла стружку перемалывать!

Проверка зазора между зубьями хвостовика и солнечной шестерней, по старинке, осуществляется полоской газетной бумаги. По форме износа зубьев главной передачи осуществляется регулировка (она подробно описана в Инструкции по эксплуатации на погрузчик Амкодор).

Диагностика работоспособности мостов производится очень просто!

Вы этим способом, уже сэкономили минимум 1000$ на запасных частях, которые ещё поработают не один год!

Особое место в успешной эксплуатации Амкодор-352, Амкодор-342, Амкодор-332 занимают колёсные диски. Они бывают разборными и нет.

Остановимся на разборных ОАО «Амкодор-Ударник». Ранее, завод их делал из более толстого металла и, как правило, погрузчик ТО-18А списывался на «родных» дисках и со вторым купленным комплектом резины.

Теперь, по причине растрескивания, диски колёсные и их половинки, покупают почти каждый год.

Причина, думаю, не в заводе-изготовителе, который делает сами знаете что, а в мягкой и дешёвой резине 21,3х24 (16-слойная сельхозшина, которая сминаясь, обдавливает борты диска) и в механизаторе погрузчика, который постоянно ездит на полуспущенной мягкой сельхозшине, т.к. на глаз, давление в ней определить трудно.

Она всегда выглядит полуспущенной.

По инструкции, давление проверяется манометром шинным МД-209 и составляет:

….а механизаторы колхозов РБ редко накачивают даже 2-е атмосферы! Чему тут удивляться!

Читайте также:  Как отключить автоматическую регулировку яркости на андроид

Диски можем сделать из более толстой стали, под заказ!

Продаём диски колёсные под любые мосты и типоразмеры резины. Для размещения заказа, Вы должны правильно идентифицировать свой мост по количеству гаек крепления колеса к мосту.

Диски колёсные есть все (под мост ОДМ, Амкодор-Унимод, RABA) под любой (17,5х25, 20,5х25, 21,3х24) типоразмер резины!

В сельском хозяйстве, чаще других используются диски под шину 21,3х24- сельхозшина, с низкой слойностью, которую берут, мягкую, чтобы повысить проходимость погрузчика в полях.

Она лишь на 100 у.е. дешевле 24-х слойной, а ходит на 5-ть сезонов меньше.

Чаще всего, для фронтальных погрузчиков Амкодор-332, Амкодор-342 используется диск под шину 21,3х24.

Он состоит из 2-х ободов:

Рисунок протектора подбирается под виды работ!

Диск колёсный под шину 20,5х25 делаем под заказ, до 7-и дней.

Тюнинг, заключающийся в переходе на 24-слойную резину, уже на второй год эксплуатации фронтального погрузчика (ГМП У-35.615 без отключаемого моста) экономит один комплект резины в год!

Если на Амкодор-332, Амкодор-342, Амкодор-352 установить ГМКП (гидромеханическую коробку перемены передач) старого образца У-35.615 или польскую У-35.605 с отключаемым мостом, срок службы шины увеличивается в разы!

Гидромосты (мосты под систему гидротормозов) производятся:

Запчасти ОАО «Амкодор-Унимод» г. Минск есть в наличии, по агрегатам, по узлам, россыпью, есть бывшие в употреблении, как в сборе, так и по отдельным запасным частям!

Так под «гидромост» Амкодор-Унимод г. Минск есть:

Вот бы так завод делал!

В связи с колебаниями курса, цены на комплектацию ОАО Амкодор–Унимод г. Минск, в у.е., постоянно падают, поэтому наличие и стоимость запасных частей всегда уточняйте по телефону.

Тормозная система погрузчика Амкодор (гидротормоза) отличается поразительной живучестью, если над ней не экспериментировать, её не промывать, не эксплуатировать без фильтра и не подвергать всевозможному «тюнингу».

Ремонтируется ли пневмогидроаккумулятор?

Есть запчасти тормозной системы, мостов, бортовых Амкодор-Унимод всех модификаций, по ценам:

Источник

Гидросистема тормозов для погрузчиков с мостами 342.05.01.000

Система электрофакельного подогрева на дизеле Л-01МКСИ

Для облегчения пуска дизеля в зимний пе­риод эксплуатации на дизеле А-01МКСИ установлен электрофакельный подогрева­тель (ЭФП). Подогрев воздуха, передаваемо­го в цилиндры, осуществляется от факела пламени, который образуется во впускном коллекторе двигателя при сгорании топлива в момент стартерной прокрутки.

Система ЭФП (термостарт) состоит из следующих элементов (рисунок 3.1):

выключатель кнопочный (без фиксации) типа 11.3704 (8В2)

сопротивление добавочное с реле типа 12.3741 (К1);

-реле типа 738.3747 (К4);

— свеча накаливания типа 11.3740 (ЕК1.
ЕК2) в количестве 2 шт., включенных в схе­
му параллельно;

— клапан электромагнитный типа
11.3741 (УА1);

-лампа контрольная 2212.3803-72 (НИ);

Свеча накаливания, электромагнитный кла­пан и топливопроводы расположены на впус­кном коллекторе, добавочное сопротивление и

Для пуска дизеля в режиме термостарта нажать кнопочный выключатель 8В2. При этом подается напряжение на свечи ЕК1 и ЕК2 че­рез добавочное сопротивление К.1. Через 1-2 мин после предварительного нагрева свечей термореле добавочного сопротивления К1 включает электромагнитный клапан УА1 и кон­трольную лампу НЬ1, которая сигнализирует о готовности системы к запуску дизеля. Нажа­тием и удерживанием выключателя 8В2 про­изводится запуск дизеля, при этом включается реле К4, которое шунтирует сопротивление К.1 и на свечи ЕЮ и ЕК2 подается полное напря­жение. Стартер дизеля, проворачивая коленча­тый вал, обеспечивает подачу топлива к све­чам ЕК1 и ЕК2. В результате движения воздуха во впускном коллекторе в зоне свечей образу­ется факел пламени, который способствует про­греву холодного воздуха. После запуска дизе­ля срабатывает блокировка, отключающая стартер и реле К4. горение факела можно под­держивать и после запуска, удерживая во вклю­ченном положении кнопочный выключатель 8В2 до начала устойчивой работы дизеля.

Для отключения ЭФП необходимо от­ключить кнопочный выключатель 8В2.

Рисунок 3.1- Схема электрическая принципиальная системы подогрева ЭФП

Гидросистема тормозов для погрузчиков с мостами 342.05.01.000

Состав, устройство и работа

Тормозная система погрузчика включает:

рабочую (основную) тормозную сис­тему, действующую на все колеса с раз­дельным гидравлическим приводом по осям погрузчика, управляемую педалью из каби­ны водителя;

стояночную тормозную систему, дей­ствующую на все колеса погрузчика. Тормоз­ной механизм установлен на выходном валу коробки передач и управляется гидравличес­ки из кабины водителя.

Стояночный тормоз выполняет функции запасного (аварийного) тормоза при полном отказе рабочей тормозной системы.

мозного крана с ручным управлением КТР, стояночного тормоза Ц5.

Разгрузочный блок представляет собой гидравлический аппарат, включающий в себя переливной клапан, обратный клапан и два управляющих клапана.

Гидравлические полости ПГА разделены обратными клапанам для обеспечения двух-контурного привода.

В контурах пневмогидроаккумуляторов АК2,АКЗ установлены датчики давления ДД1, ДД2, которые обеспечивают постоян­ный визуальный контроль давления. На вхо­де в ПГА АК1 установлено реле давления, которое срабатывает при падении давления в системе до 5,5 МПа.

Управление стояночным тормозом Т5 осуществляется тормозным краном с руч­ным управлением КТР, который запитыва­ется от ПГА АК1.

Читайте также:  Регулировка сцепления хонда супер каб

Давление на выходе из тормозного крана регулируется на постоянное давление, равное

4,5 МПа. Рабочая жидкость под этим давле­ние поступает под поршень стояночного тор­моза, сжимая пакет тарельчатых пружин, при этом стояночный тормоз расторможен.

При падении давления на выходе из тор­мозного крана с ручным управлением до 4МПа срабатывает реле давления и в ка­бине водителя включается мигающая крас­ная лампочка.

Направление потоков рабочей жидкости при работе насоса на подкачку пневмогид-роаккумуляторов, при разгруженном насо­се и при работе тормозов показаны на струк­турной схеме (рис.).

Блок разгрузочный

Блок разгрузочный (рис. ) крепится двумя болтами к кронштейну на задней стойке кабины с правой стороны задней полурамы.

Он состоит из корпуса 1, в который вставлен комбинированный клапан, состо­ящий из обратного клапана, переливного клапана у двух управляющих клапанов.

Работает разгрузочный блок следующим образом: при подаче давления из насоса в полость Р рабочая жидкость отжимая обратный клапан 1 поступает полость А и далее в пневмогидроаккумуляторы и одновременно воздействует на конусный клапан 3 с двух сторон, проходя через кольцевое дроссельное отверстие плунжера 2, это же давление воздействует на шариковый клапан 5, подпертый регулируемой пружиной 7.

При достижении настроенного давления разгрузки насоса шарик 6 отрывается и внутренняя полость конусного клапана соединяется со сливом, конусный клапан открывается и рабочая жидкость от насоса свободно переливается в полость Т в бак. Шариковый клапан будет открыт подпираемый плунжером до тех пор, пока давление в пневмо-гидроаккумуляторе не упадет до величины, которое может быть пре­одолено усилием пружины. Шариковый клапан отсечет полость сли­ва и конусный клапан закроется. Насос опять будет закачивать жидкость в пневмогидроаккумуляторы.

Обратные клапаны установлены в направ­лении линии из общего ПГА в ПГА раздель­ных контуров и предназначены для разделения этих контуров.

Обратный клапан (рис.) состоит из корпу­са!, в котором выполнено коническое седло. Шарик 4 прижимается к седлу пружиной 3, которая противоположным концом упирается в планку 2.

Пневмогидроаккумулятор предназначен для накопления энергии давления в гидросистеме рабочих тормозов. Пневмогидроаккумуляторы установлены на специальных кронштейнах на левом лонжероне рамы с наружной и внутрен­ней сторон. Пневмогидроаккумулятор состоит из корпуса, клапанного предохранителя, кото­рый служит для предотвращения выдавливания разделителя в канал подвода рабочей жидкости. Для зарядки, разрядки и периодического конт­роля зарядки ПГА газом служит пневмоклапан, установленный на аккумуляторе.

Рисунок- Пневмогидроаккумулятор

Тормозной кран

Тормозной кран (рис.) двухсекционный сле­дящего действия предназначен для управления рабочими тормозами. Тормозной кран крепит­ся на кронштейне под кабиной. Управляется тормозной педалью через кулису и тягу.

При нажатии на тормозную педаль усилие через кулису и тяги переда­ется на толкатель 4, который перемещаясь и сжимая пружину 5 переме­щает золотники 3, последние своими поясками перекрывают отверстия в гильзе, связанные со сливом и открывают отверстия в гильзе связанные с пневмогидроаккумуляторами и жидкость под давлением поступает в по­лости, связанные с тормозными цилиндрами рабочих тормозов. Одновре­менно жидкость по радиальным и осевым каналам в золотниках поступа­ет под их торцы противодействуя или уравновешивая усилие сжатой пружиной, таким образом осуществляется следящее действие т.е. давле­ние в тормозных цилиндрах зависит от усилия нажатия на педаль.

Тормозной кран с ручным управлением

Тормозной кран с ручным управлени­ем предназначен для постоянного реду­цирования давления рабочей жидкости, подводимой из пневмогидроаккумулято-ра и затем поступающей под поршень цилиндра стояночного тормоза с обеспе­чением следящего действия и соедине­ния этой линии со сливом при торможе­нии стояночным тормозом.

Тормозной кран крепится четырьмя болтами к верхнему листу коробки, ус­тановленной в кабине водителя с левой стороны.

Ь Ь-Б

Тормозной кран

С ручным управлением

13, 14, 19-резиновое кольцо; 15-корпус; 16-

В корпус 15 вставлена гильза 17, уплотненная резиновыми кольцами 19. В гильзе, с возможностью перемещения, находит­ся золотник 16, который через упор пружины 18 подпирается пружиной 20. С одной стороны корпус закрывается стаканом 9, в который вставлен шток 12, уплотненный резиновым кольцом 13. Между упором пружины 10, опирающейся на шток, и толка­телем 6, установлена пружина 8. На стакан навернута опора кулачка 5, на которую, через ось 22, опирается кулачок 4. Опора кулачка стопорится контргайкой 7. В кулачек ввернут стержень 2 с ручкой 1. С другой стороны в корпус ввернута заглушка 21 в упор гильзы и уплотненная резиновым кольцом 19.

При вертикальном положении рукоятки управления стояноч­ным тормозом полость А через отверстия в гильзе связана с по­лостью Т. Это значит, что полость цилиндра стояночного тор­моза связана с баком, и пружина, не встречая противодействия от давления жидкости на поршень, перемещает тормозные ко­лодки, сжимая ими тормозной диск стояночного тормоза. Про­исходит торможение.

При установке рукоятки в наклонное положение кулачек пе­ремещает толкатель, который через пружину и шток перемеща­ет золотник и последний перекрывает отверстие в гильзе, зак­рывая слив и открывая отверстие в гильзе, соединяя полость Р (давление) с полостью А (цилиндр стояночного тормоза). Это давление, воздействуя на поршень, отжимает пружину, и тор­мозные колодки разблокируют тормозной диск. Редуцирован­ное давление для растормаживайия стояночного тормоза регу­лируется наворачиванием опоры кулачка на стакан.

Читайте также:  Регулировка слива воды в инсталляции grohe sl rapid

Реле давления

На машине установлено два реле давления. Одно из них установ­лено на переходнике, который ввернут в Пневмогидроаккумулятор. Оно предназначено для оповещения водителя о падении давления в тормозной системе ниже 5,5 МПа. При падении давления ниже 5,5 МПа контакты микровыключателя реле замыкаются и в кабине во­дителя загорается красная лампочка. Это значит, что машину необ­ходимо остановить, выяснить причину и устранить неисправность. Другое реле установлено на выходе из тормозного крана с ручным управлением и предназначено для оповещения водителя о падении давления в системе стояночного тормоза ниже 4 МПа.

Реле давления (рисунок ) состоит из корпуса 9, внутри которого установлен шток 5, на который с одной стороны надеты пластина 6 и втулка 4. Пружина 3 через втулку постоянно поджимает пластину 6 к корпусу и к толкателю микровыключателя 7. Пружина закрыта ста­каном 2, в который завернут регулировочный болт 1. В резьбовое отверстие завернута пробка 11, которая зажимает диафрагму 10. Мик­ровыключатель закрыт колпачком 8.

Работает реле давления следующим образом.

При отсутствии давления в системе под действием усилия пружи­ны пластина 6 нажимает на толкатель микровыключателя, замыкает контакты и в кабине загорается лампочка.

При достижении в системе давления настройки 6 МПа давление рабочей жидкости воздействует на диафрагму 10, перемещает шток 5 с пластиной 6, контакты микровыключателя размыкаются, и лам­почка в кабине гаснет. При исправной гидросистеме тормозов лам­почка нижнего предела давления в кабине не должна гореть.

Регулировка привода тормозной системы и настройка гидравлических аппаратов

Регулировка привода управления рабочими тормозами вы­полняется в следующем порядке:

— ввернуть в тройник на передней полураме вместо ко­нической пробки приспособление для замера давления с пределом измерения 16. 25 (МПа);

— отсоединить тягу управления сливом ГМП;

— завести двигатель, давление в ПГА по манометрам в кабине водителя должно быть не менее 7 МПа;

— регулируя длину болта под пятой правой педали, ус­тановить на педали расстояние между нижним торцом шляпки толкателя и торцом втулки Ь=11±1 (мм);

— изменением длины тяги, сопрягаемой с краном добить­ся начала расстояния давления по установленному маномет­ру. Укоротить тягу вворачиванием в вилку на два оборота, этим обеспечив свободный ход педали;

— отсоединить приспособление для замера давления и заг­лушить отверстие конической пробкой;

— подсоединить тягу управления сливом ГМП.

Регулировка давления в гидросистеме тормозов

Величина давления в гидросистеме тормозов регулируется настройкой разгрузочного блока.

Настройка верхнего предела давления производиться в следующем порядке;

— расконтрить регулировочный винт и выворачивая его полностью ослабить натяжение пружины;

— завести двигатель и наблюдать за показаниями давления по манометрам в кабине водителя;

— при максимальных оборотах двигателя заворачивать винт до тех пор, пока давление не достигнет величины 13 +05 МПа;

— нажимая на тормозную педаль, т.е. разряжая пневмогидроаккумуляторы, наблюдать до какой величины упадет давление, при достижении 7±0,5 МПа давление должно опять поды­маться до верхнего предела. Таков цикл работы;

— законтрить регулировочный болт.

Регулировка давления на выходе из тормозного крана с ручным управлением

Регулировка на выходе из тормозного крана с ручным управлением производиться в следующем порядке:

— установить ручку крана в верхнее положение;

— вывернуть из крана реле давления и переходник и на это место установить приспо­собление для замера давления с пределом измерения 16. 25 (МПа);

— завести двигатель, давление в ПГА по манометрам в кабине водителя должно быть не менее 7 МПа;

— расконтрить опору кулачка, отвернув контргайку;

— повернуть ручку в наклонное положение и вращать ею, заворачивая опору кулачка до упора, затем отворачивать на столько, чтобы давление на манометре установилось?5 МПа;

установить (выровнять) ручку так, чтобы направление её перемещения соответство­вало движению вперед и вверх;

— законтрить опору кулачка;

— отсоединить приспособление для замера давления и установить на место реле давления.

Регулировка реле давления

Реле давления, сигнализирующее о низком давлении в гидросистеме, регулируется в следующем порядке:

— завести двигатель, давление в ПГА по манометра в кабине водителя должно быть не менее 7 МПа;

— вращая регулировочный болт в ту или иную сторону в реле давления, которое установле­но на пневмогидроаккумуляторе, добиться момента включения сигнальной лампочки о низ­ком давлении в гидросистеме.

Реле давления, сигнализирующее о низком давлении в стояночном тормозе установлено в тормозном кране с ручным управлением в полость связанное со стояночным тормозом. Для регулировки этого реле необходимо ручку тормозного крана у становить в наклонное положение. Снизить давление до 4 +02 МПа и вращая регулировочный винт в ту или иную сторону добиться момента включения красной сигнальной лампочки.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки