EDGE Barracuda X2 Багги ручной сборки › Бортжурнал › Часть 11. Самодельные койловеры.
Существует много способов сделать регулируемые амортизаторы для багги.
Самый простой пойти и купить готовые койловеры FOX, как и сказано в чертежах к багги. Но стоимость будет от 25 тысяч за штуку. Этот вариант я не стал брать в расчёт, пока.
Существует большая вероятность, что все попытки сделать нормальные койловеры из дешёвых амортизаторов не увенчаются успехом и в итоге на доработки и подборку я потрачу сопоставимую с покупкой правильных койловеры сумму.
В идеале нужны подобные таким амортизаторы но длинноходные с ходом штока 25-30 см.
Сначала я купил амортизаторы Monroe задние от Ford F-150. По каталогу Монро они самые длинноходные. Но позже я отложил, так как появился более интересный вариант.
Я пошёл по средне бюджетному пути. Ставить картриджы от Ваз 2108 (передние) я не стал по причине малого хода штока и короткого корпуса, но там толстенный шток. Также много заморочек с токарными работами, а меня Токарь уже боится с моими заказами. Такой вариант наиболее бюджетный. Стоимость картриджа от 1500 руб. Плюс пружины по 500 руб штука
Мне же предложили по хорошей цене регулируемые по жёсткости универсальные амортизаторы для спортивных внедорожников ProComp MX6. Было решено строить на их базе
Длина амортизатора в разжатом состоянии около 31″ и ход штока 12″. Как раз как в чертежах.
Сделать из простого амортизатора койловер можно многими способами, к примеру;
1) нарезать у токаря на корпусе резьбу и выточить опору пружины
2) нарезать у токаря на корпусе круглые отверстия внутрь которых устанавливаются стопорные кольца на которые будет опираться чашка пружины
3) приварить к корпусу чашку с резьбой для регулировки чашки пружины.
Я же пошёл по пути минимального сопротивления, использовал сантехнический сгон на 50 и гайку к которой приварил чашку (вырезал на лазере). Сам сгон я не приваривал к корпусу, он поджат пружиной.
Вот так примерно это выглядит
Ну а дальше сборка. Пружины задние от ВАЗ 2111 (как у всех)
Регулируемые амортизаторы: Летящей походкой
Самарские технологии
Комфорт и управляемость стандартной вазовской «десятки» всем известны. На хорошем шоссе и умеренной скорости эти два качества-антагониста худо-бедно уживаются. Если не требовать от машины остроты управления спорткара вкупе с комфортом лимузина, вполне можно обойтись штатными настройками ходовой части. Особенно если свято соблюдать правила — даже на «зеленых» магистралях не разгоняться быстрее 110 км/ч. Но оставим моральные аспекты, поговорим о технических.
Сделать подвеску, одинаково приспособленную к ухабистой дороге и отличному шоссе, возможно. И делают. Но опция эта — привилегия дорогих и породистых автомобилей, в когорту которых «вазы» пока не вхожи. И что же, мириться с этой несправедливостью? Вовсе не обязательно! Самарское НПП «Система технологий» готовит в серию свою новую разработку — подвеску SS20 с регулируемыми амортизаторами.
Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).
Нашей «десятке» достался первый предсерийный комплект, без грифа «Для служебного пользования». Чтобы понять, как, собственно, работает такая подвеска, вспомним немного теории.
Амортизаторы. Краткий курс
Действие — противодействие
Задача амортизатора — гасить колебания кузова при проезде по неровностям дороги. Поэтому говорить о жесткости амортизатора неверно. То, что мы обычно понимаем под ней, — сила, противодействующая движению штока в зависимости от скорости его перемещения. Но не будем умничать, пусть будет «жесткость». Жесткость же подвески определяется упругими элементами, на «десятке» — пружинами. И еще один нюанс: чем «жестче» амортизатор, то есть чем больше сила сопротивления, тем ниже амплитуда колебаний системы, то есть формально подвеска должна считаться более мягкой.
На деле же собственной пятой точкой мы ощущаем ее как более жесткую, то есть трясучую. Никакого противоречия здесь нет: при быстрой езде по кочкам тугие амортизаторы не дают пружинам «дышать полной грудью», те не успевают приподнимать кузов и вынуждены работать при большем сжатии, а значит, в более жесткой зоне. Отсюда и тряска, и уменьшение динамического клиренса. Зато колеса четче отслеживают рельеф дороги и, следовательно, автомобиль лучше управляется. До определенного предела, конечно.
Чрезмерная «жесткость» амортизаторов заставит машину скакать по неровностям, как мячик, и об управляемости не будет и речи. Заметим, что нас в первую очередь интересует «жесткость» хода отбоя — именно она в большей мере отвечает за баланс комфорт-управляемость. («Жесткость» хода сжатия важна в основном для спорта — она позволяет ослабить удары при срабатывании подвески до упора.)
Дроссельный, клапанный
Напомним еще, что в работе амортизатора можно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим влиянием на малых скоростях (сопротивление перетеканию жидкости оказывают калиброванные отверстия), и клапанный — при больших, когда жидкость, кроме того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но наглядное, позволяющее оценить работу амортизатора. В ТУ АВТОВАЗа первый соответствует скорости штока 0,105 м/с, второй — 0,315 м/с.
На наших амортизаторах усилие отбоя можно изменять в довольно широких пределах, подстраивая «жесткость» подвесок под конкретные условия движения, причем раздельно для передней и задней. Достаточно лишь выставить в нужные положения ручки-крутилки, установленные между передними сиденьями.
Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.
Как оно работает
Конструкция регулируемого амортизатора двухтрубная, но есть в нем и третья труба, образующая вокруг внутренней дополнительный резервуар Эта труба — корпус клапана регулирования. При ходе отбоя (поршень 1 идет вверх) жидкость из надпоршневого пространства перетекает через клапан отбоя 10 в подпоршневое, и через отверстие в верхней части гидроцилиндра 2 и клапан регулирования 7 в резервуар 3. Изменение суммарного усилия отбоя регулируется изменением силы прижима клапана 7. К нему через мембрану 8 подается управляющий сигнал в виде давления, которое мы и задаем.
За давлением следит электроника, управляющая небольшой насосной станцией. Хотим «помягче» — поворачиваем ручки до упора влево. Насос выключен, сигнал нулевой, и амортизатор работает в штатном заводском режиме «стандарт». Первый щелчок вперед — включается режим «комфорт». Давление немного поджимает клапан, и усилие отбоя возрастает на 30%. Следующее положение — «шоссе», или плюс 80% к усилию отбоя. И наконец, «спорт» — дополнительные 150%. Вот, собственно, и весь алгоритм. На первый взгляд, просто, но за этой простотой стоят годы работы и множество патентов.
Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.
Что это дает
При неспешной езде будто бы ничего, за исключением фирменной тишины и комфорта стоек и опор SS20.
. Чтобы не растерять первые впечатления, поскорее выбираюсь на пустынную загородную дорогу неоднородного качества. Идеальный асфальт чередуется с изрядно разбитым, плоскость неожиданно переходит в волны — в общем, привычная картина.
Стандарт
Настройка — «стандарт», нагрузка — я один. На относительно хороших участках скорость, что привычно для «десятки», ограничена нюансами поведения машины и мерой здравого смысла. С определенного момента медлительность откликов на руление заставляет максимально сосредоточиться на управлении — при том, что мощность мотора реализована не полностью. Трещины и стыки полотна в салоне не ощущаются. В поворотах на разбитом асфальте приходится снижать скорость, иначе траектория немного распрямляется. Пологие волны профиля дороги не превращаются в трамплины, пролетают незаметно, не заставляя душу искать в теле местечко поспокойнее.
Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока
1 — зона регулирования; 2 — клапанный режим; 3 — дроссельный режим.
Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока
рисунок
Комфорт
«Комфорт»: ощущения примерно те же, разве что волны стали отслеживаться чуть строже. По моим оценкам, именно эта настройка оптимальна для повседневной езды. В меру мягко, и при этом вполне ощутима связь с дорогой.
Шоссе
«Шоссе»: усилие отбоя заметно возросло. Машину уже ощутимо потряхивает на гребенке, волны асфальта будто притягивают кузов, заставляя его «облизывать» каждый бугор и впадину. Максималка ограничена мощностью двигателя, что присуще сбалансированному автомобилю, и начинает сказываться недостаточная, на мой взгляд, информативность рулевого управления. Одному, пожалуй, жестковато, зато для груженой машины в дальних путешествиях — то, что нужно.
Спорт
И наконец, режим «спорт». При включении его на ходу «десятка» за пару секунд превращается в настоящий костотряс. На высокой скорости чувствуется каждый асфальтовый шов, подушка сиденья работает с полной нагрузкой, кузов будто по копиру следует профилю дороги. Через час такой езды просто устает шея, которая старается удержать свободно сидящую голову на пристегнутом ремнями туловище. Что называется, на любителя. Тем не менее именно в «спорте» понимаешь, что мотору «десятки» не помешали бы еще 30–40 «лошадей», поскольку штатные здесь выкладываются полностью. И что-то придется делать с передком — медлительность реакций на руль явно диссонирует со спортивным вариантом регулировки амортизаторов.
Схема регулируемого амортизатора
1 — шток; 2 — гидроцилиндр; 3 — резервуар; 4 — перепускной клапан; 5 — поршень; 6 — клапан сжатия; 7 — клапан регулирования; 8 — мембрана; 9 — корпус клапана регулирования; 10 — клапан отбоя.
Схема регулируемого амортизатора
Напоследок еще одно наблюдение. Есть у меня постоянный, сотню раз пройденный загородный маршрут протяженностью 105 километров. Своего рода тестовая дорога. Время в пути на той же «десятке» из года в год неизменно: в среднем час пятнадцать — час двадцать. А несколько последних поездок стабильно приносили десять минут экономии.
От редакции: Как вы помните, дорожный просвет тоже можно регулировать. О гидропроставках системы «Квик-Лифт» читайте тут.
Лада Приора Универсал *
* › Бортжурнал › Регулируемые амортизаторы от SS20 — современный тюнинг подвески.Или что то новое в тазиках)
Вся информация взята с сайта «autosystem.ru/index.php?id=666"
Это что то новое для русских авто, так что почитать интересно, может быть даже потом будет это покупать)
Компания «Система Технологий» будучи одним из лидеров отрасли, с достаточным авторитетом и опытом в конструировании деталей подвески, известная больше под брендом «SS20», впервые в практике отечественного автомобилестроения представляет вашему вниманию революционную в своем классе систему регулируемой подвески ЭРА (электронно-регулируемые амортизаторы).
Регулируемые стойки — одно из основных решений в современных автомобилях, позволяющее удовлетворить самые взыскательные требования автомобилистов, повысить комфорт и безопасность движения. Электронно-регулируемые амортизаторы SS20 — это подвеска нового поколения, которая выводит процесс управления автомобилем и безопасность движения на новый уровень и превращает ежедневное вождение в захватывающее удовольствие.
Регулируемая подвеска — это альтернативное решение для всех кто предпочитает жить по принципу «ВСЕ ВКЛЮЧЕНО».
Давайте задумаемся — как мы выбираем стойки? Многие приходят на рынок и, особо не раздумывая, выбирают то, что есть в наличии. Кто-то доверяет советам механика или знакомого, а другие интересуются мнением продавца. Но, как бы то ни было, выбрать стойки, которые максимально удовлетворяли требования каждого, не могут ни первые, ни вторые, ни третьи!
Почему так происходит? Потому, что настройка амортизаторов это всегда определенный компромисс — невозможно сделать стойки, которые бы одновременно наделяли автомобиль устойчивостью и способностью проходить повороты на большой скорости, исключали крены и клевки при торможении при спортивном стиле вождения и при этом обеспечивали плавное комфортное движение и минимальные толчки при повседневном вождении.
Очень часто бывают случаи, когда человек, купив амортизаторы «Шоссе» через некоторое время понимал, что ему нужен «Комфорт» или наоборот. Вот и думай после этого — насколько различаются мнимые и реальные ощущения комфорта автомобиля для каждого из нас. Кроме того, многие из нас ездят на своём автомобиле в разное время по-разному, в зависимости от дорожных условий, загрузки автомобиля, настроения и т.п. И главное — как определить максимально точно грань, отделяющую «нравится» от «не нравится». Ведь выбор нужно сделать однажды, при покупке комплекта амортизаторов.
Компания «Система Технологий» нашла решение — это электронно-регулируемые амортизаторы («ЭРА 100»).
Система адаптирована к любым дорожным условиям, с большим запасом прочности, работающая в широком диапазоне температур, с различными режимами настроек подвески — от комфортного до подчеркнуто спортивного. Мы старались сделать систему как можно проще, что положительно сказалось как на надёжности, так и на стоимости «ЭРА 100». Данная система регулирует жесткость амортизаторов, а не высоту автомобиля.
Разработка запатентована и сертифицирована, и на сегодняшний день является эксклюзивным предложением на рынке.
Система «ЭРА 100» обеспечивает настройку амортизаторов непосредственно из салона автомобиля, причем сделать это можно даже в движении, нет необходимости останавливаться, лезть под капот или под крыло автомобиля к грязному амортизатору и что-то там крутить. Все делается просто и быстро — достаточно изменить настройки с помощью пульта управления с минимальных до максимальных и вы получаете совершенно другой автомобиль.
Есть желание сегодня прокатиться с ветерком — ставим настройку ШОССЕ и получаем минимальные крены кузова при прохождении поворотов и перестроениях. Подвеска становится плотной, точнее и жестче отрабатывает неровности дороги. Машина лучше отзывается на поворот руля, управляется четко и предсказуемо.
А в субботу — проза жизни — нужно отвезти тещу (ой, прости дорогая — маму), на дачу (вот и начался дачный сезон!). Тут уж на каждую кочку получишь комментарий. И тогда лучше поставить мягкую настройку и постараться максимально плавно доставить «драгоценный груз» и рассаду в придачу.
Регулировка амортизаторов позволяет адаптировать подвеску к изменениям загрузки автомобиля, дорожных условий и скорости. Очевидно, что подвеска, хорошо приспособленная к движению по разбитой дороге, будет не оптимальна при движении по автомагистрали на большой скорости, и наоборот.
Показания вибростенда подтверждают субъективные ощущения от вождения. В режиме «Шоссе» относительно «Комфорт» уменьшается амплитуда колебаний колес на 28%. Соответственно водитель и пассажиры ощущают уменьшение кренов при повороте и перестроении и уменьшение клевков при разгоне и торможении. Подвеска становится более «собранной», что отражается на графике и в цифрах эффективности гашения колебаний подвески амортизаторами. Данный показатель вырос на 26%.
Таким образом, с ростом усилия отбоя (жесткости) амортизаторов с «Комфорта» до «Шоссе» уменьшается амплитуда колебаний неподрессоренных масс и увеличивается эффективность гашения колебаний подвески амортизаторами.
Имея регулируемую подвеску «ЭРА 100» вы можете на любой дороге, на любой скорости и с любой загрузкой обеспечить необходимые для себя и своих пассажиров настройки подвески, обеспечивающие комфортные условия движения.
На сегодняшний момент запущено серийное производство «ЭРА 100» на автомобили ВАЗ 2108, 2110, 2170, скоро планируется запустить в серию систему на автомобили Hyundai Solaris, Chevrolet NIVA.
Возможно изготовление комплекта Электронно-регулируемых амортизаторов с индивидуальными настройками по уровню демпфирования.
Гарантия на Электронно-регулируемые амортизаторы — 12 месяцев.
Гарантийное обслуживание осуществляется независимо от того, устанавливалась система самостоятельно или в сервисном центре.
Цена системы ЭРА100 — 29600 руб.
Всем кто прочитал, спасибо. Ставим «мне нравится» ну и подписываемся=) Всем удачи!)