Ауди 100 c3 блок управления автоматической регулировкой времени подогрева

Audi 100 брутальное «зубило» › Бортжурнал › Об устройстве системы холодного пуска RT / KU…

Решил выложить данную информацию, может кому пригодится. Ибо в сети мало информации, кроме того методики проверки ТВВК порой совсем неправильные.
У меня тоже возможны ошибки, но я пишу, так, как вижу это в данный момент))
С наступлением холодов начали возникать проблемы с запуском, крутить приходилось долго и «ловить» педалью. Теперь проблема позади, но пока знания остались — напишу)

Вкратце, как работает система: в момент прокрутки со спец. контакта на втягивающем реле стартера приходит +12В на контакт «2» ПФ, при этом «масса» на контакт «1» ПФ приходит с ТВВК (при условии температуры ниже +15гр.). ПФ обесточивается либо когда авто завелось, либо когда ТВВК отработал заданное время. Более подробно обо всем — ниже.

Методика проверки: подключаем к разъему питания пусковой форсунки (ПФ) лампочку (я взял обычную 21W автомобильную):

Крутим двигатель — при этом в исправном варианте лампа должна загореться в момент прокрутки (на время до 8 секунд в лютый холод либо просто моргнуть в случае температуры около +15гр.)

Если не загорается — соответственно в момент пуска ПФ не будет срабатывать, дополнительно топливо не будет подано и запуск будет тяжелым.

Не работает — ищем причину, для начала смотрим схему:

Кто не понимает схемы или не желает смотреть — напишу текстом))
От контакта «15а» втягивающего реле стартера идет зелено-белый провод на «2/G» контакт ТермоВременного Выключателя (ТВВК) (также этот провод идет на контакт «24» ЭБУ Впрыска RT) и также на контакт «2» ПФ.
От контакта «1/W» ТВВК идет зелено-желтый провод на контакт «1» ПФ.

Теперь о Термовременном выключателе (ТВВК). Его номер 034 906 163. На нем имеются обозначения 15c 8 sec (это значит, что выше +15 — он выключен, 8 сек — это максимальное время работы при самой низкой температуре). Расположен ТВВК сзади ГБЦ:

Внутри, в корпусе ТВВК (разбирать не надо) имеется биметаллический нормально замкнутый контакт, который просто замыкает либо размыкает «массу» и нагреватель, который регулирует время работы ТВВК.
Проверить ТВВК на машине просто — мультиметр в режим измерения Ом, смотрим сопротивление:
1) Между контактом «1» и «массой» при температуре ниже +15гр. должно быть близко к 0 (в моем случае 1 Ом)
2) Между контактом «2» и «массой» около 60 Ом (в моем случае, просто как ориентир)

Прогреваем машину, при нагреве ГБЦ свыше +15гр. — между контактом «1» и «массой» — контакт размыкается. Если это так — ТВВК исправен. В моем случае уже около +20гр. контакт разомкнулся.

Если проверяется снятый ТВВК на разборке — то точно также, просто можно его прогреть в руках или феном — выше +15гр. контакт «1» относительно корпуса ТВВК — разомкнется.

Датчик исправен — смотрим дальше.
Проверяем проводку — соответственно прозваниваниваем провода, доходят ли они с разъема ТВВК до разъема ПФ и до втягивающего реле стартера (по схеме выше). У меня ОК.

Значит дело в самом втягивающем реле — оказалось, что на контакт «15а» не приходит 12в при прокрутке стартером.

В «правильном» реле должен быть на пятаке специальный выступ, который замыкает контакт «15а» и подает на него +12в :

Читайте также:  Регулировка троса акпп тойота ипсум

Рядом взял на разборке реле (лучше, конечно, новое, но мне так было удобнее и быстрее), сразу на месте и проверил, замкнув пятак руками, убедился, что контакт «15а» перемыкается с силовыми выводами.

Такое вот реле, номер ZM573:

Установил, теперь все работает, как положено, холодный запуск с пол-тыка)

Важно, чтоб +12в приходили именно с контакта «15а», если переставить зелено-белый провод на силовую клемму, под болт — то в момент искрения высоковольтный импульс может сжечь вывод «24» на блоке ЭБУ, да и сам ЭБУ), поэтому не стоит так делать.

Есть замечания, дополнения — пишите, так статья станет еще лучше.

Источник

Audi 100 2.0 RT › Бортжурнал › Подогрев впускного коллектора. Мой вариант.

Много написано о необходимости подогрева впускного коллектора при карбюраторе. Много споров о необходимости подогрева дросселя на инжекторах. Но безспорно одно, что холодный воздух более плотный и содержит больше кислорода необходимого для максимально эффективного сгорания топливной смеси. Конечно это не турбонаддув, но хоть что-то.
А потому внедряем в систему охлаждения приблуду, при которой подогрев впускного коллектора прекращается при достижении двигателем температуры 65 градусов. Пневмоклапан Н.О. от установки кондиционера А6С4, температурный пневмоклапан 058 131А Н.З. от Ауди-100 начала 80-х годов (у меня от двигателя КР), который прикрутил с задней стороны ГБЦ вместо заглушки.

Audi 100 1988, двигатель бензиновый 2.0 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Audi 100, 1985

Audi 100, 1983

Audi 100, 1984

Audi 100, 1990

Комментарии 17

смысл от отключки, впускной от выпускного нагреется так что и подогрев не нужен, у меня аж бенз в карбе кипел когда коллектор перегревался

На скорости коллектор хорошо обдувается и по дюралю хороший теплосъём будет, а на ХХ или при заглушенной конечно греться коллектор от двига будет это факт.

у меня до красна на скорости греется

До красна и выпускной не греется никогда. Шуткуешь.

ты плохо знаешь, сколько машин из за этого погорело, ты похоже слабо ездишь))

Горят авто на инжекторе, когда режут топливную трубку для проверки давления, а потом ставят шланги. На карбе сгореть сложнее (шланги надо из полного гов-а ставить), т.к. здесь давление надо до 0,4 Вар. Для сравнения на мех. инжекторе рабочее давление не менее 3,5. Это про «плохо знаешь».
50 тыс.км на карбе на А-100/44, которая сейчас в бывших за 2-а года — это о чём-то говорит? Если не ленивый, то в бортовике всё есть, в том числе и поездка на юг в 2016г. при жаре под 40 градусов. Это про «слабо ездишь».
Крайне не люблю общаться на уровне домыслов и бреда, а потому )))

причем тут шланги если машины горят от раскаленных коллектором если ты их не видел это не значит что их нет, можно и при 50 жары тошнить и ничего не греется, а ты проедь на 3 передаче на скорости 120 около 5км и посмотри на коллектор и если не лень посмотри у меня в бортовике про раскаленный коллектор, у меня это было и не у одного меня, так что не утверждай то чего не знаешь

Вроде ))), а продолжу. Я не придурок, чтобы 5 км ехать при 120 км/ч на 3-ёй передаче для дурацких экспериментов. А все Ваши бортовики просмотреть, чтобы найти одну запись не вижу смысла в трате времени. Если о чем-то конкретном, то мог бы и ссылку сразу дать сам.
Ещё в далеком детстве видел как у отца на Урале (мото) посинели выхлопные трубы. И уже давно знаю почему это тогда произошло. Видимо в этом же причина и раскаленного коллектора. Дураку понятно, что температура выпускного коллектора впрямую зависит от количества проходящих по нему выхлопных газов за единицу времени, их температуры и теплосъёма с коллектора. А потому
1. ищем причину в неполном сгорании топлива и дожигании его ещё до катализатора 2. исключаем идиотскую езду при 6500 тыс.оборотов на 3-ёй передачи при скорости 120 км/ч около 5 км.

Читайте также:  Контроллер точечной сварки для аккумуляторов с регулировкой тока

хорошо проедь на 5 со скоростью 160 и более хорошее расстояние ночью а потом резко встань и посмотри на коллектор, красный он будет или нет

Вроде ))), а продолжу. Я не придурок, чтобы 5 км ехать при 120 км/ч на 3-ёй передаче для дурацких экспериментов. А все Ваши бортовики просмотреть, чтобы найти одну запись не вижу смысла в трате времени. Если о чем-то конкретном, то мог бы и ссылку сразу дать сам.
Ещё в далеком детстве видел как у отца на Урале (мото) посинели выхлопные трубы. И уже давно знаю почему это тогда произошло. Видимо в этом же причина и раскаленного коллектора. Дураку понятно, что температура выпускного коллектора впрямую зависит от количества проходящих по нему выхлопных газов за единицу времени, их температуры и теплосъёма с коллектора. А потому
1. ищем причину в неполном сгорании топлива и дожигании его ещё до катализатора 2. исключаем идиотскую езду при 6500 тыс.оборотов на 3-ёй передачи при скорости 120 км/ч около 5 км.

у меня коллектор краснел после 5км с любой скоростью и проблема была всеголишь в трамблере а не в поступающем топливе, от проблемы в зажигании коллектора перегреваются моментально

Ну я не зря написал про синие трубы у мотоцикла и о дожигании топлива в выпускной системе — это как раз и было о проблемах зажигания. А вот на высоких оборотах вылезает иная проблема — инерция ГРМ, т.е. на наших двигателях клапана не успевают отрабатывать, а потому и не надо 120 км/ч на 3-й передаче. Более современные двигатели для эксплуатации на высоких оборотах имеют более 2-х клапанов на цилиндр, облегченные гидрокомпенсаторы, маховик, шатуны, поршни и т.д.

Если не в курсе из чего состоит воздух, т.е. сколько в нем бывает кислорода и причин, то которых это зависит, то сначала просвятись, а потом лезь в комментаторы но на уровне своего образования, знаний и кругозора. Тогда хоть откровенный бред про горы нести не будешь. А лучше пиши для себя в своем скудном бортжурнале.)))

не пойму как соотнести отключение вторичной камеры и попытку запихнуть побольше воздуха в мотор.

Одно другому ни коим образом не мешает. Максимальная мощность нужна крайне не часто, а тем более зимой совсем ни к чему. Только лучшее сгорание смеси при большем содержании кислорода — главная задача.

путаешь теплое с мягким. Большее количество воздуха требует большего количества топлива. Пропорции верны всегда.
Так что либо крестик, либо трусы, как там говорят

Виден налицо недостаток образования раз уж путаешь совершенно разные понятия количество воздуха и содержание кислород в данном количестве воздуха. В данном случае колличество воздуха не меняется, а вот колличество кислорода в нём как раз немного, но другое. В горной местности разик проедешься и поймёшь эту разницу сразу. Так что и крестик и трусы возвращаю назад.

не нужно про образование, а?
Мотору глубоко пофиг в каких горах он находится, ему важно соотношение топливо-воздух и общее их кол(л)ичество.
Ты сознательно ограничил поток воздуха и топлива, а теперь в рамках борьбы за экономичность пытаешься обеднить смесь. Хотя попытки обеднить весьма и весьма условные, поэтому почти не влияющие ни на что, зато и вреда особого не нанесут, что уже хорошо.

Читайте также:  Регулировка развала на мазда 323

Источник

Audi 100 1.8 Страшная снаружи › Бортжурнал › Подготовка к зиме 2019: Восстановление подогрева впускного коллектора

для разбора уже снятого ежа на до спилить три маленькие заклепки (если делаете это первый раз), снять наружнюю крышку, затем распорное кольцо которое держит картонку с положительным контактом.

заменял их на элементы B59060-A0160A010, тоже 4 штуки, но в общем маловато, позже буду переделывать

мой совет — если брать именно эти нагревательные элементы, то берите 10-12 штук и делайте им общий плюсовой контакт.
4 штуки конечно греют, но недостаточно бодро и мощно, сейчас заказал на али китайские большие элементы (бОльшей площади), которыми уже всю поверхность ежа собираюсь выложить

но восстановить ёж мало, в моем случае все осложнялось тем что на него не было питания, т.е. было реле которое никогда не срабатывало.
Начнем с датчика 046919369, который в оригинале на 4 контакта и сейчас не выпускается, а позже был заменен на 046919369C на три других контакта, аналоги которых все еще можно купить
оригинальный датчик ставился только на карбюраторные машины
его контакты

+ — входящее питание от зажигания (но не датчика, а выхода C)
C — выход «+», на подогрев пускового устройства карбюратора, этот выход и запитывался от входа «+», на нем есть питание пока температура ОЖ не подымится до 40С
R — замкнут на массу пока температура ОЖ не достигнет 60С. идет на вход Т реле управления подогревом коллектора и на лампу «синий градусник» на приборке. т.е. пока двигатель не нагрелся реле было замкнуто, и лампа горела.
Т — замыкается при 120С на массу, соединен параллельно с датчиком уровня ОЖ, т.е. при перегреве двигателя начинала мигать лампа уровня ОЖ

а это новый датчик или датчик для впрысковых моделей

+ поначалу запитывал схему внутри датчика, потом этот контакт вообще убрали
R — выход для кондиционера — вообще не нашел описание что он делает
T — выход с падающим сопротивлением при нагреве, для указателя температуры на приборке
С — замыкается при 120С на массу,

т.е. совпадений: 1 шт

Все осложняется тем что у меня DR 1983 производственного года, а в первый год проводка на двигателе DR была особенная — в ней не предусмотрено установки указателя температуры в принципе. Но панель уже неоднократно менянная и указатели на них после замены датчика на «аналог» работали.

Информация для справки: лампа холодного двигателя задействовалась только на DR 1983 года (82-83 фактические года) и на WH/WC где для этого стоял отдельный датчик, позже ее убрали везде, на DR и DS с 1984 производственного года

так-что сигнал для указателя передавался по проводу для реле подогрева и его лампы, в разъеме мной (еще лет 7 назад) просто были поменяны контакты местами, и аналогично перекинут пин в разъеме Т12 приборки.
Естественно при таком подключении подогрев коллектора неработал т.к. реде никогда не срабатывало (но он и так не работал)

Оригинальный датчик не заменить на аналог, остается только сделать всю схему заново.
Итак с нового датчика берем 2 сигнала: перегрев при 120С, и на указатель температуры на приборке, под который когда-то задействовал провод для включения реле подогрева — это я переделывать не стал.

готовился я к этому ремонту долго ( у меня закупленные запчасти часто отлеживаются по 2-3 месяца, а то и по полгода)

Другие два провода — я перемкнул меж собой — тем самым на подогрев пускового карбюратора теперь «+» подается постоянно, и чтобы все работало как надо, это питание прерываю уже отдельным датчиком

его вкручиваем в предусмотренное для этого гнездо на самом карбюраторе

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки