Ауди 100 дв 20 е регулировка винта качества топлива

Регулировка оборотов холостого хода и содержания CO в системе впрыска KE-Motronic
Audi 100 C4. Силовой агрегат. Топливная система (бензин)

При наличии системы KE-Motronic не предусмотрена возможность регулировки оборотов. Содержание СО, напротив, регулируется. Для этого нужен точный газоанализатор.

Для проведения регулировки должен быть правильно установлен момент зажигания, который для описываемых двигателей с характеристикой, заложенной в памяти, обычно не изменяется. Система стабилизации оборотов холостого хода должна действовать (клапан звенит и вибрирует при включенном зажигании). Как правило, для двигателей, номинальная величина оборотов холостого хода составляет 700-90 об/мин, содержание СО 1,0±0,5 % об.

Подготовительные действия

Вначале нужно опросить память системы самодиагностики.

Если сообщения о неисправности нет, следует проверить момент зажигания и содержание СО. Обороты холостого хода можно только проконтролировать, но не регулировать.

Для корректирования содержания СО служит винт с внутренним шестигранником на измерителе количества воздуха (снять синий колпачок). При вкручивании содержание СО уменьшается, при выкручивании увеличивается.

Внимание. При вращении винта регулировки еле дует соблюдать осторожность. Винт нельзя при-поднимать или нажимать вниз. Пока установлен ключ для регулировки, нельзя давать «газ», иначе ключ может согнуться. После каждого этапа регулировки следует снять ключ и дать немного «газа» считывая по прибору величину СО.

Двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости не менее 80°С.

Измерительные приборы следует подключать при выключенном зажигании.

Подсоединить пробник СО к трубке для отвода СО.

При проведении проверки нельзя включать потребители электрического тока и климатическую установку.

Внимание: Штекеры системы самодиагностики расположены под манжетой рычага переключения передач. На автомобиле с АБС имеются четыре штекера. Только три из них относятся к системе KE-Motronic.

1 Синий
2 Коричневый
4. Черный. Коричневый штекер, обозначенный цифрой 3 служит для проверки системы ЛВС

Регулировка

Завести двигатель и считать измеренную величину.

Если при опросе памяти системы самодиагностики появились коды 2-3-4-3 или 2-3-4-4. необходимо отрегулировать содержание СО.

Отсоединить шланги вентиляции картера двигателя. как описано в параграфе «Подготовительные действия».

Отсоединить шланг от регулятора давления в регуляторе смеси и между штекером и регулятором давления установить переходной кабель. В крайнем случае, изготовить кабель самостоятельно.

Подсоединить амперметр, включенный на диапазон измерений миллиампер, к измерительному штекеру переходного кабеля.

Включить зажигание, величина тока должна оказаться 90-11 мА. При измерении в обратную сторону изменить полярность проводников.

Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.

Винтом регулировки СО установить величину тока 2,5±2,5 мА.

Измеряемая величина должна колебаться, в противном случае лямбда-регулирование не работает.

После окончания регулировки сбросить память системы самодиагностики.

Источник

Audi 90 2.2 KV Solex › Бортжурнал › Регулировка K-Jetronic

После установки и полной промывки что-то пошло не так. То есть я тупо собрал всё, но не отрегулировал, ну ок, ни чего страшного, главное, что заводится, а остальное-дело техники.

Регулировать смесь в системе K-Jetronic нужно в 5-х местах:

1. Уровень напорного диска (лопаты) относительно начала расширения конуса.
2. Глубина закручивания плунжера.
3. Винт CO (регулируется после первых двух пунктов)
4. Регулировочные винты форсунок.
5. Винт подачи воздуха на ДЗ (как замечено он просто увеличивает обороты холостого хода, больше ни на что не виляет).

Читайте также:  Редуктор давления воды его регулировка

Уровень положения напорного диска регулируется вот этой проволочкой, чем она выше, тем больше подаётся воздуха, то есть смесь обедняется. Стандартное её положение – с одного края 1.1 мм, с другого 3 мм. У кого повышенный расход и не хочется вкладывать денег, можно попробовать её поднять.

Винт плунжера вкручивается так на 0,6 мм в глубину, если говорить проще, то, когда утопите плунжер до конца он должен сравняться с винтом, ни больше, ни меньше. Мне было удобно крутить съёмником для стопорных колец, довольно удобно выходит.

После этого прикручивается дозатор к корпусу расходомера и выставляется правильный зазор CO. Как пишут в мануалах зазор между плунжером и лопатой должен быть 0.1-0.2 мм, естественно такой зазор мне отмерить нечем, поэтому просто делаю так, чтобы в спокойном положении плунжер не был утоплен и выставляю минимальный зазор, на сколько это получится.

В эту трубку вставляется длинный шестигранник 3 мм.

Сюда смотреть, чтобы увидеть зазор.

Вот сам винт, который нужно крутить.

Схематично. Если винт вкручиваете, то лопата приближается к плунжеру, значит повышается CO, и наоборот.

Винты форсунок у меня были вкручены на 11,5 мм в глубину, я думаю можно с ними поэкспериментировать, если заранее замерить.

О хорошем: я добился реальной прибавки мощности, поигрался, и заметил, что тачка стала дохера хавать топливо, ну это легко регулируется теми методами, что я описал, вообще ещё проще конечно будет, если взять манометр, но у меня такого нет.
О плохом:
1. после сборки я долго боролся с повышенным ХХ, он доходил аж до 3000. Как выяснилось позже виноватой в этом была замятая прокладка впускного коллектора, заменил и всё стало хорошо.
2. Пока регулировал посадил аккумулятор и потратил бензина где-то на 1000 р.

Перед тем как полезть в эту систему я много читал и везде было ясно, что это вообще что-то дико сложное и никому не понятное. А как увидел своими глазами, вообще не врубился, чего все боятся. Ну понятно в общем то примерно почему, в карбюраторе всё настраивается только в карбюраторе, ни каких тебе форсунок и датчиков, с мозгами тоже всё ясно, подключил комп и смотри ошибки. Ну тут просто хард-уровень, всё нужно открутить и посмотреть, ну так это же интересно, машина вообще состоит из множества деталей, которые могут поломаться. Не нравится, покупай Теслу, там я думаю вообще будет на экране выводиться момент затяжки каждого болта.

Как сейчас себя машина чувствует не могу сказать, потому что сдох трамблер. Просто на ходу тачка заглохла и больше не заводилась. Начал материть джетроник, как наверно многие бы на моём месте поступили бы, ещё раз 15 его снимал и подстраивал, потерял при этом шайбу, закрывающую регулировку форсунки, сорвал резьбу на алюминиевом корпусе расходомера и испортил уплотнительное кольцо, которое стоит между корпусом и дозатором.

Посадил ещё раз 5 аккумулятор, пока не додумался проверить искру, оказывается дело в ней, но что именно поломалось не могу понять. От катушка искра есть, под крышкой искра есть, а вот на ВВ проводах её нет. Трамблёр разобрал, вроде всё норм. Если кто поможет, буду благодарен.

ЗЫ: при сборке дозатора у меня давило бензин между половинок и из-под болтов, это нормально ведь вы нарушили целостность агрегата, тем более там может быть коррозия, исправляется это легко.

Читайте также:  Регулировка люфта червячной передачи

Я брал вот такой герметик и промазывал обе половинки.

Ночь он сох, потом собрал, положил дозатор в морозилку на час и подтянул потом болты ещё потуже, и всё ок, ни чего не сочится.

Источник

Audi 100 2.3 AAR › Бортжурнал › Вторая запись. Про ремонт КЕIII-jetronik.

Изучив устройство и принцип работы КЕIII-jetronik, было решено снимать и колоть дозатор, и регулировать все комплексно. КЕIII-jetronik представляет из себя механическую систему впрыска с электронной корректировкой, а поэтому начинать надо с механической части. Требуемый инструмент-манометр, шестигранники, всякие ключи.
ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Был снят и расколот дозатор (здесь аккуратность прежде всего, порвете мембрану, придется заказывать у лискара, цена ремнабора с мембраной 3000р, и ждать пока привезут, и естественно это уже не заводская немецкая мембрана а х.з. что), он был чист, никаких отложений или грязи в нем не было.
Плунжерная пара целая и не забитая.Все сетки-фильтры в дозаторе в нормальном состоянии.
Зато регулировочные винты подачи топлива были установлены в разнобой, какие-то 10мм, какие то 10,5мм, а тот, который отвечал за второй цилиндр-12,5 мм (их 5шт, находятся в нижнем корпусе дозатора, прикрыты винтами-заглушками под шестигранник 3,5мм, но откручиваются ключом TORX T20, аккуратно чтоб не сорвать, сами винты вращаются шестигранником 3мм). Дело в том что этими винтами регулируется налив по форсункам, и может быть подкорректирован на четверть, ну максимум пол оборота в случае разности налива, например при изношенных форсунках, или когда меняются форсунки на новые. А тут черти-что…какие то ослы порылись в дозаторе, нарушили заводские установки, тем самым убив 2 цилиндр бедной смесью и соответственно детонацией. Считаю что перегородку поломало от этого.
Порывшись на просторах вычитал где-то, что базовая установка винтов 10,5мм (меряется глубиномером или штангелем, глубина от внешней части корпуса дозатора до кромки винта, (не путать с углублением под шестигранник), так и выставил их. Не берите за эталон, все равно их придется пере-регулировать при проверке налива, (об этом ниже), но базовая установка именно такова (это было понято при проверке налива, он был чуть выше положенного).
Дозатор был промыт, собран и поставлен на место, мотор заработал ровно и не троил, покатавшись пару дней, начали комплексно все перенастраивать, т.к. холостые один х. плавали и расход все равно был повышенный.
НАСТРОЙКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЛУНЖЕРА И НАПОРНОГО ДИСКА
Начальное положение напорного диска должно быть 1,9мм от начала расширения воронки до диска(со стороны ближе к дозатору). Об этом гласит наклейка на напорном диске.
Взаимное положение напорного диска и плунжера, регулируется с помощью гаек плунжера и винта СО.
Плунжер должен быть установлен таким образом, что в закрытом положении при включенном бензонасосе топливо из дозирующих отверстий выходить не должно, а при легком нажатии на него(поднятии диска), топливо должно появиться равномерно во всех камерах (смотрим на дозатор сверху, и приподнимаем НД.). между плунжером дозатора и роликом рычага НД должен быть обеспечен зазор 0,1-0,2мм(на диске ощущается как зазор 1мм), базовая установка гаек плунжерной пары-вровень друг к другу, от этого пляшем.
ДАВЛЕНИЕ
Давление проверяется манометром. Места подключения манометра для замера давлений найти в интернете не проблема. Если его не проверить, гарантированно ничего не получится…Для проверки давлений удобно снять полку под рулем, и вместо реле БН вставить перемычку. Замер давлений производится при отключенном ЭГРД, что бы не вмешивалась электрокоррекция.
Сначала проверили системное давление, 6,6.(если оно меньше 6.3Атм, дальнейшее не имеет смысла, надо менять ЭБН)
Потом давление нижних камер, 6,1
системное давление соответствует норме, а давление нижних камер-маловато.(соответственно дифференциальное-многовато-0,5)
6,6-6,1=0,5-ЭТО Дифференциальное (управляющее) давление, норма 0,3-04,5, идеал 0,4. Регулируестся с помощью настроечного винта ЭГРД
О давлении.
Системное давление это давление бензонасоса, прошедшее через регулятор системного давления топлива(не путать с ЭГРД), должно быть 6,3-6,6Атм.
Давление нижних камер это системное давление, прошедшее через ЭГРД. Разница между ними это диф.давление. Чем диф больше, тем богаче смесь, и наоборот.
ЭГРД-вентиль с электронной корректировкой, винт в нем задает начальное дифдавление (пропускает больше/меньше топлива к нижним камерам. Дальше дифдавление регулируется ЭБУ, принимая во внимание данные Л-зонда и датчика температуры ОЖ. ЭГРД отрегулировали для получения нужного давления 0,4Атм и поставили на место.
НАЛИВ И ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ФОРСУНОК
Вытащили форсы(для этого нужно половинить коллектор), вставили в бутылки (литровые пластиковые, купили там где разливное пиво продается, еще нужен градированный мерный стакан 300мл), включили БН с помощью перемычки, поднимали и опускали НД(имитация частичных режимов). Потом полный налив за 1мин, должен быть 150-180мл в каждой форсунки, идеал 160мл за минуту при полном дросселе. Разброс между форсами не должен превышать 10%, идеал 2%
Налив был немного разным по форсам и в общем был больше чем надо, выровняли его с помощью регулировочных винтов дозатора(об этом писал выше). Форсы изношены(«некрасивый» распыл на холостых), но рабочие, наливают ровно. В идеале конечно их надо поменять, но денег сейчас на это нет, поэтому мы их просто промыли…Кстати я раньше читал, что мехфорсунки пищат, на самом деле издают они достаточно громкий вой, как рой пчел)))
Все собрали, все работает. С механической частью все сделано.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
электрическая часть состоит из двух ЭБУ (основной и системы зажигания) и ряда контрольных и исполнительных механизмов. Требуемый инструмент-мультиметр.
К контрольным относятся ДПДЗ, потенциометр НД, Л-зонд, датчик детонации, ДТОЖ (для ЭБУ), датчик Холла.
К исполнительным относятся ЭГРД, РХХ, элементы системы зажигания.
Настройка эл.части сводится к проверке УОЗ, проверке работоспособности всех датчиков, настройке положения ПНД и корректировка СО по сигналу Л-зонда(если он рабочий). Корректировку СО лучше проводить с помощью газоанализатора, но такого в наличии нет)))
Если какой то из датчиков не работает, то лучше его заменить. Иначе ПРАВИЛЬНОЙ работы двигателя не получится. Пренебречь можно разве что ДПДЗ и Л-зондом, аукнется повышенным расходом. Без ДПДЗ не отсекается подача топлива при торможении двигателем, нет обогащения при максимальном открытии дросселя. Л-зонд показывает состав отработавших газов(вернее количество кислорода в них). Все остальные критично влияют на работу мотора. Но! если механическая часть в порядке и настроена, двигатель останется работоспособен даже при отказе всех датчиков кроме элементов системы зажигания.

Читайте также:  Регулировка троса ручника опель вектра а

Все работы по настройке впрыска проводились в первый раз, ни я ни мой кент никогда до этого не сталкивались с этой системой впрыска, понимание «как оно фунциклирует» приходило постепенно (теории тут мало, нужна практика), а в итоге пришло понимание что устроено оно проще карбюратора))). Из затрат несколько хомутиков, баллон карбклинера, и помелочи че то еще, максимум на 300р.
Если есть вопросы, задавайте!
Фоток к сожалению нет

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки