Автоматическая регулировка опережения зажигания

NAGAZU.RU › Блог › гбо вариатор опережения зажигания

Основной задачей вариатора опережения зажигания

И хотя правильно подобраное и установленное а главное настроенное обрудование никогда не даст «прогореть» клапанам, лишняя страховка, особенно на дорогих автомобилях не помешает!

Вариатор — это электронный прибор, который изменяет угол опережения зажигания, рассчитанный компьютером автомобиля для работы двигателя на бензине, на величину необходимую, для оптимальных параметров работы двигателя на газовом топливе.
Установка метана без вариатора не может считаться законченной, и необходимо стараться, чтобы он был всегда.
Вариатор предназначен для опережения угла зажигания в автомобилях, оборудованных газовыми установками.

Экономит топливо — 15-25% метана или — 5% пропана.
Значительно повышает крутящий момент двигателя на газу.
Предотвращает прогорание выпускных клапанов и катализатора.

Применять вариатор опережения зажигания необходимо из-за более низкой, чем у бензина, скорости горения газа.
Даже самый современный контроллер впрыска газа 4-го поколения никак не может повлиять на момент поджигания топлива. Этот момент определяет ЭБУ автомобиля, не зная при этом, что двигатель-то работает на газу.
В режимах работы двигателя с нагрузкой это приводит к недожиганию газа в цилиндре. Как следствие понижается мощность двигателя и повышается температура выхлопных газов, это приводит к изменению геометрии выпускных клапанов, прогаранию седел выпускных клапанов и уменьшению срока жизни каталитического нейтрализатора. В некоторых автомобилях, из-за перегрева, часто выходят из строя катушки зажигания, расположенные непосредственно на двигателе.
Вариатор, определив что двигатель перешел на газ, изменяет сигнал от датчика положения коленвала так, что ЭБУ поджигает топливо на несколько градусов раньше, топливо дожигается, растет момент и мощность, особенно на низких оборотах, снижается температура выхлопа и его токсичность!

Время горения газа (пропана и особенно метана) в цилиндре двигателя больше бензина, поэтому УОЗ при работе на газе увеличивается вариатором так, чтобы газ успевал сгореть в цилиндре.

Сама идеология работы с УОЗ заключается в сдвиге в раннюю сторону сигналов, сообщающих автомобилю об угловом положении коленвала.

Установка вариатора позволяет значительно улучшить динамику и экономичность автомобиля.

Вариатор непосредственно подключается к газовой аппаратуре, поэтому угол опережения зажигания на бензине остается прежний.

Дополнительная установка вариатора желательна для каждого автомобиля работающего на газе.

При правильной установке ГБО и дополнительной установке вариатора опережения зажигания, Ваш мотор будет служить Вам долго и верно. И Вы не создадите очередного мифа про прогары клапанов и сгоревшие катализаторы.

Источник

Регулирование угла опережения зажигания

Для регулирования угла опережения зажигания в соответствии с режимами работы двигателя при различных эксплуатационных усло­виях классическая система зажигания снабжается автоматическими и ручными регуляторами. Автоматическое регулирование угла опере­жения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала обеспечивается центробежным регулятором, а в зависимости от нагрузки — вакуумным регулятором.

Читайте также:  Зил 130 регулировка ручного тормоза

Центробежный регулятор опережения за­жигания. Его устройство и работа показаны на рисунок 2.

На ведущем валике 4 закреплена пластина с осями 7 для установки грузиков 2. Грузики могут проворачиваться вокруг осей 7 и связаны между собой пружинами 6. На каждом грузике имеется штифт 5, вхо­дящий в прорези пластины 3, укрепленной на втулке кулачка 1. При­вод кулачка осуществляется от валика через грузики.

С увеличением частоты вращения, начиная с некоторого ее значе­ния, грузики под действием центробежной силы расходятся. При этом штифты, двигаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и связанный с ней кулачок в сторону вращения ведущего валика. Вследствие это­го размыкание контактов происходит раньше.

Рисунок 2 Устройство центробежного регулятора:

1 – кулачок; 2 – грузики; 3 – пластина кулачка; 4 – ведущий валик; 5 – штифт; 6 – пружина; 7 – ось грузика; а – положение грузика на холостом ходу; б – положение при максимальной частоте вращения вала двигателя

При уменьшении частоты вращения грузики с помощью возвратных пружин возвращаются в ис­ходное положение. Пружины имеют различную жесткость, что позво­ляет получить требуемый закон изменения угла опережения зажигания при изменении частоты вращения двигателя. На рисунке 3 приведены типовые характеристики центробежных регуляторов, представляющие собой зависимость угла опережения зажигания по валику распреде­лителя θР от частоты его вращения.

Рисунок 3 Типовые характеристики центробежных регуляторов:

При достижении определенной час­тоты вращения грузики полностью расходятся и автомат переста­ет работать. Характеристика становится горизонтальной.

Ручная регулировка угла опережения за­жигания. Для установки начального угла опережения или для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от окта­нового числа топлива корпус большинства распределителей делается подвижным и снабжается установочным винтом и шкалой с делени­ями. В зависимости от октанового числа бензина корпус распредели­теля закрепляется в нужном положении. Это устройство называют октан-корректором.

Рисунок 4 Характеристика изменения момента зажигания при совместной работе регуляторов опережения:

Источник

Автоматическая регулировка опережения зажигания

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

Читайте также:  Регулировка угла наклона фар системная неисправность

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Читайте также:  Регулировка карбюратора на малую частоту вращения коленчатого вала

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки