Азлк 2140 регулировка развала схождения

Сообщества › АЗЛК Club › Блог › как проще и точнее сделать развал схождение на моквиче 2140?

заменил резину и рулевую трапецию, теперь нужно развал схождение проверить и выставить. не хотелось бы чтоб резину пожевало.
кто как делает и как пороще и точнее?
м 2140 78г.в. (тормоза все барабанные-если это важно)

Комментарии 17

у меня тоже москвич 2140 и предстоит делать развал схождение если кто нашел либо сервис либо на дому у частника напишите адрес буду признателен.

всё там норм крутится, сделал себе на работе развал-схождение за 5 минут

На СТО за такое не берутся в основном НЕ из-за того что это москвич, а из-за тго что тама все заржавело и некрутится, мой тебе совет, дома промаж резьбы на тягах(что бы гайки крутились) и едь на сто(тама же незабудь сказать что все смазано и НОРМАЛЬНО крутится).
А так…схождения можно с помощью…рейки и прикрученой к ней штангелем (или специальной линейки для регулировки развала). Развал на москвиче равен 0. тоесть разницы между передней частью и задней быть не должно(этот процес кстати неплохо описан в инструкции.

у нас не берутся за москвич… объясняют руки пачкать не хотят!

Чтобы руки не «пачкать» нужно приганять машину «подготовленую» тоесть не всю в масле, а помытую и со смазаными болтами :))))

неважно что все новое и все крутиться, неудобно им подлазить видети ли

мне то зачем рассказывать что в москвиче где? вроде как не вчера его увидел

зы. Ищу где-нибудь знакомых

Самому относительно точно можно схождение сделать, с помощью телескопической линейки или ей подобной. С развалом и кастером посложнее. Как вариант, уголок под 90 гр. и рулетка. Ещё развал можно померить отвесом по дискам.
А так, лучше по сервисам поездить. Два дня назад делал в сервисе на стенде, всё сделали. Примерно так выглядит www.rtcniva.ru/images/gallery/razval/razval1.jpg

Самостоятельно боюсь нормально не сделать! Найди сервис где берутся за Москвичи!

Источник

Москвич 2140 будет жить! › Бортжурнал › Схождение колес. Самостоятельно, быстро и точно.

Если проследить записи в БЖ, то по подвеске перебрано практически все и даже установлен новый рулевой редуктор. Ранее (лето и осенью) еще когда стояли «бублики», езда доставляла просто нерельные ощущения саморулящей машины, поворот руля сопровождался сначала задержкой, потом доруливанием. В общем от рулежки я просто офигевал и ехал постоянно в напряжении, отчего и сделал запись с вопросом Рулевое в москвиче может быть идеальным? (временно).
Почитал комменты, подумал и надумал.

Что имеем?
— Бублики. Исходя из отзывов и вообще даже визуально их профиль не даст четкого пятна контакта и четкого поведения колес при рулежке, будут «перекатываться».
— Сход по ниткам. Выставлял по ниткам первый раз, не имея никакого опыта, это гемор и долго.

Что делаем?
— Меняем колеса.
— Выставляем правильный сход.

С колесами все понятно.
Как сделать сход?
Сначала находим нужную информацию, спасибо Сереге ака MetallicaFAN дал литературу и всю нужную инфу, из которой имеем что идеальное схождение передних колес — 2мм Чтобы выставить эти 2мм, нужно какое-то подобие линейки. Подобие линейки выполнили 2 аллюминивые трубки которые просто идеально подошли под мою задачу (не зря их перекладывал с полки на полку года 3 =)).

Далее, меряем, настраиваем.
Чтобы не катать машину по гаражу, просто вывесил передние колеса, поставил «распорку»-палочку спереди между ободов диска и запилил напильником метку, прокрутил колеса и смотрим что имеем…

Такими же замерами выставляем нужные 2мм.
Тест-драйв удалось провести сегодня, даже не смотря на ужасно мокрую погоду. Правда перед выездом я еще обзавелся стандартной защитой, которую как обычно без напильника не поставить, крепление к балке пришлось изготавливать снова из за утери.

В итоге машина поехала, даже в такую скользкую мокрую погоду, на много лучше, руль легкий, рулится идеально, даже можно расслабиться и получать удовольствие от езды ).

Источник

Москвич 426 ИЭ Янтарь,1975 › Бортжурнал › Подготовка к процедуре развал\схождение М426 (М408, М412, М2140). Изучение матчасти.

Вполне логично, что после ревизии рулевой трапеции возникает необходимость в регулировке схождения передних колёс. Эта операция, конечно же, была сделана, но в гаражных условиях и, что называется — «на глазок».

Читайте также:  Сколько стоит регулировка клапанов на ваз 2114 в казани

Тем не менее, автомобиль после кустарной настройки дорогу держит хорошо и меня очень радует, что в результате ревизии трапеции исчез увод машины вправо.

Однако объективные показатели настройки, выведенные на монитор, являются аргументом более убедительным, чем цифры, полученные пускай даже с помощью специальной оснастки. Поэтому, решено было сделать развал\схождение на специализированном стенде на СТО.

Теперь вопрос: кто из нас готов отдать свой старенький автомобиль в работу на СТО и беззаботно отлучиться, чтобы попить коктейль (молочный, разумеется) или просто — по своим делам?

Свой автомобиль не отдам никому и никогда (жадина)!

Ну, если даже хозяин «Москвича» оставит машину и спокойно покинет ремзону, ссылаясь на неотложные дела, то, на мой взгляд, всё-таки было бы полезно провести некоторую подготовительную работу по передней подвеске.

Какую работу? — да, просто, приготовить заранее развальные прокладки и регулировочные скобы, стронуть предварительно нужные гайки и болты, очистив их от грязи, подготовить заранее все числовые показатели настроек конкретно для своего автомобиля, выписать на листочке усилия затяжки определённого крепежа и т.п.

Думаю, что мастеру такой подход будет приятен, и сэкономит его и ваше драгоценное время. А, если хозяину автомобиля удастся ещё и поучаствовать в совместной работе, то это, безусловно, прибавит баллов в копилочку его теоретической и прикладной подготовки.

Теперь — к конкретике. Что это за болты там надо стронуть, какие такие прокладки и скобы готовить и вообще — в чём смысл процедуры развал\схождение с точки зрения человека, никогда особо не вникавшего в эти вопросы ранее (это — про автора статьи). И откуда берутся все эти циферки, градусы, методики и прочие сопутствующие тексты?

Тут на помощь приходит запчастёвая передняя подвеска, приобретённая более года назад. Вот на ней и можно потренироваться. Как раз, собирался её полностью разбирать, т.к. она имеет следы хранения различной степени потрёпанности (но, не фатальные), и по ходу работы можно будет увидеть всё, что относится к заявленной теме.

Процесс разборки описывать не буду, хотя, делать это желательно в определённой последовательности (посвящу этой теме отдельную запись), а вот для наглядной демонстрации принципа настройки подвески оставил минимальный, но достаточный набор деталей правой стороны — рычаги (верхний и нижний), стойку и оба шарнира (верхний и нижний).

Возвращаюсь к верхнему рычагу.

Если ослабить все болты, то прокладки, определяющие величину развала, можно снять. На правой стороне таких прокладок было три, на левой — две. Не доложили? Жадины! Не думаю. Почему? Об этом — позже.

Каждая прокладка имеет толщину 1.5мм и каждая дополнительно установленная или снятая прокладка меняет величину развала на 20′ — двадцать минут (в одном градусе 60′), а нормой для величины развала считается 0град.45′. Пока запомним эти величины, а увидим их на фото позже.

Предположим, что мы убрали все пластины и оставили только колодку. На фото ниже видно, что без пластин верхний рычаг сместится наружу (в направлении белой стрелки).

А теперь, сопоставим движение верхнего рычага с углом развала.

Величина угла «а» для правильной установки развала составляет 0град.45мин, а допустимые отклонения «+/- 30мин.» Две прокладки, например, в сумме дадут 40мин., что чуть больше, чем сам допуск (+/- 30мин.), а это значит, что, даже убрав все прокладки, можно и не добиться желаемой регулировки. В этом случае убирают и саму колодку. Её толщина — 3.5мм, и без неё к положительному развалу прибавится ещё 45мин.

Теория — теорией, а посмотрим ка на реалии.

На фото ниже — правая сторона. Болты, крепящие верхний рычаг к стойке поперечины, были очищены от грязи, резьбы обильно пролиты керосином.

Чистота обнаружила, что под болтами отсутствует стопорная пластина, а вместо неё установлены пружинные шайбы — это точно не заводская сборка. Та же картина позже нарисовалась и на левой стороне подвески.

Дело в том, что много лет назад, когда автомобиль использовался интенсивно и не было времени для ремонта своими силами такого сложного узла, как передняя подвеска, замена лопнувшей пружины и замена сайлентблоков была сделана на специализированной москвичовской СТО. Мастер не удосужился вернуть на место родной крепёж и теперь остаётся только констатировать хоть и незначительные, но неприятные потери.

Читайте также:  Регулировка хоккейного шлема bauer 4500

«- Чтоб ещё когда-нибудь, кому-нибудь доверил свой автомобиль! — Никогда!» — точно — жадина.

А дальше — устанавливаем головку на «17» и … На задний болт головка ещё уместилась более-менее, а на передний из-за дугообразной формы рычага не зашла. Пришлось сточить на наждаке чуть более 10мм (по 5мм с каждой стороны), чтобы появилась возможность работать.

Берём теперь динамометрический ключ и … затягиваем болты — это, чтобы понять, какое усилие осталось после мастера.

Передний болт стронулся уже на 3.5 кгсм, а задний и на 10 кгсм не шелохнулся. Почему? Да, потому, что передний болт не удобно было тянуть без подходящей головки, вот и бросили на полпути к норме в 7…8.5 кгсм, а задний тянули от души так, что понадобился дрын хорошенный, чтобы открутить.

Однако стронуть болты и затянуть обратно с правильным моментом — невелика затея. А, вдруг, в процессе работ по развалу/схождению придётся добавить прокладок регулировочных или удалить лишние. Значит, надо до них добраться. А чтобы добраться до них, нужно открутить центральный болт.

Стандартным ключиком 10х12 работать в этом месте не удобно из-за выпуклой формы брызговика. Пришлось из одного сделать два ключа длиной в половину. Но, даже «половинного» момента вполне хватило, чтобы стронуть болтик и открутить.

Чтобы теперь высвободить регулировочные прокладки, болты нужно открутить ещё. Но, верхний рычаг напряжён пружиной подвески и для разгрузки этого усилия нужно немного поддомкратить нижний рычаг.

Даже небольшого подъёма достаточно, чтобы рычаг освободился и теперь его легко можно подвигать отсебя\ насебя, чтобы в этом убедиться. Теперь можно смело откручивать передний и задний болты (не полностью) и, поддев отвёрткой за специально для этого предназначенную выемку в прокладках, вытащить их для обозрения. Чтобы прокладки легче поддались, желательно сначала обстучать их маленьким молоточком.

То, что количество прокладок на разных сторонах разное, никого не удивит — ведь подвеску то настраивали. Однако, если вспомнить запчастёвую подвеску, то на ней тоже количество прокладок разное… Её что, тоже настраивали? без автомобиля? без нагрузки?, как это полагается.

А вообще, как настраивается подвеска в заводских условиях?

На этот вопрос могут ответить только специалисты, хорошо знающие заводскую технологию производства. Могу только предположить, что, всё-таки, подвеску настраивали без автомобиля. Откуда такое предположение?

В москвичовских книгах можно найти информацию о том, как отрегулировать и развал и продольный наклон оси поворотной стойки (кастер) без автомобиля. В этом случае подвеска фиксируется на горизонтально плите, а величины соответствующих углов выставляются с учётом поправок, предусматривающих взаимное расположение подвески и кузова автомобиля.

Значит, и моя запчастёвая подвеска регулировалась автономно и прокладок разное количество из-за результатов настройки, а не из-за жадности настройщика (не жадина).

Для наглядности — немного о тонкостях «развала».

На фото видим подвеску на стеллаже, но рассчитать угол развала попробуем, как для подвески, установленной на автомобиле. Здесь нет тормозного диска или барабана, но они условно показаны в виде чёрной линии длина которой равна диаметру диска или барабана (d).

Если измерить расстояния «А» и «Б» от вертикали (используется угольник или отвес) до соответственно верхней и нижней кромок рабочей поверхности диска (или барабана), то разницу расстояний для угла развала 45мин. (норма) можно рассчитать по формуле:

Переводим значение угла из формата град.мин в десятичные градусы (конвертеры можно найти в интернете). Получается, что 45мин. — это 0,75град. Подставляем в формулу и для подвески с барабанными тормозами (d = 242 мм), получаем

Если учесть допуски в настройке +\- 30мин., то получаем конечные данные для настройки

Однако в условиях реальных измерений удобнее всё-таки колёса не снимать, а вместо диаметра барабана использовать диаметр обода колеса (340 мм) в точках показанный на фото ниже. На таком диаметре и точность измерений будет выше.

Есть тут ещё небольшой нюанс. Если заниматься регулировкой развала в гаражных условиях самостоятельно и в одиночку, то весьма непросто будет нагрузить автомобиль рекомендуемыми весами (по 150 кг. сзади и спереди + 40кг. в багажнике). Поэтому, «родная» прилагаемая к автомобилю инструкция советуют регулировку проводить на ненагруженном автомобиле и в качестве нормы выбрать развал, равный не 45мин., а 30мин. — это 0,5град.

С учётом новых вводных получаем новые данные для настройки:

Т.е., разность в расстояниях «А» и «Б» для каждого колеса должна находиться в пределах 0,1…5,93мм, а разница между измеренными величинами для правого и левого колеса не должна превышать 2,97мм.

Читайте также:  Регулировка стояночного тормоза мицубиси кольт

Смотрим в «родную» инструкцию — соответственно 0…7мм и 3мм. Да, уж … Можно было бы и не вычислять — «всё давно рассчитано до нас». Ну, хотя бы понятно теперь, как это рассчитывать, если понадобится ориентироваться на другие опорные точки.

Вообще, ловить такие миллиметры — дело не простое. Теперь понятно, почему существует жёсткое требование к отсутствию люфтов в ступицах передних колёс и к одинаковому давлению в шинах на момент проведения измерений — всё это может повлиять на повторяемость измерений, коих придётся делать раз несколько. А ещё всё это наводит на мысль, что настройку подвески всё-таки лучше делать на специализированном стенде.

Если подытожить тему развала, то нужно запомнить очень простую вещь — у классических москвичей он «положительный» — вот, прям, как на фото.

А теперь — к кастеру, и непосредственно — к регулировочным скобам. На всякий случай, парочку таких скоб припас, хотя, в книгах пишут, что корректировка продольного наклона оси поворотной стойки требуется очень редко. Тем не менее, попробуем на нашем «учебном пособии» поставить скобу, например — под задний болт.

Снова соотносим наши действия и их последствия.

Рекомендуемая величина угла «а» для правильной установки кастера составляет 0град.53мин, а допустимые отклонения «+1град/- 30мин.» Если установить скобу толщиной 1,5 мм под задний болт, как мы и сделали, то стойка отклонится назад и угол увеличится на 40мин. Если под передний — на столько же уменьшится.

Кстати, скоба одновременно частично несёт и функцию прокладки, влияя на развал. Моя скоба толщиной 1,5мм, будучи установленной, уменьшит угол развала на 10мин., или 0,17 град. и все усилия по регулировке развала будут тщетными. Поэтому, кастер измеряется и настраивается в первую очередь!

Для определения кастера, как и в случае с измерением развала, так же воспользуемся тригонометрическим методом. Но для этого нам потребуется ориентир — осевая линия стойки, проходящую через цент гнёзд посадки шарниров верхнего и нижнего рычагов. Наклон этой осевой линии по отношению к вертикали и даст искомый угол.

Специально для подобных измерений на стойке отфрезерованы две опорные площадки (обозначены точкой «А»), образующие плоскость, параллельную оси стойки. Вот эту плоскость и выберем в качестве ориентира.

А теперь рисуем треугольник с двумя известными.

Искомая величина «б» находится по формуле:

Угол для правильного кастера 0град.53мин. — это 0,88град. Подставляем в формулу и для выбранных нами опорных точек (d = 132 мм), получаем

Если учесть допуски в настройке +1град\- 30мин., то получаем конечные данные для настройки

Сверяемся с книгой: величина б = 2,3мм, что близко к расчётной, тем более — с учётом допусков.

А теперь заглянем под автомобиль и посмотрим на вышеупомянутые опорные площадки.

Площадки видны хорошо, а проводить измерения с таким стеснённым доступом весьма проблематично. Значит, точно — едем на 3D-стенд.

Конечно, синусы там всякие и слова иностранные даже произносить не стыдно. А в деревеньке нашей всё по-простому — «положительный» кастер — он вот такой:

Чтобы не утомлять читателя, не буду здесь упоминать о методиках, применяемых для регулировки схождения — всё очень подробно описано в книгах и, при желании, эту работу можно сделать в гаражных условиях очень точно.

Отмечу только, что эта процедура делается только после настройки кастера и развала. К тому же, моей целью была подготовка подвески к работам на стенде, а рулевая трапеция была подготовлена ещё во время её полной ревизии — шарниры перебраны и смазаны, регулировочные муфты и контргайки проинспектированы.

Ну, и традиционно — как там в нашей деревне эту тему понимают, — а вот так:

Итак, подытожу свой рассказ таким вот простым наблюдением:

Не так важны абсолютные величины устанавливаемых углов, сколько достижение минимальных различий в углах установки для левого и правого колеса при каждом измерении. Т.е. подвеска должна быть, по возможности, абсолютно симметричной относительно осевой линии автомобиля. И тогда его не будет уводить в сторону, он будет легко управляться и держать дорогу, а рулёжка будет адекватной и в удовольствие.

Да, и ещё — все жители нашей деревни уже давно и на всю жизнь усвоили, что у классических «Москвичей» все углы настроек — положительные. Может, пригодится когда (в трезвой компании).

Спасибо за внимание. Всем — крепкого здоровья и только положительных настроек и эмоций.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки