Carina e регулировка зажигания

Toyota Carina E 2.0 GLI › Бортжурнал › 8. Настройка УОЗ (угла опережения зажигания)

Покатавшись денек после переборки трамблера, решил все таки проверить УОЗ.
Для этого предварительно хорошо прогрел двигатель до рабочей температуры (иначе не будет нормальных холостых при замкнутой скрепке).
Далее берем наш стробоскоп www.drive2.ru/l/8374906/, цепляем крокодилов по цветам на + и — клеммы АКБ и прищепку на свечной провод 1-го цилиндра (самый длинный). Замыкаем контакты TE1-E1 нашей волшебной коробочки

Включаем зажигание, смотрим джеки чана. Моргает без ошибок с одинаково повторяющимся интервалом, заводим двигатель. Направляем стробоскоп на шкив коленвала и «стреляем». Мне удобнее было подсвечивать между генератором и кондиционером:

Наблюдаем наш угол опережения зажигания (УОЗ). Первоначально выставленный мною УОЗ (по старым меткам) выдал 15-16 градусов. Многовато, при норме 8-12.

Значит пора лезть крутить трамблер. Места совсем немного там. Если верхний болт без проблем достается без всяких разборок, то до нижнего надо ковыряться. Пришлось снимать гофру, воздушный фильтр, патрубок ГБО, иначе там даже рука не долазила.
Несильно ослабил 2 болта, чтобы можно было крутить трамблер, поставил все на место и снова завел двигатель.
Теперь необходимо сместить метку ближе к среднему значению 10 градусов. Соответственно крутим трамблер по часовой стрелке (чтобы увеличить угол) или против (чтобы уменьшить) до совпадения метки с углом.
При совпадении затягиваем ключом верхний болт посильнее и глушим двигатель.
Вынимаем перемычку, повторяю процедуру разборки — сборки для того, чтобы затянуть нижний болт.
Разница вышла не особо большая по углу поворота трамблера:

Затем проверяем на ходу. В итоге я не ожидал, что она так поедет. Небольшое касание педали и сразу мгновенная реакция. Вроде и тяга с низов добавилась. Если раньше сильный подхват ощущал где-то с 3,5-4 и потом нарастал, то теперь по ощущениям где-то с 2-2,5 начинает постепенно жать тебя сильнее и сильнее. При этом удивился шлифовке на 40 км/ч на второй передаче на ходу (раньше только при переключении), правда был легкая изморозь, но все равно такого раньше не было. Довольный как слон езжу дальше. Звук выхлопа стал менее басовито-бубнящим.
После настройки УОЗ не забыть скинуть клемму и заново обучить, иначе слетят холостые на прогреве через время (некоторые жаловались, у меня тоже случилось).
Памятка — листик с книжки прилагается: ))))

Источник

Регулировка угла опережения зажигания.

1. Для проверки и регулировки опережения зажигания требуется стробоскоп, желательно с адаптером. который можно подключить к высоковольтному проводу 1-го цилиндра. При отсутствии такого адаптера необходимо между высоковольтным проводом первого цилиндра и соответствующим выходом крышки распределителя вставить переходник, к которому можно подключить управляющий провод стробоскопа. В связи с тем, что свечи зажигания установлены дос­таточно глубоко в головке цилиндров, невозможно подсоединить переходник к свечам зажигания.

Читайте также:  Регулировка фар на шаране

2 Имеются установочные метки в виде выемки на шкиве коленчатого вала и метки на нижней крышке зубчатого ремня привода ГРМ. Шкала нанесена с шагом 5гр (до BMT, деления 10гр. и 0гр отмечены цифрами, 0гр соответствует верхней мер­твой точке (ВМТ).

3 Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей темпера­туры, затем проверьте частоту враще­ния холостого хода. Заглушите двигатель.

4 Откройте крышку диагностическо­го разъема в левом заднем углу отсека двигателя и с помощью проволочной перемычки соедините клеммы ТЕ1 и E1. Положения клемм обозначены на внутренней стороне крышки.

5 Подсоедините управляющий про­вод стробоскопа к высоковольтному проводу 1-го цилиндра (смотрите инструкции изготовителя стробоскопа).

6 Запустите двигатель, дайте ему поработать в режиме холостого хода. Осветите лампочкой стробоскопа шкив коленчатого вала. Выемка на шкиве должна быть совмещена со специаль­ной меткой на нижней крышке зубча­того ремня привода.

7 При необходимости регулировки угла опережения зажигания ослабьте два болта крепления распределителя, затем медленно поворачивайте корпус распределителя, пока метка на шкиве коленвала не займут правильное поло­жение. Затяните болты.

Предупреждение: Не касайтесь высоко­вольтных проводов и не приближайтесь близко к движущимся частям двигателя.

8 Отсоедините проволочную пере­мычку от диагностического разъема, затем повторите процедуру, описанную в параграфе 6. и проверьте, находится ли угол опережения зажигания в пре­делах. укатанных в спецификациях.

9 Заглушите двигатель и отсоедини­те стробоскоп.

Доп. информация по теме:

Углы зажигания – Разоблачение Мифов

Широко распространен миф о том, что максимальное значение угла опережения зажигания всегда означает максимум мощности. В этой статье вы прочитаете, что собственно ошибочно в таком утверждении:

Свеча зажигания воспламеняет смесь, и смесь начинает гореть. Скорость распространения фронта пламени зависти от качества смешения, а именно насколько много молекул воздуха и топлива находятся в непосредственной близости в камере сгорания. Насколько ближе находятся друг от друга молекулы друг от друга, настолько легче пламени перепрыгнуть с одного набора молекул на другой. Скорость воспламенения также зависит от соотношения воздух к топливу. Смесь с параметром AFR в пределах 12.5-13 загорается наиболее быстро. Более бедная смесь загорается медленнее. Но более богатая смесь тоже горит медленнее. Вот почему смесь максимальной мощности это смесь с максимальной скоростью воспламенения. Проходит некоторое время пока этот фронт горения охватит все топливо в камере сгорания. По мере возгорания давление и температура в цилиндре возрастает. Давление достигает пика в некоторой точке после ВМТ. Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора.

Читайте также:  Бмв е34 регулировка капота

Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ. Но так как плотность смеси и AFR в двигателе постоянно меняются, смесь должна воспламеняться в соответствующей точке для достижения максимума давления в оптимальном положении поршня. При увеличении оборотов двигателя, вы должны поджигать смесь в камере сгорания раньше, так как меньше остается на горение смеси между искрой и углом достижения оптимального давления. Если плотность смеси изменяется вследствие наддува или увеличенной степени сжатия, смесь должна поджигаться позже для того что бы давление достигало максимума в той же оптимальной точке.
Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:

• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации.

Многие из тех, кто устанавливают более производительные турбины, не изменяют угол опережения зажигания соответствующим образом, искренне веря в то, что более ранние углы зажигания соответствуют большей мощности. Они начинают воевать с детонацией обогащением смеси. Действительно, за счет более медленного возгорания богатой смеси, точка максимального давления оказывается близкой к оптимальной. Однако тот же результат можно получить (при этом мощность как правило увеличивается, выбросы уменьшаются и самое приятное снижается расход топлива) оставив параметры смеси на оптимальном для этого мотора уровне, но сдвинув углы зажигания в более позднюю область.

Достижения в увеличении мощности современных моторов, несмотря на постоянно снижающееся качество современного топлива, определяется в основном улучшениями в конструкции камеры сгорания и расположением свечей зажигания. Современные моторы оптимизированы таким образом, что фронт горения имеет минимальный путь и поджигает топливную смесь настолько быстро, насколько это возможно. Однажды подожженная смесь уже не обладает способностью к детонации и следовательно допускает применение более высокой степени сжатия на менее качественном бензине. Некоторые гоночные моторы имеют для этого две и более свечи на цилиндр для того что бы поджигать смесь с разных сторон, при этом фактическое время возгорания смеси оказывается меньше. Опять таки это делается для того что бы максимально быстро сжечь все топливо без опасности возникновения детонации.

Читайте также:  Редуктор заднего моста 31029 регулировка

Высокооктановое топливо более устойчиво к возникновению детонации. Оно выдерживает более высокие температуры и давления без самовозгорания. Вот почему высокооктановые топлива применяются в двигателях с высокой степенью сжатия и наддувом. Свинцовые добавки эффективно снижают порог самовозгорания топливной смеси, однако они токсичны и в настоящее время не используются. Хотя рассыпавшийся на низко октановом топливе мотор не менее токсичен для вашего кошелька.

Источник

Toyota Carib universal carib › Бортжурнал › Регулировка угла опережения зажигания 4A-FE.

Всех приветствую кто заглянул в гости.

Проверить зажигание хотел еще давно, а тут выдался отпуск и была поездка на родину Алтай.
В гараже на глаза попался стробоскоп Орион СТ-02.

Полистал книгу по карибу и за дело.
Первым делом прогрел двигатель до рабочей температуры. Выключил все электропотребители. АКПП поставил на нейтраль.
Данный стробоскоп имеет 4 контакта(крокодила).

1 контакт подцепил к высоковольтному проводу 1го цилиндра:

2 контакт подцепил к контакту IG- в диагностическом разъеме, можно еще к катушке, либо к форсунке:

Еще два контакта к + и — на АКБ.

Перед проверкой УОЗ настроил прибор, нажатием на дисплей выбрал тип двигателя:4 цилиндра с распределителем, это значение 2vIo.
Еще стробоскопом проверил напряжение и обороты двигателя:

По книге на 4a-fe при замкнытых контактах E1-Te1 уоз должен 8-12 градусов до ВМТ, у меня оказался 5 градусов.
Отрегулировал уоз поворотом корпуса трамблера, ослабив болты его крепления.
Проверил по новой, получил 10 градусов, без перемычки E1-Te1 должно 10-20 градусов до ВМТ.
Убрав перемычку получил 12 градусов!
Дальше чтобы приучить мозги к новому углу выдернул предохранитель EFI (на 15 А), он находится в основном блоке с предохранителями и реле.

Что изменилось после регулировки уоз:
— при заводке стартер крутит чуть дольше- давая раскрутится двигателю. До этого было-только поворачиваешь ключ и происходило возгорание смеси в цилиндрах, причем запуск получался не очень стабильный.
-При подъеме в горку двигатель начинал как бы задавливаться, падали обороты в следствии приходилось переходить на пониженную 3 передачу. Теперь в эту же горку двигатель вывозит на 4 передаче и обороты не падают.
Бонусом добавлю пару фотографий с отпуска. Скатались на Белокуриху 2 по красивому серпантину:

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки