D4cb регулировка актуатора турбины

Добрый день уважаемые коллеги,
Сегодня пойдёт речь о правильной настройке геометрии турбины :

Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого

Но, как говорится не всё потеряно

Регулировка упорного винта турбины

поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже.
Затем выкручиваем на нет упорный винт,

постепенно вкручиваем до касания лапки штока, и от этого места +2 оборота. Это начальное положение, затем по шнурку крутим упорный +/- 0,5оборотов смотрим максимальный наддув в 3й группе.

Регулировка длинны штока актуатора

Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.

Сравниваем реальный наддув турбины с заданным по логам, если он меньше, раскручиваем контрогайку шершавого винта штока актуатора и круча его уменьшаем длинну штока, и наоборот при передуве

Хороший отчёт по регулировке длинны штока актуатора приведён здесь
P.S. www.drive2.ru/l/5758621/

Комментарии 328

Добрый день. Двигатель AFN., на низах вообще никакой, попытался настроить турбину, в 11 группе при 1300 об/мин скважинность 41,4%. С чего начинать копать не понятно. Утечек нет, может неисправен клапан, прошу помощи.

Добрый день. Логи снимте пожалуйста на 3й с 1200 до 3500об, газ в пол…группы 1-10-11я

Добрый день.Вот лог.

Логи снимте пожалуйста на 3й с 1200 до 3500об, газ в пол
У вас педаль газа в лучшем случае на 83%

Спасибо, исправлю и скину логи с исправлением.

Доброго времени суток! Расскажу все по порядку. Не так давно я купил рено меган 3 к9к 832. При движении на подьем появлялась ошибка основная «цепь наддува», разобрал турбину помыл геометрию(холодную часть турбины не разбирал) шток вакуумного актуатора откручивал только крайнюю гайку, другую гайку я залил перед снятии герметиком чтобы она не сбилась. После того как все собрал ошибки появлялись особенно когда затяжной разгон до 3000 оборотов(на любой передаче). Да еще забыл был свист на 2000 более такой как спортивный на 2500 такой как у пылесоса, а на 3000 такой звонкий, все это тоже осталось и после чистки геометрии. А два дня назад поднимаясь на подьем пришлось переключиться на пониженную передачу и тут она вообще отказалась ехать, выше 2500 не раскручивалась, сегодня добрался до турбины до холодней части покрутил крыльчатку(она нормально крутится, покачал на люфты а их нет, короче тяги нет!флажок к которому прикручивается шток актуатора двигается без заеданий и зацепов.Пробовал создать вакуум и резко бросал шток упирался упорный винт а после того как я бросал создавать вакуум он резко возвращался на свое место. Что может быть, подскажете пожалуйста… Кстати ошибки не появились когда пропала тяга?

Есть клип, но я в нем не спец только учусь! Почему-то на холостых дует 980мбар установка 970?

Я помочь с ним не могу, Renault не знаю, от слова СОВСЕМ. Нужно смотреть наддув при макс. разгоне на 3й передаче, и сделать логи

Источник

Oem-zap › Блог › Замена актуатора турбины Hyundai Grand Starex

Как настроить актуатор турбины Hyundai Grand Starex или как избавиться от неэффективности турбокомпрессора.

Читайте также:  Регулировка пластиковых окон рехау самостоятельно видео на зиму

Рассмотрим несколько видов неисправностей низкой эффективности турбины на примере турбокомпрессора автомобиля Hyundai Grand Starex с двигателем D4CB. На этих автомобилях установлена система наддува с так называемой изменяемой геометрией (VGT), это обеспечивает высокую производительность в большом диапазоне оборотов двигателя, что положительно сказывается на динамике автомобиля.

И вот вы перестали ощущать эту динамику, при этом автомобиль заводится и едет! Что могло произойти? На данных автомобилях все управление системой наддува производится за счет вакуума, который создает специальный вакуумный насос, установленный сзади двигателя на головке блока цилиндров. Вот с этого насоса и начинаются беды с управлением наддувом. Первое, что нужно проверить, создается ли разрежение самим вакуумным насосом. Если создается, то идем дальше, если нет — насос требуется заменить. И поверьте — это очень сложно сделать без определенных навыков.

Следующим пунктом рекомендуется проверить состояние вакуумных шлангов на предмет утечек или негерметичности. Вы, конечно же, не возите с собой такое приспособление, как вакуумметр, который используется для определения исправности магистрали? Да и не на всех станциях есть такое приспособление. Если все хорошо, и вакуум есть во всех трубках – едем дальше, плохо – меняем трубки.

Третьим пунктом идет электромагнитный клапан. Вот тут без помощи компьютера или диагностического оборудования делать особо нечего. Максимум что вы можете сделать в пути — снять трубку от клапана для предотвращения сильного передува, которое может привести к разрушению двигателя.

Четвертый пункт – это неисправность так называемого актуатора турбокомпрессора, которым и управляет электромагнитный клапан. Поменять можно самому, но вот с настройкой могут возникнуть трудности, особенно, если у вас не имеется под рукой все необходимое для этого оборудование и навыки по проведению этой операции.

Ну и пятый пункт, самый печальный – у вас просто умерла турбина. Поменять тоже можно, но осторожно, потому как выход из строя турбины может быть следствием другой неисправности. Перед заменой турбины нужно убедится в исправности всех влияющих систем.
Остались вопросы? Задавайте их в комментариях. Не забываем подписываться и ставить лайки.

Профильный сервис по ремонту и обслуживанию корейских авто:
🖥 Сайт запчасти: oem-zap.ru/
🖥 Сайт автосервис: oem-zap.su/
👉 Мы в Instagram: www.instagram.com/oemzap.ru/
👉 Мы в ВКонтакте: vk.com/oemzap
✍ Подписывайтесь на нас. У нас будет жарко 😉

г. Москва, ул. Севанская, д. 62, м. Царицыно
📞 Тел.: 8(499)110-98-13 Многоканальный
✍ Эл.почта: ann@oem-zap.ru (запчасти)
✍ Эл.почта: remzona@oem-zap.ru (автосервис)
🕘🔛🕗График работы: с 9 до 20 без выходных.

г. Москва, ул. Дубнинская, д.50Б, стр.1, м. Алтуфьево
📞 тел. 8(499)110-39-05 Многоканальный
✍ Эл.почта: alt@oem-zap.ru (запчасти)
✍ Эл.почта: remont@oem-zap.ru (автосервис)
🕘🔛🕗 График работы: с 9 до 20 без выходных.

👍Опытные мастера готовы проконсультировать по телефону:
😀Почему стоит производить ремонт двигателя в нашей компании:
👍Мы не мультибренд, занимаемся только автомобилями Киа и Хендай;
👍Это наша специализация на протяжении уже 8 лет!
👍Одно из основных направлений ремонт двигателей;
❤Также производим плановое техническое обслуживание, ремонт ходовой части, компьютерную диагностику, ремонт электрооборудования, сход-развал, заправка кондиционеров.
🔧Отремонтируем то, что не смогли другие!

Источник

SEAT Toledo 1.9 TDI AHF › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины и замена трубки маслоподачи — Глава V

Всем доброго времени суток!

Читайте также:  Регулировка клапанов ман тга 2876

Серия отчётов о турбине и её компонентах продолжается!

— Как я говорил в прошлом отчёте, после замены картриджа турбины, двигатель потерял тягу на низах, которая и так была не очень большой. Но теперь, чтобы тронутся быстро с перекрёстка, приходилось делать перегазовку и жечь сцепление.

— После такой езды, я понял, что актуатор турбины нуждается в регулировке, так как тяга появлялась поздно (около 2500 об/мин) и я решил сделать логи. Как их снимать я не знал, но здесь на драйве есть одна классная группа, в которой есть очень много полезной информации по этому поводу.

— Я снял в итоге логи после замены картриджа. Одна из комбинаций групп, связанная с наддувом, я прикрепил ниже.

Актуатор требует новой регулировки/проверки, каждый раз как вы вмешиваетесь в геометрию турбины (снимая её для чистки или по другим причинам).

— Для удобства настройки актуатора, мне нужно было снова снять турбину с двигателя. Для меня это было уже в третий раз)), так что я уже этого не боялся. А стоило бы)). В общем, в прошлый раз, когда устанавливал турбину с новым картриджем на место, видимо сильно затянул гайку трубки масло подачи. Нужно было расточить рожковый ключ на 17 (с внешней стороны), чтобы удерживать им клапан-переходник на картридже, а другим ключом на 17 откручивать гайку трубки масло подачи. Это всё нужно чтобы клапан-переходник не прокрутился в картридже и не загнуло трубку масло подачи. Но света в гараже так и не было, пришлось рискнуть и попробовать открутить одним ключом гайку трубки масло подачи.

— Но вот и усё! Корочун тебе, трубка масло подачи…

— Я согнул трубку масло подачи, так как гайка провернулась вместе с клапаном-переходником… Я попал на время и на деньги.

— Далее, я взял кусок ножовочного полотна и отпилил трубку. На следующий день, я сел на велосипед и поехал за 20 км на VW, за новой трубкой масло подачи. Мне очень повезло, я забрал последнюю. Заплатил за неё 54,27 евро. Кстати, вот тут и самое интересное. На сайтах по продаже авто запчастей, цена на такую трубку другой марки (заменителей) варьируется от 80 до 100 евро. Так что, если вдруг вам понадобится такая трубка, то обращайтесь к оф. дилеру.

— После, я удостоверился в том, что шток актуатора имел длину немного больше чем положено. Для этого, я его укоротил. Я сделал длину штока актуатора короче, чем на видео ниже. Я сделал так, чтобы не было вообще никакого преднатяга, ни в одну, ни в другую сторону. Захотел сделать такой эксперимент.

— После, я установил всё на место и решил проехаться. Разница если и была в тяге, то очень маленькая. Или вообще её не было. Далее, я сделал логи и понял, что турбина стала выходить в пик при 2100-2200 об/мин. Улучшения всё же были, но как я писал ранее, они были незначительны.

— Позже, я сделали новые логи после регулировки актуатора турбины.

Читайте также:  Регулировка степени помола кофе в philips saeco

— Перед этим я проверил клапаны проводку и сопротивления N75, N18, N239, EGR, ДТОЖ и проводку до датчика MAF. Неисправными были EGR и ДТОЖ. В других отчётах, позже, я напишу об этом подробнее. Я купли рабочий б/у клапан EGR и новый OEM ДТОЖ.

Юрий посоветовал мне увеличить подачу топлива (IQ), чтобы понизить средний расход топлива. Да, это прозвучит парадоксально, но это действительно работает)). Особенно на трассе стало заметно разницу в расходе, после изменений в подачи топлива. Я изменил IQ с 4,2 до 3,8. Разницы в тяге я не заметил вообще никакой.

— Чуть позже, я настроил УОВ немного пораньше. Буквально на 0,5 градуса пораньше. И тут машина просто ожила! Появилась тяга с низов и до 4000 об/мин. Будто, кто-то включил турбину, а до этого я ездил без неё. Хотя сейчас с турбиной я вообще ничего не делал.

Чуть позже, я сделал новые логи после регулировки УОВ и настройки IQ на 3,8 мг/ход поршня.

— Но судя по графикам, я понимал, что всё же что-то работает не так. Да и позже я стал чувствовать небольшой провал тяги на низах, всё на тех же перекрёстках.

— Я всё грешил на неисправность сенсора MAF. Думал, что он выдает неправильные показание в ЭБУ и из-за этого идёт провал в тяге. Также, перерасход топлива в городе оставался, хоть и меньше. С 7,5 л на 100 км, он понизился до 7,0 л на 100 км.

— Далее, по совету Юрия, я изменил ещё IQ до 2,8-3,0 мг/ход поршня. В тяге не появилось изменений. При резком старте с места стала появляться большая туча чёрного дыма. Будто стоял чипованый ЭБУ. Расход топлива упал ещё (заметно очень стало на автострадах).

— Я уже давно видел в сети, как люди разбирают клапан управления геометрии N75 и чистят его от разных видов загрязнений. Только всё как-то руки до него не доходили. Вот и я решился разобрать его и промыть, в надежде, что тяга «вернётся домой».

— Как я это делал, я написал отдельный отчёт и приложил туда своё видео.

— После чистки клапана управления геометрии турбины машина ожила во второй раз)). Появился отчётливый характерный свист турбины. Он стал более громкий. Раньше он еле прослушивался. После чистки клапана N75, я выехал сделать пробный заезд и офигел! Я будто сел за руль другой машины. Тяга на низах появилась. Турбина дула с низов и до 4000 об/мин и это действительно было ощутимо и слышно.

— После, я сделал ещё раз логи, уже после чистки клапана N75 и настройки IQ на 2,8-3,0 мг/ход поршня. На логах хорошо видно, что уже при 1700 об/мин турбина выдает 1 бар давления.

— Приключения с турбиной на этом не закончились. Когда я начал снимать турбину для настройки актуатора, я увидел, что ограничительный болт штока актуатора отсутствовал. Он видимо был плохо затянут на заводе и под воздействием вибраций, сам по себе выкрутился. Об этом в следующем отчёте: Качество сборки картриджа марки Melett или «Привет передув…» — Глава VI.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки