Ekps ток регулировки слишком высокий

BMW X6 M Ракета PPerformance › Бортжурнал › Замена топливного насоса.

Привет, друзья! В этом посте пойдет речь о топливном насосе в моей Ракете. Вообще, как я смотрю, проблемы в этом направлении очень распространенны у BMW, что подтверждается мастерами сервиса, которые говорят, что топливные насосы бумероводы покупают как горячие пирожки, и что вообще на БМВ это чуть ли не расходник раз в 60 тысяч. Да и наши коллеги-драйвовчане тоже это подтверждают. Так, например, мой товарищ Makar824 этот насос уже поменял в этом месяце. У Алексея dance-car тоже наблюдаю похожие проблемы. И у меня тоже.
Первый раз проблема возникла тысяч 8 пробега назад, когда машина просто заглохла на месте. Завелся снова и поехал. Считали ошибки — в блоке EKPS управления топливным насосом поселилась зараза следующего содержания: ток регулировки насоса слишком высокий, а в DME записывалось о низком давлении топлива.
На скорость и динамику это не влияло. Разве что машины иногда глохла. Работает-работает, потом брыньк, заглохла, коробка в N и все. Заводишь — все норм. Несколько раз глохла на ходу. В жару особенно — вываливалась ошибка о перегреве выходного каскада, которая дает команду заглушить мотор. В потоке это конечно не особо приятно, в первую очередь из-за тормозов)) На экране ЦИЦ то и дело возникала ошибка, что топливный насос неисправен.
К сожалению, я так и не смог выявить какую-то последовательность действий или сценарий, чтобы искусственно вызывать эту ошибку. Или выявить хоть малейшую закономерность ее возникновения. Походил по разным диагностам, решил поменять бензонасос в общем. А то встану где-нибудь за сто верст от Москвы и сильно пожалею))
Номер для моей машины с Вебастой — 16 11 7 212 586.
Купил за 12500р.
Вот так он выглядит:

Зеленое — это уже бензин)) совсем рядом, под задницами пассажиров сзади)

Слева находится перекачивающий механизм, который трубками соединен с насосом справа.

Там тоже все разобрали и вытащили. И отправили на продувание. Ибо в трубках этих была куча всякого говна!

Ну а это просто старый и новый насосы!
Новый, тот что справа, более светлый. А слева белый корпус значительно светлее. Подозреваю, что там и есть фильтр? Может он потому и темнее, что забился говном?
Кароче неважно, поменяли и хорошо 🙂
Стоимость работ по замене 6800р. Делал в BMW-Lab. Равно как и все, что касается электрики и диагностики делаю только там — там оч толковый электрик-диагност по имени Андрей, которому уже третий год доверяю свои машинки 🙂 Который по совместительству руководит сервисом, всеми работами и всегда на месте. А не то, что приедешь колодки поменять, попросишь заодно ошибки считать — а тебе скажут, что мол диагност у нас после дождичка в четверг в високосный год бывает, запись на 2018 год на ноябрь…бесит)))
Покатаюсь — посмотрим…) надеюсь больше ошибок не будет))
Вроде бы мелочь? А 20ку извольте отсчитать…))

Читайте также:  Регулировка скорости вращения кулера процессора в биосе

Источник

BMW Засадные засады 🙂

1.Е70N Двигатель N55

2.Регулировка давления:слишком низкое давление (загорается чек, CIC пишет «ограничение мощности ДВС и шлет на сервис)

3.Клапан регулировки давления неисправен, замена результата не дала. При деффектовке вакуумной системы обнаружено отверстие с резьбой на клапанной крышке. Раскололи клиента, оказалось при замене свечей на непонятном сервисе перепутали (как мы считаем) крепление воздушного патрубка и продырявили вакуумную магистраль в клапанной. Но тут и моя ошибка, полез сразу в клапан, увидел неисправность и под замену, не проверил вакуум на заведенном моторе.

4.Обрезали саморез, помазали герметиком и установили в отверстие.

1. E84 ( в моём случае N47).

2. При работе в ISTA/D теряется связь с раздаткой (при общем опросе автомобиля, при стирании ошибок )

3. Причину не смог установить (более опытные пусть допишут).

4.При включенном зажигании выдернуть и вставить разъём раздатки, через Tools удалить ошибки в раздатке и DSC.После этого можно провести калибровку даже в ISTA

Это такая иста с 4.хх серий. Встречал такое на нескольких рестайлинговых Е70. На первом испугался, что попал на блок VTG. Инпой sleep mode и стирал ошибки. Хоть и фасты нет, но добавились к фрм, которые также валятся еще и блоки раздаток.

1. E84 ( в моём случае N47).

2. При работе в ISTA/D теряется связь с раздаткой (при общем опросе автомобиля, при стирании ошибок )

3. Причину не смог установить (более опытные пусть допишут).

4.При включенном зажигании выдернуть и вставить разъём раздатки, через Tools удалить ошибки в раздатке и DSC.После этого можно провести калибровку даже в ISTA

Это такая иста с 4.хх серий. Встречал такое на нескольких рестайлинговых Е70. На первом испугался, что попал на блок VTG. Инпой sleep mode и стирал ошибки. Хоть и фасты нет, но добавились к фрм, которые также валятся еще и блоки раздаток.

Извиняюсь, поздно увидел.

1. E84 ( в моём случае N47).
2. При работе в ISTA/D теряется связь с раздаткой (при общем опросе автомобиля, при стирании ошибок )
3. Причину не смог установить (более опытные пусть допишут).
4.При включенном зажигании выдернуть и вставить разъём раздатки, через Tools удалить ошибки в раздатке и DSC.После этого можно провести калибровку даже в ISTA

Это такая иста с 4.хх серий. Встречал такое на нескольких рестайлинговых Е70. На первом испугался, что попал на блок VTG. Инпой sleep mode и стирал ошибки. Хоть и фасты нет, но добавились к фрм, которые также валятся еще и блоки раздаток.

Читайте также:  Регулировка птф хендай солярис

Ложное срабатывание «дверь открыта» во время движения. (FRM3.c32)

Думаю, нарушение работы Флэш.

Сразу добавлю: машина обновлялась года полтора назад через Иста/П 3.55, после этого дополнительно кодировались некоторые опции и больше никаких манипуляций с модулем не происходило.

Ложное срабатывание «дверь открыта» во время движения. (FRM3.c32)

Думаю, нарушение работы Флэш.

Сразу добавлю: машина обновлялась года полтора назад через Иста/П 3.55, после этого дополнительно кодировались некоторые опции и больше никаких манипуляций с модулем не происходило

на е90 было подобное, методом проб и ошибок выяснил, что FRM мешают китайские красивые лампочки в ангельских глазках

на е90 было подобное, методом проб и ошибок выяснил, что FRM мешают китайские красивые лампочки в ангельских глазках

лампы стояли много времени, все работало, но после года где то эксплуатации началось при движении гонги об открытых дверях(при включенных габаритах)

Похожая проблемка была. Только всё куда веселей было)

Источник

Ekps ток регулировки слишком высокий

E46, E60, E61, E63, E64, E87, E90, E91: Блок управления EKP

— E46 Седан/Купе: в багажном отделении с правой стороны на задней панели брызговика

— E46 Touring: в багажном отделении между задним сиденьем и гнездом запасного колеса

— E60, E61: в багажном отделении с правой стороны рядом с колпаком амортизационной стойки

— E63, E64: на днище кузова под задним сиденьем

— E87, E90, E91: в салоне автомобиля с правой стороны рядом со спинкой заднего сиденья

Блок управления EKP имеет 2 исполнения:

— Блок управления EKP с 8 штырями (до 03/2004)

— Блок управления EKP с 20 штырями (с 03/2004)

С 03/2004 при замене устанавливается только блок управления с 20 штырями (исключение: E46). На E87 с начала серийного производства устанавливается новый блок управления EKP.

Блок управления EKP E46, E60, E61 (до 03/2004)

До 03/2004 блок управления EKP имел 8 штырей.

— Распределение штырей в разъеме E46

Распределение контактных штырей в разъеме X13663, 6-полюсный
Штырь Тип Пояснение
1 M Масса блока управления EKP
2 V Контакт 30, питание
3 E/A Шина Local-CAN Low
4 E/A Шина Local-CAN High
5 E Провод активизации блока управления EKP (контакт 15)

Последние сведения о распределении контактных штырей в разъемах см. в диагностической системе BMW

Распределение контактных штырей в разъеме X18203, 2-полюсный
Штырь Тип Пояснение
1 А Питание, плюсовой провод топливного насоса
Читайте также:  Регулировка сцепления москвич 407
2 А Питание, минусовой провод топливного насоса

Последние сведения о распределении контактных штырей в разъемах см. в диагностической системе BMW


— Распределение штырей в разъеме E60 и E61 (до 03/2004):

Распределение штырей в разъеме X13663, 6-полюсный
Штырь Тип Пояснение
1 M Масса блока управления EKP
2 V Контакт 30, питание
3 E/A Шина PT-CAN Low
4 E/A Шина PT-CAN High
5 E Провод активизации блока управления EKP (контакт 15)

Последние сведения о распределении контактных штырей в разъемах см. в диагностической системе BMW

Распределение контактных штырей в разъеме X18203, 2-полюсный
Штырь Тип Пояснение
1 А Питание, плюсовой провод топливного насоса
2 А Питание, минусовой провод топливного насоса

Последние сведения о распределении контактных штырей в разъемах см. в диагностической системе BMW

Блок управления EKP E60, E61, E63, E64, E87, E90, E91 (с 03/2004)

С 03/2004 блок управления EKP имеет 20 штырей.

— Распределение штырей в разъеме E60, E61, E63, E64, E87, E90, E91 (с 03/2004):

Распределение контактных штырей в разъеме X13663, 16-полюсный
Штырь Тип Пояснение
1 V Контакт 30, питание
2 M Контакт 31, масса блока управления EKP
9 E/A Шина PT-CAN High
13 E Провод активизации блока управления EKP (контакт 15)
16 E/A Шина PT-CAN Low

Последние сведения о распределении контактных штырей в разъемах см. в диагностической системе BMW

Распределение штырей в разъеме X3507, 4-полюсный
Штырь Тип Пояснение
2 А Питание, минусовой провод топливного насоса
4 А Питание, плюсовой провод топливного насоса

Последние сведения о распределении контактных штырей в разъемах см. в диагностической системе BMW

В блоке управления EKP записаны характеристики потребности в топливе.
Характеристики потребности в топливе кодируются в зависимости от двигателя и модели автомобиля.

Блок управления EKP на базе характеристик рассчитывает общее количество необходимого топлива исходя из следующих величин:

— Потребность двигателя в топливе (запрос от ЭБУ DME или ЭБУ DDE)

— Количество топлива, необходимое для смазки насоса высокого давления в системе питания дизельного двигателя (характеристики в блоке управления EKP).

Результатом является сигнал выходного напряжения блока управления EKP с широтно-импульсной модуляцией. Выходным напряжением блока управления EKP является напряжение питания топливного электронасоса. Блок управления EKP управляет частотой вращения топливного насоса с помощью этого напряжения питания. Блок управления EKP регулирует частоту вращения сравнивая заданное и фактическое значение.

Текущее значение частоты вращения топливного электронасоса получается следующим образом:
Блок управления EKP подает напряжение питания на топливный насос (в виде ШИМ-сигнала). Это напряжение благодаря отдельным обмоткам якоря вращающегося электродвигателя принимается в форме определенной синусоиды. Число периодов синусоиды соответствует числу сегментов коллектора (= соответствует числу обмоток якоря электродвигателя).
На один оборот получается столько же волн, сколько имеется сегментов коллектора.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки