Электромагнитный клапан регулировки угла опережения впрыска 4м40

Mitsubishi Pajero 4m40efi › Бортжурнал › EFI и всё с чем его я ем. Ошибка 43 (В стадии написания, сырая)

ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ!
Статья в стадии написания.

При изучении ошибки 43 набралось очень много материалов лично созданного.
Делюсь.

43 ошибка появляется когда компьютер авто (ECU) не может выставить нужный ему угол. Дословно это выглядит так. Больше 20% между состоянием А и Б. Коэфф. Заполнения цикла эл.маг. клапана (таймера (timer)).
Самый главный вопрос, почему?

Начнем с того что такое EFI.

ТНВД у EFI полумеханический (полуэлектронный, кому как угодно).
Педаль акселератора (газа) электронная (потенциометр стоит сверху над тнвд).
Через потенциометр ECU получает команду на то, что надо поехать побыстрее (по медленнее).
Исполнительный органом является централизация (она же позиционер, крышка и еще всякие интересные названия). Состоит она из следующего.
1. датчик температуры топлива.
2. катушка соленоид. Регулирует дозировку в плунжере через спец шайбу.
3. две маленькие катушки. Нужны для обратной связи от катушки соленоида.

Поясню. Даем на катушку соленоида например 40% (ШИМ он же PWM) и через две маленькие смотрим, а действительно ли произошло изменение штока катушки соленоида. Вот и вся электроника в ней.

Регулировка угла опережения зажигание происходит так.
В тнвд есть насос низкого давления который давит в пределах 5 очков (по разному). Его еще называют черепное давление. Вот этим давлением регулируется угол опережения.
Когда ECU надо порегулировать, то он подает на клапан сигнал PWM. Клапан в свою очередь открывается и пускает давление по каналам на поршень опережения. Поршень этим давлением передвигается вместе с кулачковой шайбой. Впрыск происходит позже. Когда клапан закрывается, то давление уже не давит на поршень и тот под действием пружины возвращается обратно на раннее зажигание.
За всеми этими манипуляциями приглядывает индуктивный двух обмоточный датчик.

Теперь более детально про ошибку 43.

Работа клапана АОВ (таймер)
Таймер представляет собой обычный клапан, который имеет два положения, открыто и закрыто. Чтобы точно дозировать через него давление применяется управление ШИМ (широтно-импульсная модуляция)
ШИМ 20% означает, что 20% включено 80% отключено. Например если частота ШИМ равна 1 секунде, то 20% от одной секунды будет клапан включен. Остальное время отключен. Но тогда мы будем эти пульсации слышать(видеть). Поэтому ШИМ делают несколько сотен раз в секунду (например 1000 Гц).

Когда ECU делает максимально раннее зажигание (100% клапан отключен), то смотрит сколько на датчике(вторая обмотка) своих попугаев. Потом когда понадобилось максимально позднее зажигание дает не более 20% на клапан опережения и смотрит на датчик. Если он не увидел то что ожидал увидеть. А он знает сколько должно быть (относительно двух обмоток), то и появляется та самая пресловутая ошибка.

Читайте также:  Регулировка карбюратора микуни вм 22 на питбайк

Для полноты картины дам схемы распиновки моего ECU MC887404

Если понравилось, то с вас лайк (подписка). Так понятно, что тема актуальна и имеет смысл более детально описать её

Источник

Mitsubishi Pajero Leshiy › Бортжурнал › Ремонт и регулировки ТНВД 4М40 Pajero

Всем доброго времени суток.
В данной статье хочу объединить материалы по возможной диагностике ТНВД без спец.оборудования на автомобиле
В принципе, все применимо к любому насосу серии VE (TOYOTA, NISSAN и т.д)
* Все советы, подчерпнутые из данной статьи носят чисто информационный характер и
действия которые вы рискнете повторить, вы делаете на свой страх и риск.

Все данные для измерения и настройки берутся из оригинального тест-плана на насос.
(по вопросам получения тест-плана см.информацию в конце статьи, есть по DENSO и ZEXEL)

1. Диагностика на наличие воздуха в магистрали.
На рынке покупаем прозрачные топливные шланги на 6мм (обратка) и 8мм (подача)
Меняем родные на прозрачные, можно без хомутов — держатся отлично
-Обнаружение воздуха в подаче, как правило говорит о вышедшем из строя насосе подкачки.
На форуме есть информация, что вместо родной (и очень дорогой) «лягушки»
можно поставить от Hyundai/Kia 31970-4F200 — вместе с фильтром два рубля с копейками.
Фильтр с прозрачными шлангами выглядит так:

2. Проверка внутричерепного давления и работы электро-клапана обратки (клапан только на мицубах)
Электро-клапан стоит под диафрагмой турбо-корректора и как правило имеет зеленый защитный колпачок на проводе питания.
Клапан имеет два «контура», первый это базовый контур обратки, второй — обратка соединяющаяся с подачей насоса.
Второй контур используется при запуске/прогреве, сбрасывает теплую салярку на вход насоса, а так же обеспечивает сброс «мощности» при сбросе оборотов двигателя и
коррекцию работы автомата опережения впрыска топлива при разгоне.
Первый контур — одно отверстие на клапане (ближе к резьбе)
Второй контур — четыре отверстия по кругу.
Контура между собой разделены резиновым кольцом.

Как это работает:
На холостых оборотах (машина прогрета) клапан отключен, сброс давления идет через оба контура.
При нажатии на педаль, подается напряжение на клапан, второй контур перекрывается, происходит подъем внутричерепного давления в насосе.
При подъеме давления автомат опережения сдвигает момент впрыска чуть раньше, обеспечивая тем самым лучшую динамику разгона.
При сбросе оборотов, второй контур открывается, опережение сдвигается в поздний сектор (возвращается в норму), обеспечивая тем самым скорейший сброс мощности.
Для примера, согласно информации из тест-плана моего насоса, внутричерепное давление должно быть:
— при отключенном клапане 5.1 (допустимые отклонения 4.9-5.3)
— при включенном клапане 6.6 (допустимые отклонения 6.2-7)
Обороты насоса — 1500 (Внимание! Обороты двигателя будут в 2 раза больше!)
Давление турбины — 0.75

Читайте также:  Регулировка мензуры на акустической гитаре

Для проверки давления и работы клапана нужно перед клапаном поставить манометр (переходник поможет сделать знакомый токарь)
Дополнительно проверить, что автомат прогрева, если он у вас есть, находится в не рабочем состоянии. (при необходимости подложить под него что-нибудь, чтобы исключить его влияние)
Контроль оборотов лучше проводить по электронному тахометру, например на стробоскопе.
В результате всех измерений как правило становится понятно две вещи:
— клапан перепускает давление, не обеспечивая нужных параметров.
— рабочее внутричерепное давление ниже нормы

Вылечить клапан очень легко без каких либо спец инструментов — мы будет его просто глушить.
Новый он стоит довольно дорого, а без него система надежнее, на многих машинах с аппаратурой Bosch он попросту отсутствует, стоит жиклер (первый контур).
Собрав небольшую статистику по форумам зарубежных и наших дизелистов, я понял, что у 90% старых машин он не работает должным образом.
На фото ниже стрелкой показана перемычка между обраткой и подачей, которую нужно разрезать и заварить/завальцевать.

Второй контур отверстий на эл.клапане нужно просто закернить наглухо.
В дальнейшем при установке, питание клапана подключать не нужно.
Должно получиться вот так:

Результат — значительно! добавится динамики и мощности.
Но в дальнейшем я все же рекомендую заменить этот клапан на самодельный жиклер с отверстием 0.5мм (так будет правильнее), обязательно отрегулировав вн.давление!

Дальше проверяем и приводим в норму внутричерепное давление согласно вашего тест-плана.
Этот параметр является ключевым, на него завязана вся работа ТНВД.
Внимание! Регулировка внутричерепного давления — процедура не тревиальная, если переборщить с давлением,
придется снимать редукционный клапан, а для этого уже нужен спец ключ!
Прежде чем что-то делать с ним на машине, купите спец.головку!
Если есть знакомый фрезеровщик, головку можно заказать ему.
Расположение клапана — рядом со штуцером входа трубки подачи топлива.
Для регулировки используем установленый ранее манометр, регулировка происходит пробиванием (молотком) вниз серцевины редукционного клапана.
Пробиваем вниз — увеличиваем давление.
А теперь, что делать, если вы переборщили с давлением 🙂
-снимаем клапан

Всем удачи!
Надеюсь комуто это пригодится …

UPD
Многие спрашивают про переходник для манометра и куда его ставить.
На фото ниже штатное расположение трубки и клапана (освежим в памяти)

Теперь сам переходник который нужно выточить

В итоге должно получиться что-то похожее:

Предвидя вопросы про трубку для манометра, отвечу сразу: брал/резал от такого же насоса.
А так, для токаря это еще на 5 минут работы…

Полезная информация:
Рем.комплект ТНВД — BOSCH 9461610423
Сальник вала ТНВД — BOSCH 9461615373 (ISUZU/MAZDA/MITSUBISHI/NISSAN)
Диафрагма турбо корректора — BOSCH 9461613524
Привод газа (пластмассовый) — BOSCH 9461610892
Распылители форсунок:
PDN 129 — Zexel 105007-1290 (Делики и некоторые Паджеро до 95г)
PDN 135 — Zexel 105007-1350 (Паджеро, в т.ч электронные)
Эл.клапан обратки — BOSCH 9461615375

Читайте также:  Мост вантед регулировка машины

Источник

Mitsubishi Pajero Колесный Барк › Бортжурнал › ТНВД, ремонт и причины поломки

ТНВД для мотора 4M41 — самая страшная деталь для всех владельцев Pajero 3, она же самая дорогая, в среднем цена на БУ ТНВД сопоставима с ценой на двигатель в сборе.
Именно поэтому, получив год назад check engine на хреновом топливе и изучив цены я не стал чиниться сразу, а вплотную занялся процессом зарабатывания денег, попутно бегая по сервисам для диагностики, тем более, что паджерик хоть и заводился с дымом, но как разогреется — нормально бегал.
Для начала посетил любимый многими сервис ASON на Ленинградке. Отзывы по сервису были самые положительные среди знакомых.
Мастера попытались считать ошибки через ELM сканер, естественно у них ничего не получилось и они развели руками.
Послушали как работает двигатель, посмотрели и сказали — с ТНВД у тебя все хорошо, дымит на холодную из-за неисправных свечей накала, а еще гремит цепь, пора менять.
Ладно, сервис вроде проверенный, покупаю комплект для замены цепи — цепь, успокоители, свечи, еще много чего, около 40 тыр суммарно, жду подходящего момента.
В какой-то момент для заправки кондиционера и замены масла заезжаю в сервис «Техцентр Mitsubishi», т.к. он рядом с домом, заодно прошу прочитать ошибки и послушать цепь.
Нормального сканера также не нашлось, зато нашелся опытный мастер со скрепкой 🙂
Пять минут миганий лампочек и мне озвучивают две ошибки:
25 — Timer Piston Position Sensor System (Датчик положения поршня автомата опережения впрыска топлива и его цепи)
43 — Timing Control Valve System (Электромагнитный клапан управления углом опережения впрыска топлива и его цепи).
Цепь слушали всем сервисом, никаких посторонних звуков не нашли, цепь в порядке.
Озвучивают планы:
— Отправка форсунок на диагностику
— Отправка ТНВД в ремонт (от 40 тыр)
— Цепь не меняем

Окей, блин, решаю, что комплект для замены цепи когда-нибудь пригодится все-равно, да и свечи лишними не будут, ухожу снова собирать деньги и читать про ТНВД.
Накопив деньги и почитав у знакомого kkursor про его развлечения с ТНВД решаю обратиться в Дизель-Тандем, что в итоге оказалось самым грамотным решением.
Сам сервис — небольшой семейный гаражик, находящийся в жопе мира городе Электроугли. Зато в нем нашелся и нормальный MUT сканер, который сразу прочитал все ошибки, и полный набор запчастей для ТНВД, и дополнительные фильтры тонкой очистки и отличные мастера, которые знают что и как.
Коды ошибок подтвердили, предварительный диагноз — сломанный датчик опережения впрыска топлива.
Быстро разобрали под капотом, сняли лишнее:

Достали датчик и подтвердили диагноз:

К счастью кроме этого датчика не сломалось ничего, так что мне очень повезло.
Старый датчик и новый:

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки