Электронная регулировка оборотов дизельного двигателя

Toyota Hilux Surf 2L-TE, SSR TYPE › Бортжурнал › регулировка SPV дизельных автомобилях тойота 2L-TE и 1KZ-TE

ДИЗЕЛЮ НУЖНО ОПРЕДЕЛЁННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В ОПРЕДЕЛЁННЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ- ЕСЛИ НЕТ ОДНОГО ИЗ ПАРАМЕТРОВ- ДИЗЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ.

«малая доза» топлива подаваемая длительный период времени- делает работу мягкой но не эффективной с большим количеством чёрного или сизого дыма.
«большая доза» топлива подаваемая короткий период времени (или нужная доза но очень рано) влечёт к дизельному стуку (дизельной детонации) дизель рокочет (так кстати настроены многие современные дизеля и с характерным рокотом работают чипованные дизеля)

топливо должно подаваться в нужном объёме в требуемый момент, для этого нам требуется правильно настроенные форсунки и SPV, дальше работа будет рассчитана ECU согласно топливной карте

регулировка SPV автомобилей тойота 2L-TE 1KZ-TE
одинакова и заключается уменьшении скважности клапана дозатора расположенного на плунжерной головке ТНВД.

регулировка подачи топлива на дизелях этой серии происходит по ШИМ сигналу, и при высокой скважности клапана нужный объём топлива не может быть подан плунжером на форсунку, а попросту уходит в слив. Для получения максимального КПД от этих двигателей требуется что бы скважность клапана была минимальна, но двигатель при этом не уходил в #ПСЕВДО-РАЗНОС.

многие ошибочно полагают что уменьшение скважности клапана дозатора влечёт к повышению расхода топлива. НЕТ- это не карбюратор, тут нет богатой и бедной смеси. это дизель- и он либо получит свою дозу топлива и разовьёт требуемый КПД, либо ему будет не хватать топлива и он будет расходовать его не эффективно.

эта регулировка требуется периодически, если её не делать несколько лет- то эффект будет сильно заметен.

также регулировка требуется после ремонта или замены ТНВД, Форсунок, ремонта Двигателя, промывки форсунок и ТНВД жидкостью Wynn’s diesel purge

я проверяю регулировку примерно раз в год, а увеличиваю подачу раз в 2 года на примерно 1/8 оборота.

SPV (клапан дозатор) расположен в верхней части ТНВД (зелёный на картинке) и регулировочный винт на нём закрыт колпачком, колпачок нужно сдёрнуть плоскогубцами.

перед началом регулировки
1) нужно проверить уровень и состояние моторного масла, охлаждающей жидкости, при необходимости довести уровень до нормы. проверить исправность и отсутствие сильной утечки масла с наддувной части турбины (дизель может работать на масленом тумане вылетающем из турбины и уйти в разнос)
2) хорошо прогреть двигатель (должны прогреты быть не только ОЖ, но также масло и топливо), это потребует около 1 часа работы на ХХ или поездки в 5-10 км пути.

регулировка проводится при выключенных энергопотребителях (свет, отопитель, кондиционер, магнитола) коробка передач в положении N или P.

ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫКЛЮЧИТЬ ТУРБОТАЙМЕР. с работающим турботаймером регулировка невозможна и может привести к разрушению двигателя.

нам потребуется накидной ключ на 10, плоская отвёртка (порой головка на 5мм с длинным удлинителем)

ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ- УВЕЛИЧИВАЕМ ПОДАЧУ
ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ — УМЕНЬШАЕМ ПОДАЧУ

1) запускаем двигатель

2) ключом мы ослабляем гайку на 10 на клапане

3) поворачиваем отвёрткой регулировочный винт на 90 градусов (1/4 оборота) по часовой стрелке

Читайте также:  Регулировка клапанов на 421 моторе

4) резким нажатием на педаль газа (или поворотом Дроссельной Заслонки) поднимаем обороты до 3500-4000 и резко сбрасываем газ. обороты должны вернуться на ХХ без существенных задержек (падение оборотов зачастую имеет ступенчатый характер, сначала обороты падают до 2500 чуть зависают и уходят на ХХ. это связано с настройками ECU по коррекции по наддуву турбины). ПОВТОРИТЬ ОПЕРАЦИЮ 4 НЕ МЕНЕЕ 3 РАЗ.

5.1) если обороты вернулись на ХХ — то требуется ещё увеличить подачу. и повторять операции 3 и 4 до тех пор пока дизель не пойдёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС (это работа двигателя на режиме около 3500 оборотов при полностью отпущенной педали газа, это вызвано завышенной дозировкой подачи топлива, двигатель перестаёт реагировать на команду замка зажигания OFF продолжая работать пир полностью отключенном электро питании)

5.2) Дизель ушёл в #ПСЕВДО-РАЗНОС- спокойно, без паники, это нормальный этап регулировки SPV. нужно отвернуть регулировочный винт ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ (УБАВИТЬ ПОДАЧУ) на 45 градусов (1/8 оборота), обороты должны вернуться на ХХ. если обороты всё ещё высоки. то убавить подачу ещё на 45 градусов (1/8 оборота)

6) после того как обороты вернулись на ХХ повторить операцию 4 не менее 5 раз, и 1 раз резким нажатием раскрутить дизель до красной зоны.

7) после того как мы убедились что дизель не идёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС, несильно затянуть гайку на 10 удерживая от проворота винт отверткой

8) сделать тестовый заезд имея под рукой ключ и отвертку, зачастую дизель может уйти в #ПСЕВДО-РАЗНОС при тестовом заезде по причине того что не был до конца прогрет.

9) затянуть контрящую гайку и поставить метку краской на резьбе регулировочного винта, установить колпачок.

Источник

Barik-CZ › Блог › Часть 3. Настройка дизельного двигателя

Я думая стоит так же уделить внимание системе выпуска и The EGR Valve (Exhaust Gas Recirculation) Клапан ЕГР. Многие думают, что удалив ЕГР, они получат бонус в виде дополнительных лошадок, поспешу Вас заверить, что это не так. Вот так выглядит принципиальная схема

Я не буду описывать принцип работы т.к. этой информации, наверное, в интернете много. Просто один факт клапан ЕГР открывается только при малых нагрузках и никогда при полном газе. Далее он не только для улучшения эмиссии, но также положительно влияет на расход топлива. Но есть и недостаток – появление нагара в камере сгорания. Так что, решение за Вами.

А вот, если посмотреть на схему системы выпуска, на выше указанной диаграмме отсутствует, это то, что стоит в современных автомобилях между турбо и muffer. На характеристики мотора сильно влияют.

Вы посмотрите, сколько препятствий на пути выхлопных газов — DPF фильтр, два катализатора и только потом начинается сам глушитель. Это все создает повышенное обратное давление, что в свою очередь приводит к повышению температуры в КС, а так же ухудшает вентиляцию в режиме оверлап (Camshaft Overlap) и эти оставшиеся газы (горячие на такте выпуска), занимают пространство (уменьшают оббьем) в КС и опять поднимают температуру.

Если мы увеличим эффективность интеркулера, то тем самым (при температуре воздуха на улице 30 градусов) понизим температуру после интеркулера, грубо на 17 градусов, а вот в камере сгорания (при условии, что степень сжатия 18/1) температура воздуха в конце такта сжатия понизится на 40 градусов. Если убрать DPF фильтр и катализаторы, то как минимум температура EGT упадет на 15-20 градусов. Все это нам даст возможность БЕЗОПАСНО увеличить подачу топлива и тем самым получить дополнительную прибавку момента и мощности. Я думаю этих мероприятий достаточно для тюнинга городского автомобиля.

Читайте также:  Схема регулировки двигателя подачи проволоки сварочного полуавтомата

Для начала посмотрим на кары топлива

Далее посмотрим на карту буста (избыточного давления), опять уточню, это не классическая карта управления соленоидом с указанием duty cycle, а карта ИЗМЕНЕНИЯ НАДУВА (сигнала датчика давления MAP).

Так, что же здесь. Опять все просто. До 2700 оборотов, при увеличении подачи топлива (в разумных пределах), на данном автомобиле нет проблем с температурой EGT, а вот от 2700 и выше, уже присутствует. Если посмотреть на карту топлива, то видно, что именно начиная с 2700 оборотов, я начинаю уменьшать топливо (на 2200-2400 максимальные значения по топливу) и одновременно начинаю увеличивать подачу кислорода (увеличивая буст, надув). Это стратегия, как раз и направлена на борьбу с температурой ЕГТ.

Теперь о нашем фирменном трюке. Для тех, кто желает получить больше момента, где уже не безопасно без инвестиций в модернизацию (описано выше), мы предлагаем следующий трюк. Устанавливаем датчик EGT в выпускной коллектор (точнее оставляем его там, на всегда) и на основании его показаний делаем дополнительную коррекционную карту. Идея в том, что температура ЕГТ не растет так уж быстро, поэтому мы еще больше увеличиваем подачу топлива (повышая тем самым еще больше и момент двигателя), но как только температура ЕГТ в определенных точках (предельные значения различные в зависимости от оборотов двигателя) достигает своего максимума вступает в действие прогрессивная коррекция, уменьшения подачи топлива. Да конечно, этот бонус мощности не будет постоянный, но на 15-20 секунд хватит (езды в режиме WOT, полный газ).

Теперь поговорим о том, что есть на рынке. Существуют различные diesel power box, чип боксы, какой выбрать. Я конечно не в состоянии здесь Вам рассказать обо всех, да еще на все модели, но вот на что необходимо обратить внимание подскажу.

ЭБУ НЕ ПОНИМАЕТ килограммы, градусы, Паскали, литры и т.д., а ПОНИМАЕТ только вольты, Омы, Герцы, амперы и т.д., короче только ту информацию, которую получает от различных датчиков (а она именно подается в таком виде). При настройке (а я также понимаю язык ЭБУ) я просто обманываю мозги и тем самым добиваюсь того, что мне надо. К примеру, в выше указанном примере используются следующие сигналы:

— с датчика положения коленвала (может быть и с распредвала), для определения оборотов двигателя, и если есть необходимость изменения времени подачи топлива (timing)
— с датчика давления (МАР),
— с датчика давления Common Rail
— с датчика положения педали

Зачем все это, да для построения различных карт нужны различные сигналы. Если я делаю карту топлива (система Common Rail) то для определения загрузки двигателя я использую сигнал с датчика давления Common Rail или положения педали газа и обороты двигателя. К этому сам сигнал, который необходимо изменить. Так мы получим 3D карту. Для построения буст карты нужны свои сигналы и т.д.

Самые популярные на рынке чип боксы, с кажем для системы Common Rail подключаются только к датчику давления топлива и все. Что это значит, да то, что не о какой карте не может быть и речи. Этот бокс, просто константно изменяет сигнал и все. Значить будет, увеличена подача топлива везде, причем усреднено, как и на ХХ оборотах, так и при полном газе. Следовательно, значения не будут оптимальными т.к. если изменения будут сделаны на основе максимальной мощности, то в таком случае на малых оборотах двигатель будет дымить (слишком богатая смесь, что очень плохо). Ну а о повышении надува в этом случае можно забыть, а это очень полезная функция.

Читайте также:  Регулировка сцепления лтз 60 видео

Да есть и продвинутые чип боксы, которые подключаются к различным датчикам. С целью определения и оборотов, и загрузки мотора, и на этом основании составления 3D карт, как по топливу, так и по давлению. Но это уже совсем другая цена.

Теперь Вы знаете, конечно, не как настроить самому двигатель, а что для этого надо. Надеюсь, сможете уже сами определить хороший чип бокс или нет т.к. знаете, что необходимо для безопасного повышения момента двигателя Вашего дизельного автомобиля. Ну, а если решитесь на индивидуальную настройку у специалиста, то так же знаете, минимум оборудования каким должен Вам спец настраивать. Помните показания EGT необходимо учитывать только, как минимум при 20 секундной 100% нагрузке на двигатель и ОНА, ТЕМПЕРАТУРА ДОЛЖНА СТАБИЛИЗИРОВАТЬСЯ.

Источник

Электронный регулятор частоты вращения двигателя (актуатор)

Электронный регулятор оборотов GAC (Governors America Corp.)

Скачать документацию на ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ GAC

Цена ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ GAC различных вариантов исполнения
Модель Исполнение Цена с
НДС 20%
электронный актуатор 100 000

Электронный регулятор оборотов GAC (Governors America Corp.)

РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ GAC:

Электронный регулятор предназначен для двигателей внутреннего сгорания используемых в составе:

Актуаторы компании GAC обеспечивают высокую надёжность и точность регулирования для пропорционального распределения крутящего момента. Специально разработаны для установки на топливные насосы (ТНВД), чтобы обеспечить максимальную эффективность сервопривода. Поскольку конструкция актуаторов не имеет трущихся деталей и все компоненты герметично закрыты соответствующими уплотнениями, достигается высокая надежность и не требуется техническое обслуживание в процессе всего срока эксплуатации.

Актуаторы компании GAC для установки на двигателях имеют надёжную конструкцию для работы в условиях высоких температур и оптимально подходят для наружного размещения на двигателе. Поскольку конструкция актуаторов не имеет трущихся деталей и все компоненты герметично закрыты соответствующими уплотнениями, достигается высокая надежность и не требуется техническое обслуживание в процессе всего срока эксплуатации.

Универсальные актуаторы компании GAC являются электрическими сервоприводами пропорционального типа для механического управления дроссельной заслонкой или топливной рейкой ТНВД. Они обеспечивают оптимальный контроль подачи топлива и идеально подходят для внешнего размещения на корпусе двигателя. Поскольку конструкция актуаторов не имеет трущихся деталей и все компоненты герметично закрыты соответствующими уплотнениями, достигается высокая надежность и не требуется техническое обслуживание в процессе всего срока эксплуатации.

Регуляторы оборотов компании GAC обеспечивают точное регулирование оборотов двигателя. Они разработаны и производятся в различных конфигурациях для различных вариантов применения. При их разработке использованы передовые аналоговые и цифровые технологии контроля и управления. В каждом регуляторе предусмотрена защита от обратной полярности аккумулятора, а также обеспечивается надежная работа в случаях потери сигнала датчика оборотов или напряжения аккумулятора. Широкий спектр требований при различных вариантах применения обеспечивается постоянным или переменным регулированием оборотов при изохронных или переходных режимах работы двигателя. Все сетевые платы надежно герметизированы для защиты от вибраций и влажности.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки