Электронный карбюратор ауди 80 устройство ремонт регулировка

Audi 80 Special Edition › Бортжурнал › Переборка карбулятора Keihin 2

Всем привет. Из темы понятно о чём будет идти речь. А решился я на это, потому как карбюратор всё время переливал и соответственно был завышен расход ( 13 — 14 литров), не работала вторая камера, был мелкий провал на первых передачах, нету прогревачных оборотов.

Ничего особо сложного в этом нет. Нужно только начать.
Вот немного фото до переборки.

Карб снят. Состоянии до чистки

А вот с ним видимо будет отдельная запись. С ним я так не разобрался.

Вот такие стали свечи после примерно 15 км езды

При разборке карбюратора всё что мог сначала продул карбклином, а после пошёл на шиномонтажку продувать воздухам.
Вторая камера не работала из-за тяги с вакуумника, которая вечно спадала с посадочного места. В него я засунул кусок резинки, теперь всё отлично.
Выставил уровень в поплавковой камере.
Купить ремкомплект не позволила мне моя скупая совесть, т.к. у нас он стоит 40$. А отдавать такие деньги за пару прокладок я не хотел.

Следом по завершению всего проделанного поехал выставлять СО. Выставили по газоанализатору.

Теперь о плохом. После регулировки СО стали плавать обороты.
Вот видео.

UPD!
Плавающий холостой ход вылечился самостоятельной регулировкой карбюратора методом «горки». Кому будет нужен мануал, забейте в ютубе «Наиль Порошин горочка». Этот мужик очень толково объясняет.
Свечи стали кофейного цвета. Расход по зиме стал 10-11 с ездой на короткие расстояния и регулярными прогревами.
Прогревачные обороты появились после восстановления вакуумной схемы. Но следом вылез ещё косяк — прогревачные обороты не под каким предлогом не хотели падать. Сначала грешил на электромагнитный клапан. Но после изучения всей схемы, проблема оказалась в реле. Пришлось в место него поставить перемычку до решения проблемы.
Ещё один положительный момент. Машина перестала плеваться гарью при прогреве =)

Источник

Audi 80 1.8 SF четырех ступка › Бортжурнал › Регулировка карбюратора Keihin 1 своими руками

Писал я уже что сломался у меня карбюратор сразу после покупки. Дак вот когда я из двух собрал один то карбюратор нужно настроить было. Долго искал как настроить карбюратор и нашел. сначало нашел на сайте ауди клуба настройку затем скачал книгу по карбам и решил настроить вручную вот что получилось.

НАСТРОЙКА УРОВНЯ В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ
Спецификация 9+-1мм(плюс минус 1мм).
Расположить карбюратор под углом 60 градусов как показано на фотке и отрегулировать зазор винтом игольчатого клапана.
Делал я это сверлом потому что линейкой туда не подлезешь. Сверла 9мм у меня небыло было только 9.2 поэтому сделал чуть меньше.

Читайте также:  Регулировка ручного тормоза субару легаси

ЗАЗОР ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ.
Спецификация 4.6+-0.15мм
Вообщем тут тоже ничего сложного
1.Полностью до упора рычагом закройте воздушную заслонку.

ЗАЗОР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ВТОРОЙ КАМЕРЫ
Её регулируют в заводских условиях, но если она сбилась можно отрегулировать следующим образом.
1. Дроссельная заслонка первой камеры должна быть в исходном
2. Отвернуть винт и закрутить его так чтобы он только коснулся стопора и довернуть ещё на 3/4 оборота затем зафиксировать гайкой.

а дальше все по инструкции фотки думаю не надо.
Нашел на сайте ауди клуба автор Nexus

МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ БЕЗ НАГРУЗКИ.[/B]
1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.
2. Снимите воздухоочиститель и заткните вакуумный шланг управления заслонкой, регулирующей температуру на входе.
3. Вытяните полностью рукоятку управления воздушной заслонкой так, чтобы заслонка была полностью закрыта.
4. С помощью отвертки откройте заслонку, но так чтобы рычаг заслонки остался в положении «закрыто».
5. Запустите двигатель и проверьте соответствует ли скорость его вращения пределам, указанным в технических данных. При необходимости отрегулируйте частоту вращения путем подгибания соединительного рычага.

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКОЙ (Кейхин 1)
6. Вытяните полностью рукоятку управления воздушной заслонкой.
7. Подайте на блок управления заслонкой вакуум 400 мбар, затем проверьте зазор между заслонкой и внутренней стенкой карба и убедитесь, что зазор лежит в пределах, указанных в тех. данных. При необходимости подогните управляющий рычаг.

Замедлитель дроссельной заслонки.
1. Прогреть двигатель и выключить его.
2. Запустить двигатель и разогнать до 4000 об/мин, затем отпустите педаль газа. Частота вращения двигателя должна медленно упасть примерно до 1800 оборотов, задержаться на этой скорости, после чего быстро упасть до холостых оборотов. Если двигатель реагирует иначе, проверьте:
а) позиционер дроссельной заслонки (на К1 расположен под блоком управления возд. заслонки);
б) напряжение на управляющем клапане;
в) управляющий клапан.

Позиционер д. заслонки.
Прогреть двигатель и подайте к позиционеру вакуум 350 мбар (К1) или 400 мбар (К2). Частота двигателя должна быть в пределах 1200 до 1250 об/м. Если частота отличается от указанной, отрегулируйте ее предназначенным для этого винтом. Проверьте вакуумные трубки на наличие утечек.

Напряжение на управляющем клапане (на К1 стоит сзади).
1. Прогреть двигатель и выключить его.
2. Отключить электрический разъём от клапана и подключите к контактам разъема лампочку или вольтметр.
3. Запустите мотор и дайте ему работать на холостых оборотах. Вольтметр должен показывать напряжение аккумулятора, а лампочка гореть. Если не так, проверьте подается ли напряжение на черный провод разъема. Подсоедините вольтметр между коричнево-красным проводом и положительной клеммой аккумулятора. Отсутствие напряжение свидетельствует о разрыве в цепи.
4. Снова подключите вольтметр к контактам разьема. Медленно повышайте и понижайте обороты двигателя и отметьте момент включения управляющего блока. При частоте вращения свыше 1900 об/м вольтметр должен показывать нуль, а при 1759 об/м и ниже – напряжение аккумулятора. При необходимости замените управляющий блок.

Читайте также:  Регулировка фар ваз 211440

Дополнение:
В полевых условиях, чтобы доехать, без газоанализатора выставить можно так:
1. На работающем двигателе винт качества открутить примерно на два оборота против часовой стрелки.
2. Винтом количества выставить 1000 об/м.
3. Винт качества медленно закручивать до подергивания двигателя. После чего немного открутить чтобы подергивание прекратилось.
4. Винтом количества выставить 950 об/м.

Источник

Audi 80 1.6 бензин › Бортжурнал › Карбюратор Pierburg 2E ремонт. Часть 1

Всем привет, начало истории большого расхода (12-18 литров на сотню) началось года 4 назад, за это время было поменяно что связано с топливом:
1. Бензонасос аналог не китайский (китайский дает большое давление и как правило ходит полгода-год и начинает подтекать).
2. Пароотделитель (на движке с тремя штоками цилиндрическая колба).
3. Свечи само собой (меняю раз в год, каждые 15 000-20 000 киллометров), как показала практика лучше едет на свечах трехконтактных (на четырехконтактных едет чуть хуже, на одно-двухконтактных разумеется хуже чем на трехконтактных).
4. Воздушный фильтр карбюратора круглый, меню каждые полгода, в конце мая и перед зимой.

Спустя куча мучений и зря потрачено бензина добрался с знакомым перебирать карбюратор Пирбург 2Е.

В начале сняли карбюратор

Далее сняли 3-ПБХ, развальцевали его так как мембрана была порвана и на регулировочном болте были 2 круглых уплотнителя квадратными и пропускали воздух, в следствии чего были следующие симптомы:
1. Плавали обороты, отрегулировав на полупрогретом двигателе были одни обороты, на прогретом другие, и в зависимости от температуры за бортом они могли быть то больше то меньше.
2. Утром после прогрева машины когда проехал немного и останавливаешься на светофоре мог заглохнуть, ждешь секунд 5-10 заводишь и все проблемы нет, и так 1-3 светефора потом нормально.
3. Не правильно работал весь вакуум на холостых оборотах, при запуске холодного двигателя и при езде.

Что было сделано, чтобы развальцевать его, в начале болгаркой немного уменьшили толщину металла, так как металл очень толстых и отогнуть чем либо не получилось чтобы не повредить сам корпус, далее развальцевали отверткой, достали старую мембрану развальцевав шток а точнее рассверлив его, поставили новую мембрану на герметик с обоих сторон и где шток просверлили это место прихватили сваркой, далее у мембраны где у нее отверстия под болты, сделали надрезы чтобы при укладке в корпус мембрану плотно можно было уложить, и все промазали герметиком и обратно завальцевали (к сожалению промежуточных фото не было сделано), поменяли уплотнительные кольца не регулировочном болте.

После высыхания вкручиваем регулировочный болт, и подключаем трубку к одному из разъемов под вакуум, второй разъем затыкаем пальцем, если все герметично то шток втягивается и не выходит пока не уберем вакуум.

Так же были заменен экономайзер в сборе, только пружинку поставил свою, так как она пожесче, так как тот что от шкоды пружинка рассчитана на двигатель 1.3, а родная откалибрована на заводе.

Читайте также:  Honda gc 135 регулировка клапанов

Далее сбоку от был откручен и зачищен нагревательный элемент топлива, он на фото ниже, при включении зажигания он включается вместе с ежом и подогревом биметаллической спирали и отключается вместе с ними.

Далее карбюратор был весь промыт, продут, собран и установлен на машину.

Далее завели машину и отрегулировали смесь, зажигание и холостые обороты.

Так же были проверены все остальные навесные агрегаты, пулдаун сломан, вакумник второй камеры герметичен, биметаллическая спираль работает, термоклапан работает, электро клапан работает.

При работе исправного 3-ПХБ запуск двигателя происходит так, включаем зажигание без стартера, начинает греется нагревательный элемент как таблетка на фото выше есть, ёж, и подогрев биметаллической спирали, нажимаем 1 раз газ, для того чтобы взвести механизм холодного запуска, поворачиваем ключ и запускаем двигатель, первые 5-10 секунд двигатель дает очень большие пусковые обороты за которые отвечает таймерный клапан и из груши зеленой (она как раз служит для запуска двигателя и для выравнивания давления в карбе) берется воздух которого как раз хватает на 5-10 секунд для запуска двигателя, на это же время первая ступень пулдауна делает зазор 2,5 мм, после этого двигатель выходит на прогревочные обороты которые падают по мере прогрева термостата дроссельной заслонки (который у меня не работает) и пулдаун дает второй зазор 4,5 мм. (мы его настроили на 4,3 мм чтобы двигатель лучше работал при минус 25 градусов за бортом), шток 3-ПХБ втянут полностью и не влияет на прогревочные обороты, по мере прогрева разрежение меняется и шток вылазит на 60-70 градусах (смотря как настроены прогревочные обороты), на прогретом двигателе 3-ПХБ работает таким образом, шток вытянут чуть больше половины и управляет холостыми оборотами, при нажатии на газ с совсем малым малым усилием он остается на месте, с нажатием с усилием чуть больше шток втягивается полностью, если резко жать газ и так же резко отпустить обороты очень сильно падают но заглохнуть машине не дает 3-ПХБ который сам в нужный момент вытягивает шток, при глушении двигателя 3-ПХБ втягивается полностью тем самым дает дроссельной заслонке закрыться полностью там самым предотвращает какую либо детонация при глушении двигателя.

Так же сопун был отключен от крышки карбюратора и с помощью шлага выведен под низ машины, так как если это не сделать через 5-10 минут грея машину на месте в салоне появлялся запах картерных газов.

Если у кого есть какие вопросы задавайте, вся эта переборка карбюратора заняла 14 часов с разбором что и как устроено и как правильно должно работать.

Самая главная статья как правильно должен работать карбюратор Pierburg 2E vwts.ru/carb2e2.htm

Статьи которыми пользовались:
www.drive2.ru/l/272666 — ремонт 3-х позиционного привода (3-ПХБ)
www.drive2.ru/l/8288048 — правильная схема подключения вакумных трубок


Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки