Эргд ауди 100 регулировка

Audi 100 › Бортжурнал › Помогите с эргд

Такая ситуёвина.плохо держит обороты иногда может заглохнуть, снимаю фишку с эгрд что стоит на дозаторе и всё вроде в норме, но на холодную со снятой фишкой не заводится, фишку накинул завелась немного поработала и начинает глохнуть.ПОДСКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА КУДА ЛЕЗТЬ.

Audi 100 1992, двигатель бензиновый 2.3 л., 133 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Audi 100, 1992

Audi 100, 1993

Audi 100, 1992

Audi 100, 1993

Комментарии 23

Ребята у меня ауди 100 2.3 б. 1991.все было нормално поставил машину и через дней 10 прихожу заводить и вот что она выдает-заводится и через секунды 2е глохнет.с нажатой педалью газа вообще не заводится.топлевный фильтр и топлевный насос поменял и ничего не изменилась.подскожите что это может быть?

Если поможет, отпиши. номер датчика 1.830.229

если надо, могу скинуть номер

бери не китайский на 2 контакта. оказывается внутри китайского один терморезистор, а внутри оригинала — два терморезистора.

была похожая ситуация. на холодную заводилась отлично. только прогревалась до 45 град — начинала троить, прогревшись до 80 — работает как часики. оказалась проблема в термодатчике, который посылает сигнал на ЭБУ. разбираться долго не стал (не стал проверять исправность термодатчика), купил китайский за 3-4 у.е. Результат — температурный провал пропал, но стала троить. ношарил в интернете и понял, что нужен НЕКИТАЙСКИЙ датчик. Купил фасет (Италия) 18-20 у.е и все стало норм.

У меня с утра приходишь на холодную завёл, вроде всё норм но минут 5 поработает, плохо разгоняется но проедешь буквально км 5 т.е. когда ещё немного поднимется то всё в норме и на разгон резвая и всё ок, но когда заглушил и постоит минут 5 и больше начинает подтраивать но опять поработает минуты 2—3 и всё хорошо, как будто что—то просрёт.

была похожая ситуация. на холодную заводилась отлично. только прогревалась до 45 град — начинала троить, прогревшись до 80 — работает как часики. оказалась проблема в термодатчике, который посылает сигнал на ЭБУ. разбираться долго не стал (не стал проверять исправность термодатчика), купил китайский за 3-4 у.е. Результат — температурный провал пропал, но стала троить. ношарил в интернете и понял, что нужен НЕКИТАЙСКИЙ датчик. Купил фасет (Италия) 18-20 у.е и все стало норм.

Термодатчик находится снизу на патрубке который?

внизу, который на 2 контакта. сверху на 3 контакта — на показания температуры на приборке.

подскажите пробовал крутить на ЭГРД винт что то не крутится.как быть?дайте совет.

со в норме, давление насоса 9.дозатор промыт.

Возможно ну жна промывка системы.Для начала неплохо бы померить давления:насос, дозатор нижняя, верхняя камера.Крутить пока ничего не надо, можно только хуже сделать.А вообще вот тут мног полезного: www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=296863

Читайте также:  Регулировка схождения колес уаз патриот своими руками видео

Проверяй Л3, смотри что он говорит, возможно при прогреве он видит богатую смесь и душит её посредством ЭГРД.
Отстроить СО.

Как правильно проверить ЛЗ?я попробовал проверить стрелка стоит на месте и ни дёргается.на лз 2белых провода и один чёрный.

В идеале проверять осцылографом. Но и мультиметр сойдет.
Берешь тот черный провод (он отдельно идет), цепляешь туда «+» мультиметра, а «-» для мультиметра берешь с корпуса авто или движка. Показания Л3 должны постоянно пригать в десятых значениях. Меряешь вольты на шкале 2V.
Два белых провода это подогрев.

Спасибо я так и пробовал значения не меняются показания стоят на месте.

Тогда Л3 умер. Меняй его.

спасибо.я так и подумал, сегодня купил завтра заменю.

Источник

Audi 100 2.3 AAR › Бортжурнал › Вторая запись. Про ремонт КЕIII-jetronik.

Изучив устройство и принцип работы КЕIII-jetronik, было решено снимать и колоть дозатор, и регулировать все комплексно. КЕIII-jetronik представляет из себя механическую систему впрыска с электронной корректировкой, а поэтому начинать надо с механической части. Требуемый инструмент-манометр, шестигранники, всякие ключи.
ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Был снят и расколот дозатор (здесь аккуратность прежде всего, порвете мембрану, придется заказывать у лискара, цена ремнабора с мембраной 3000р, и ждать пока привезут, и естественно это уже не заводская немецкая мембрана а х.з. что), он был чист, никаких отложений или грязи в нем не было.
Плунжерная пара целая и не забитая.Все сетки-фильтры в дозаторе в нормальном состоянии.
Зато регулировочные винты подачи топлива были установлены в разнобой, какие-то 10мм, какие то 10,5мм, а тот, который отвечал за второй цилиндр-12,5 мм (их 5шт, находятся в нижнем корпусе дозатора, прикрыты винтами-заглушками под шестигранник 3,5мм, но откручиваются ключом TORX T20, аккуратно чтоб не сорвать, сами винты вращаются шестигранником 3мм). Дело в том что этими винтами регулируется налив по форсункам, и может быть подкорректирован на четверть, ну максимум пол оборота в случае разности налива, например при изношенных форсунках, или когда меняются форсунки на новые. А тут черти-что…какие то ослы порылись в дозаторе, нарушили заводские установки, тем самым убив 2 цилиндр бедной смесью и соответственно детонацией. Считаю что перегородку поломало от этого.
Порывшись на просторах вычитал где-то, что базовая установка винтов 10,5мм (меряется глубиномером или штангелем, глубина от внешней части корпуса дозатора до кромки винта, (не путать с углублением под шестигранник), так и выставил их. Не берите за эталон, все равно их придется пере-регулировать при проверке налива, (об этом ниже), но базовая установка именно такова (это было понято при проверке налива, он был чуть выше положенного).
Дозатор был промыт, собран и поставлен на место, мотор заработал ровно и не троил, покатавшись пару дней, начали комплексно все перенастраивать, т.к. холостые один х. плавали и расход все равно был повышенный.
НАСТРОЙКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЛУНЖЕРА И НАПОРНОГО ДИСКА
Начальное положение напорного диска должно быть 1,9мм от начала расширения воронки до диска(со стороны ближе к дозатору). Об этом гласит наклейка на напорном диске.
Взаимное положение напорного диска и плунжера, регулируется с помощью гаек плунжера и винта СО.
Плунжер должен быть установлен таким образом, что в закрытом положении при включенном бензонасосе топливо из дозирующих отверстий выходить не должно, а при легком нажатии на него(поднятии диска), топливо должно появиться равномерно во всех камерах (смотрим на дозатор сверху, и приподнимаем НД.). между плунжером дозатора и роликом рычага НД должен быть обеспечен зазор 0,1-0,2мм(на диске ощущается как зазор 1мм), базовая установка гаек плунжерной пары-вровень друг к другу, от этого пляшем.
ДАВЛЕНИЕ
Давление проверяется манометром. Места подключения манометра для замера давлений найти в интернете не проблема. Если его не проверить, гарантированно ничего не получится…Для проверки давлений удобно снять полку под рулем, и вместо реле БН вставить перемычку. Замер давлений производится при отключенном ЭГРД, что бы не вмешивалась электрокоррекция.
Сначала проверили системное давление, 6,6.(если оно меньше 6.3Атм, дальнейшее не имеет смысла, надо менять ЭБН)
Потом давление нижних камер, 6,1
системное давление соответствует норме, а давление нижних камер-маловато.(соответственно дифференциальное-многовато-0,5)
6,6-6,1=0,5-ЭТО Дифференциальное (управляющее) давление, норма 0,3-04,5, идеал 0,4. Регулируестся с помощью настроечного винта ЭГРД
О давлении.
Системное давление это давление бензонасоса, прошедшее через регулятор системного давления топлива(не путать с ЭГРД), должно быть 6,3-6,6Атм.
Давление нижних камер это системное давление, прошедшее через ЭГРД. Разница между ними это диф.давление. Чем диф больше, тем богаче смесь, и наоборот.
ЭГРД-вентиль с электронной корректировкой, винт в нем задает начальное дифдавление (пропускает больше/меньше топлива к нижним камерам. Дальше дифдавление регулируется ЭБУ, принимая во внимание данные Л-зонда и датчика температуры ОЖ. ЭГРД отрегулировали для получения нужного давления 0,4Атм и поставили на место.
НАЛИВ И ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ФОРСУНОК
Вытащили форсы(для этого нужно половинить коллектор), вставили в бутылки (литровые пластиковые, купили там где разливное пиво продается, еще нужен градированный мерный стакан 300мл), включили БН с помощью перемычки, поднимали и опускали НД(имитация частичных режимов). Потом полный налив за 1мин, должен быть 150-180мл в каждой форсунки, идеал 160мл за минуту при полном дросселе. Разброс между форсами не должен превышать 10%, идеал 2%
Налив был немного разным по форсам и в общем был больше чем надо, выровняли его с помощью регулировочных винтов дозатора(об этом писал выше). Форсы изношены(«некрасивый» распыл на холостых), но рабочие, наливают ровно. В идеале конечно их надо поменять, но денег сейчас на это нет, поэтому мы их просто промыли…Кстати я раньше читал, что мехфорсунки пищат, на самом деле издают они достаточно громкий вой, как рой пчел)))
Все собрали, все работает. С механической частью все сделано.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
электрическая часть состоит из двух ЭБУ (основной и системы зажигания) и ряда контрольных и исполнительных механизмов. Требуемый инструмент-мультиметр.
К контрольным относятся ДПДЗ, потенциометр НД, Л-зонд, датчик детонации, ДТОЖ (для ЭБУ), датчик Холла.
К исполнительным относятся ЭГРД, РХХ, элементы системы зажигания.
Настройка эл.части сводится к проверке УОЗ, проверке работоспособности всех датчиков, настройке положения ПНД и корректировка СО по сигналу Л-зонда(если он рабочий). Корректировку СО лучше проводить с помощью газоанализатора, но такого в наличии нет)))
Если какой то из датчиков не работает, то лучше его заменить. Иначе ПРАВИЛЬНОЙ работы двигателя не получится. Пренебречь можно разве что ДПДЗ и Л-зондом, аукнется повышенным расходом. Без ДПДЗ не отсекается подача топлива при торможении двигателем, нет обогащения при максимальном открытии дросселя. Л-зонд показывает состав отработавших газов(вернее количество кислорода в них). Все остальные критично влияют на работу мотора. Но! если механическая часть в порядке и настроена, двигатель останется работоспособен даже при отказе всех датчиков кроме элементов системы зажигания.

Читайте также:  Швейная машинка janome с регулировкой скорости

Все работы по настройке впрыска проводились в первый раз, ни я ни мой кент никогда до этого не сталкивались с этой системой впрыска, понимание «как оно фунциклирует» приходило постепенно (теории тут мало, нужна практика), а в итоге пришло понимание что устроено оно проще карбюратора))). Из затрат несколько хомутиков, баллон карбклинера, и помелочи че то еще, максимум на 300р.
Если есть вопросы, задавайте!
Фоток к сожалению нет

Источник

Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха Ауди 100

6.2.15. Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха

Система управления впрыском топлива двигателя RT с каталитическим нейтрализатором

7 – соединительная колодка лямбда-зонда;
8 – разъем диагностики;
9 – соединительная колодка;
10 – блок управления КЕ-Jetronic;
11 – высотный датчик;
12 – клапан стабилизатора холостого хода;
13 – катушка зажигания;
14 – коммутатор зажигания

Расположение системы КЕIII-Jetronic, устанавливаемой на двигатели NF автомобилей выпуска с 1989 года

12 – корпус воздушной дроссельной заслонки;
13 – пусковая форсунка;
14 – катушка зажигания;
15 – датчик детонации;
16 – соединительная колодка лямбда-зонда;
17 – соединительная колодка обогрева лямбда-зонда;
18 – соединительная колодка датчика детонации;
19 – коммутатор зажигания;
20 – высотный датчик

Схема отключения подачи топлива

1 – клапан торможения двигателем;
2 – воздушный фильтр;
3 – воздухозаборная труба;
4 – измеритель расхода воздуха;
5 – пластина измерителя;
6 – воздуховод;
7 – дроссельная заслонка;
8 – распределитель топлива;
9 – патрубок подсоединения вакуумной трубки;
10 – перепускной шланг

1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива).

2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.

Читайте также:  Тойота функарго регулировка клапанов

3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.

4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.

5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм.

Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки