Форд карго регулировка тормозов

Тягач Ford Cargo

Опции темы
Поиск по теме

просто после 30 т км МАЗаи сыпаться начинают.
На легковые щас по 100-120 т км дают либо 3г

Серега не слезеть с ТС пока не посадит его на америку))))((((

Не верю я в эти гарантии, 150 причин и аргументов приведут, чтобы отбрыкаться от тебя. Обслуживание такое насчитают, что желание пропадет.
на фирме одной одиночка форд карго с ленивцем, по агрегатам вроде номально, достают мелочи(подкрылки и электрика) и в кабине без фена холодно. Ездит эта машина на помойку-свалку, очень переживает за радиатор ОЖ очень низко установлен.

Серег остановились пока на мазаях с мерсовским мотором. Если бы я один все мутил то можно было бы взять америку. А так приходится искать компромисы. Полуприцепы меня интересуют с мерсовскими осями. Кто сталкивался с такими осями?

А зачем мерсовские оси.

Да нет не для мазохизму. Просто предложили две шторы по хорошей цене. Смущают оси. Шторы на дисковых тормозах и свежего года. Я никогда не сталкивался с мерсовскими осями. Знаю что по ремонтопригодности самые хорошие БПВшные.

Свежие шторы с ними все говорят много гемора тем более с дисковыми тормазами,
Электронные краны, че нибудь отвалится и будеш пол дня искать че не поднимает может и не найдеш.

Какие есть варианты? Высказывайте свое мнение я обязательно прислушаюсь. Я то же слышал что на наших дорогах дисковые тормоза разваливаются. Проблемы с суппортами. Есть мысль взять старенькую и всю ее перетряхнуть. Что скажете? Во сколько выйдет ремонт 3 осей с барабанными тормозами?

Смотря че трести будеш, Барабаны подшибники энергачи, Дизель ща скажет чет он у себя ломал недавно.

За 500 рублей у нас парни взяли крону на барабанах в оличнейшем состояние, ищи найдеш

Серега, на счет свежести телег ты не прав. купив нормальную беспробежку уже второй год пошел, а я и не ухом ни рылом туда не совался, все и ооткрывается-закрывается как надо,ни гденичего не течет, как то поуверенней себя чувствуешь. теперь время больше тягачу уделяю.одним словом, геммору меньше.

Парни вопрос на честность: Сколько реально сейчас вытянуть в месяц с одной машины (за вычетом солярки). Почему спрашиваю? Хочу знать реалии а не бумажные подсчеты. Только честно не преувеличивая. Если кто стесняется можно в личку)

Это с учетом работы? Если телега такая хорошая была зачем продал?

Всё очень сильно зависит от автомобиля,работы, и работоспособности водителя. Например ман один год у нас заработал 60 за год. И такое бывает.

Источник

Ford Cargo 2524 с КМУ › Бортжурнал › Пропало сцепление

Возвращаюсь я с работы домой по челябинскому тракту в сторону екб. Была небольшая пробка, приходилось переключать передачи несколько чаще. Заметил, что педаль всё меньше и меньше возвращаться с усилием назад. Пару раз резко нажимал, вроде возвращалась полностью. Но когда проехал пробку, то педаль как-будто сама нажималась. В конце концов я остановился и больше не мог стронуться. Машина стоя на месте без выжатого сцепления, могла переключать передачи без труда. Хотел лапами установки поднять машину, чтоб удобнее было смотреть снизу, но они тоже не работали. Ну всё, думаю, всё пропало! То ли выжимной заклинило, то ли корзина рассыпалась. Даже не знал что думать. По рации коллеги посоветовали смотреть блок распределения воздуха на коробке. Я давай туда. Посмотрел, ПГУ постоянно давит сцепление на нажатие.

Откручиваю трубку воздуха и вуаля, сцепление отпускается. Ну думаю, причина выявлена и не надо разобрать сцепление, и коробку снимать не придется. Снимаю распределительный блок, очищаю его, манжеты вроде все в порядке. Что-то здесь не так. Ставлю на место, прикручиваю, вроде всё работает. Ну вот и хорошо, быстро удалось всё решить. Но не тут то было! Сцепления хватило ровно на 3 нажатия. Ну что опять?! Методом исключения виновником приговорил ПГУ.

Ну думаю на сегодня хватит с меня ремонта, времени уже почти ночь. Надо закругляться. Но как доехать до стоянки? В голову пришла только одна мысль — открутить шланг подачи воздухаэ на ПГУ. Завёл, вроде воздух не падает, тормоза есть. Удалось воткнуть только пониженную передачу. Далее повышая обороты и скорость удалось переключиться на первую, далее на вторую, до четвертой. Причём даже без хрустов. Ну думаю, лишь бы пробки не встретить. Ехал без малого 30км/ч. На повышенные передачи переключиться не смог. Времени уже час ночи. Машин почти нет, потихоньку доковылял до стоянки. На следующий день начал снимать ПГУ. Как оказалось, не зря. При разработке всех лючков и стопорных колец, заметил что одна резинка болталась сама по себе. Она такая одна, поэтому найти её место не составило труда. Поставил на место, надел стопорное кольцо, попробовал дунуть воздухом — не идёт. Ну вот и причина. И зря снимал ПГУ, можно было на месте всё сделать. Ну раз снял сделал полную ревизию, проверил все манжеты, пару поменял. Грязи там хватало, что-то похожее на слизь. Собрал всё обратно, немного промазав. Поставил на место, довольный, что сам смог всё сделать и ещё и быстро. Сейчас поставлю и поеду денежку зарабатывать. Но не тут то было! Надо же сцепление прокачать! А как?! Тем более один. Где-то в интернете показывали, что просто спускной клапан открутить и ждать пока жидкость не потечёт. Это не работает! Вымерял палку нужного размера, чтоб педаль фиксировать. И начал бегать как гепард за антилопой. В итоге пришлось сначала прокачать без подачи воздуха на ПГУ, затем подсоединил воздух и опять прокачать. И так несколько раз. По итогу получилось прокачать сцепление, но не до конца. Свободного хода вообще не было, а педаль приходилось чуть ли не вдавливать на улицу. Пришлось звать на помощь. Оказывается, если вас двое, то это намного и намного проще, и быстрее, и эффективнее. Впаре мы за 3 минуты прокачали всё это. Когда один качаешь систему, то пузырьки, которые ты к клапану гонишь, уходят, пока ты ставишь палку, пока дойдешь из кабины до ПГУ и залезешь с головой в моторное. Итог отбросить гордость и попросить помощи, тогда всё получится.

Источник

Ford Cargo надежды

Это новейший Ford Cargo 1846T из Турции!

Если бы гаишники остановили нашу колонну и заглянули в путевые листы, а еще лучше — в полуприцепы-рефрижераторы, то несказанно удивились бы. Зачем в «рефах» лежит по 13,5 тонны песка в мешках на европоддонах? Кто-то заказал доставку мороженого песка? Пришлось бы проводить «рекламную акцию» — рассказывать, что песок служит балластом, а мы испытываем новейшие Ford Cargo! Поскольку «cargo» в переводе с английского — «груз», то это — груз надежды. Надежды российского подразделения Ford Trucks на то, что новая модель изменит положение марки на рынке.

Читайте также:  Регулировка фар шевроле спарк

«Новый Ford Cargo, говоришь? — скептически хмыкнул водитель Cargo позапрош­лого поколения, с которым я разговорился на стоянке. — Небось такой же по качеству, как и мой! Его выпустили в 2008 году, но купили «с площадки» только в 2011-м. Пробег — около ста тысяч километров, а проблем полно. На первой же неделе работы отказал ПГУ (пневмогидравлический усилитель сцепления), проводка на шасси гниет. »

Те Cargo начали завозить к нам в 2007 году: перед кризисом рынок распухал как на дрожжах, грузовики буквально отрывали с руками — и Ford начал поставки доселе неизвестных у нас недорогих Cargo турецкого производства. Ажиотаж был таким, что мы не успевали удалять в интернет-форуме Авторевю «спам» в виде рекламных объявлений настырных продавцов Cargo!

Мне довелось водить самый первый экземпляр, пришедший к нам (АР №10, 2007), и на фоне тягачей-«европейцев» он выглядел несерьезно: слабый фордовский двигатель, плохо отрегулированный привод коробки передач, ржавеющее шасси, тесная кабина, хлипкая электропроводка, полукустарно встроенный ретардер. А результаты наших зимних испытаний (АР №5, 2009) показали, что кабина холодная, подвеска тряская, двигатель прожорливый, а прямо во время испытаний отказали АБС и ASR. Покупатели самосвалов вдобавок жаловались на очень низкое расположение радиатора. Знакомый продавец европейских грузовиков, стоило ему упомянуть о Cargo, живо отреагировал: мол, мы брали одну машину в трейд-ин, и владелец жаловался, что на ее фоне КАМАЗ кажется отличным!

В общем, те Cargo основательно подпортили имидж марки. Правда, по данным Форда, за последние три года качество Cargo улучшилось в 2,5 раза, а количество обращений покупателей на сервис за первые три месяца эксплуатации уменьшилось в девять (!) раз. Однако молва водителей и транспортников — страшная вещь: помнится, после серьезных проблем с первыми Iveco, пришедшими в Сов­трансавто в восьмидесятых, итальянцам потребовалось больше десяти лет, чтобы вновь вернуть доброе имя на российском «дальнобойном» рынке.

Неудивительно, что проведенные в 2011 году серьезные модернизация и адаптация Cargo к нашим условиям не помогли увеличить послекризисные продажи в России: 2010 год — 305 экземпляров, 2011 — 343 машины, 2012 — всего 270 машин.

Да и сами фордовцы понимали, что нужен другой Cargo. Совсем другой. И он появился в конце прошлого года — в виде тягача Cargo 1846T.

Cargo крупным планом

Первое, что я бы посоветовал сделать в нашей стране представителям Ford Trucks, — это поработать с имиджем дилерских центров. Потому что у дилера, с площадки которого мы забирали новенькие Cargo 1846T, на въезде красуется большая эмблема. Нет, не Ford, а International (явно оставшаяся с давних времен). А в ремзоне Cargo обслуживают бок о бок с китайскими самосвалами Howo. Для прежних моделей все это, может, и нормально. Но для новой уже не годится.

Во время испытаний я постоянно ловил себя на мысли, что сравниваю новый Cargo с тягачами «большой семерки» европейских производителей. Высоченная (во всяком случае снаружи) кабина, залихватский облик.
Разработка тягача длилась три года и обошлась в 75 млн евро (сумма, конечно, небольшая по сравнению с затратами европейских производителей), а испытания шли по всему миру, от Саудовской Аравии до Северной Швеции. При этом модель в соответствии с новой фордовской программой станет «глобальной», поскольку ее будут делать и в Турции, и в Бразилии. Да и основные компоненты «глобальные», именитых марок.

От прежнего Cargo осталась разве что кабина, но уже с высокой крышей и полностью перелицованная. Даже рама другая, причем толщина лонжеронов — ровно сантиметр против шести миллимет­ров у предшественника. Интересно, о чем это говорит — о сумасшедшем запасе прочности или о проблемах с качеством турецкого металлопроката?

А чей здесь двигатель, развивающий 460 л.с. и отвечающий нормам Euro 5? Если верить табличке на нем — фордовский. Но мы-то знаем тайну: мотор сделало итальянское подразделение FPT, Fiat Powertrain Technologies, и это не что иное, как давно знакомый двигатель Iveco Cursor 10! У него — насос-форсунки, турбокомпрессор Holset с изменяемой геометрией, блок управления Bosch с наклейкой «Сделано в Германии», «мочевинная» система нейтрализации.

Коробки передач ZF (как «ручная», так и роботизированная ZF AS-Tronic) тоже отлично знакомы по Iveco и другим европейским тягачам, при этом прежний электромагнитный ретардер Telma, установленный отдельно, уступил место встроенному и ­гидравлическому интардеру ZF. Ведущий мост — ArvinMeritor, тормозная система — Knorr-Bremse с блоком подготовки воздуха, дисками вместо прежних барабанов и даже системой стабилизации ESP (ого!). На тормозном кране под передней облицовкой написано: «Сделано в Бразилии». На выхлопной трубе: «Сделано в Англии». Седло сцепки Jost — немецкое.

Шланги и провода на шасси грамотно проложены и заизолированы, по обеим бортам — баки на тонну с лишним солярки. Наконец, кабина получила четырехточечную пневмоподвеску вместо механической. Полноценный «евротягач»?

Почти: на раме и замках боковых щитков-обтекателей шасси — пятнышки ржавчины (привет прежней модели?). При этом можно снять только обтекатель с левой стороны, а вот правый привинчен наглухо. Как у опытных тягачей КАМАЗ, показанных на выставке Комтранс-2011! При этом на обтекателях — открытый крепеж «под звездочку», с шайбами (не будет ли он ржаветь?).

Сразу насторожила низкая посадка машины: от боковых обтекателей до асфальта — 16 см, от подножки — всего 14,5 см, и противотуманки расположены у самой дороги. Отчасти это связано с низкопрофильной «резиной» размерности 315/60 R22.5 (ее поставили, чтобы в дальнейшем использовать Cargo для автовозов). Забегая вперед, скажем, что пару обтекателей мы таки обломали на суровых рязанских дорогах.

Удобный вход, фирменные кресла Grammer, компактный руль, удачно оформленная «торпеда»: в отделке интерьера — комар носа не подточит! Опять же, почти. Обшивка дверей черным пластиком грубовата, окантовка щитка приборов хлипковата, а крышка, под которой расположены предохранители, крепится на обычных липучках. Не потеряют ли они «цепкость» со временем?

Щиток приборов непривычный — узкий, с голубыми стрелочками. «В фордовском стиле, — комментируют представители компании. — А пластик — как у легковых Фордов: и они, и Cargo — бюджетная продукция».

аже «бибикалка» бюджетная, слабенькая! Посигналил подрезавшему меня водителю легковушки, а вместо солидного «фа-фа» — тоненькое «би-би». Магнитола JVC недорогая, тахограф «старорежимный», для бумажных тахошайб. Но они удобно расположены под правой рукой, выше — прорезь для мобильника, ниже — место для бутылок с водой и авторучек. Можно жить! Особенно если нажать кнопочку кондиционера: даже на первой скорости вентилятор дует как следует. И это понятно: Турция — жаркая страна.

Читайте также:  Регулировка петель hettich на дверцах шкафа

Вибрации от двигателя чувствуются только на холостых оборотах, излишнего шума нет: а знаете, что мне напомнил Cargo на ходу? Правильно, Iveco Stralis. Причем местами Ford даже лучше: здесь не появляется «зуд» на руле при езде «внатяг» и само рулевое управление марки ZF более точное (что очень порадовало) — информативное, «плотное», без толчков на баранке. Разве что на скоростях выше 80 км/ч руль становится «пустоватым»: в колее приходится слегка «ловить» машину. Еще один момент связан с пневмоподвеской кабины: сама она очень комфортабельна, но если на ходу дернуть рулем, кабину заметно качает вбок. При резком объезде препятствия это может быть опасным!

Кстати, о безопасности: рядом с заправкой, где наша колонна остановилась на пять минут, стоял разбитый автопоезд с тягачом Scania — судя по всему, его водитель заснул и на полном ходу «ушел» в кювет. В связи с этим риторический вопрос: насколько безопасна кабина Cargo? В электронной презентации, которую предоставил Ford, на эту тему вообще ничего не сказано!

А вот к тяге и динамике — никаких вопросов: ивековский двигатель мощный, «приемистый» и очень эластичный (то есть позволяет долго двигаться на одной передаче, не переключаясь). Только моторный тормоз «никакой», поэтому я бы не скупился на интардер: он тормозит что надо и, если нажать кнопку на панели, будет срабатывать одновременно с нажатием педали тормоза.

Здесь есть даже «противооткатная» система hill holder: будучи включенной при трогании в горку, она не дает машине откатиться назад в течение примерно пяти секунд. А еще. А еще. Вы не поверите, но теперь передачи могут переключаться автоматически — если здесь стоит «заказная» коробка передач ZF AS-Tronic!

Сам «робот» ZF AS-Tronic отлично известен в грузовом мире: им оснащают свои машины DAF, Iveco, MAN. Джойстик, который стоит на Cargo, тоже отлично знаком — он от тягачей DAF, причем не нынешних, а начала двухтысячных! Точно таким же джойстиком оснащал свой опытный тягач и КАМАЗ, а с самой системой переключения мы знакомили читателей еще в АР №13—14, 2003: даже по тогдашним временам она была мудреной.

Ну, «А/М» — это понятно: «автоматическое/ручное переключение». А что за положение «S»? Оказывается, «search», «поиск»: если водитель при «ручном» переключении ошибется с передачей, можно передвинуть джойстик в «S» — и автоматика перейдет на нужную ступень. Любопытно — однако ни один из других производителей не стал внедрять эту функцию. Равно как и такое переключение передач вручную: нажал на джойстик слегка — перешел на одну ступень, нажал посильнее — сразу на две.

Я устроил «роботу» традиционный экзамен: имитировал водителя, который подтыкает «вручную» (но в автоматическом режиме коробки) слишком высокую или низкую передачу. Интеллигентность системы определяется тем, насколько быстро она скорректирует ошибку. У КПП Mercedes PowerShift, Volvo I-Shift или Scania Opticruise — пара секунд и готово. А вот ZF AS-Tonic и раньше была неторопливой при подобных экспериментах, но на Cargo временами вообще впадала в ступор.

Впрочем, все это лирика, а вот что за звук со стороны водительской двери? «Опять скрипит потертое седло»? Скрип становился все сильнее и сильнее, затем начало скрипеть и слева. Технический специалист Форда, который ехал рядом со мной, предположил, что скрипят сайлент-блоки кабины, но потом выяснилось: виноваты стальные штыри в дверях, которые трутся о резиновые пыльники! Их смазали, но помогло ненадолго: на обратном пути дверь вновь начала поскрипывать.

Тем временем мы подъехали к достопримечательности Рязани — первому в России платному путепроводу через железную дорогу. До недавних пор здесь находился переезд, но шлагбаум был закрыт по 11 часов в сутки (!) и машины простаивали до четырех часов. Железнодорожники предупредили: в связи с увеличением интенсивности время закрытия увеличится до 19 часов в сутки.

А теперь — никаких пробок: мост, табличка «Частный участок автомобильной дороги», пункт оплаты. Опускаешь стекло, кидаешь в «кормушку» 30 рублей (для легковушек — 15 рублей), и ты по другую сторону «железки». Эх, может, сделать платной и кошмарную подъездную дорогу к цели нашего маршрута — фабрике фургонов Центртранстехмаш, а заодно и к соседней фабрике, где делают лапшу Доширак?

Люблю ночевать в тягачах: в темноте они кажутся живыми! Мягко светят огнями, вздыхают пневмоподвеской, уютно шуршат «печкой-автономкой». И Cargo не разочаровал: в его кабине можно переодеваться, стоя почти в полный рост, освещение яркое. «Спалка» не особо широкая (67 см), но по сравнению прежней, шириной 59 см, просто отличная, и матрас в меру жесткий. Жаль, сумку с вещами под нижнюю кровать не положишь: там есть место только для «сухого фена» Webasto, домкрата, инструментов да канистры с мочевиной.

Позабавила сине-красная подсветка кнопок и магнитолы: похоже на «китайцев». Что Турция, что Китай — все Восток. Почитал перед сном инструкцию по эксплуатации (над кроватью — «читальная» лампочка и кармашки), завернулся в «спальник». А проснулся в полшестого утра от того, что зуб на зуб не попадает. Полез включать «автономку» (забыл с непривычки, что дублирующая кнопка ее включения есть у изголовья) — хрум! — наступил в тесноте коленом на пепельницу на моторном тоннеле, отломал крепление крышечки.

«Автономка» быстро нагнала жар в компактную кабину, а я отметил пару моментов. Во-первых, интересно, в чем причина охлаждения — в том, что ночью прошел дождь или в недостаточной термоизоляции? Во-вторых, когда рассвело, оказалось, что затемнение кабины недостаточное: шторы пропускают свет, к тому же он идет через стеклянный люк и нижние окошки в дверях. А стоило завести мотор — выяснилось, что воздух за ночь ушел из обоих контуров. Причина в тягаче или полуприцепе?

Кстати, полуприцеп сделан на заводе, где я и ночевал, а раз так — расскажем и о том и о другом.

Ох, рязанские дороги: то яма, то канава, то высоко торчащие рельсы. Попав передним колесом в очередную воронку (иначе не назовешь), морщусь: машина «приложилась» подножкой о дорогу. А когда мы позже остановились и осмотрели машины, оказалось, что у двух тягачей откололись куски пластиковых «юбок» между колесами — явно после преодоления жутчайшего железнодорожного переезда. Поможет ли установка более высоких шин?

Читайте также:  Регулировка открывания ворот came

А вот «ручная» коробка передач ZF — то что надо в наших условиях. Забавно, что пара коллег, привыкших водить европейские тягачи с «автоматами», ни в какую не захотела пересаживаться на машины с «ручками» — зато те, кто не испытывает проблем с переключением вручную, оценили эту КПП.

В отличие от коробок ZF со «старорежимным» переключением по схеме «двойное Н» (для переключения рядов надо толкать рычаг вправо-влево), здесь стоят два удобных флажка на набалдашнике: одним переключаются ряды, другим — половинки.

Процесс настолько приятен, что доставляет истинное удовольствие: разве что на светофорах я пару раз промахивался, включая вместо второй передачи заднюю (представляю, как пугались водители стоявших сзади легковушек, увидев загоревшийся сигнал заднего хода!)

И ехать, положив правую руку на рычаг КПП, очень удобно: он расположен аккурат на нужной высоте и вибраций на нем нет. «Перещелкнулся» на высшую передачу, выставил скорость на круиз-контроле, убрал ноги с педалей. Ну, чем не бюджетные Iveco или DAF?

Разве что тем самым круиз-контролем: управление, выведенное на правый подрулевой рычажок, очень уж запутанное! Рычажок на себя — включить «круиз» или прибавить скорость, от себя — убавить скорость. Вверх — выключить. Вниз — включить моторный тормоз или ретардер. Нажатие на сам рычажок в сторону руля — восстановить заданную скорость (но только если она сброшена педалью тормоза, а не рычажком). Но если нажал не на корпус рычажка, а на кнопку в торце — «листаешь» меню (зачем это нужно, если управление меню есть прямо на приборном щитке?)

При этом в англоязычной инструкции написано, что «круиз» можно сбросить нажатием на педаль сцепления (как и должно быть), но наяву это не срабатывает. После финиша мы с техническим специалистом Форда даже отцепили тягач и «прохватили» на нем по трассе, чтобы разобраться, как все это в действительности функционирует. А водителям каково? Или они просто не будут «заморачиваться» с круиз-контролем? Между тем использование «круиза» позволяет экономить топливо — равно как и автоматизированная коробка передач.

Я вел подробные измерения по борткомпьютерам — и получил для автопоездов полной массой примерно 29,5 т следующее. На Cargo с автоматизированной коробкой на отрезке Луховицы—Рязань— завод ЦТТМ (перекрестки, пробки, плохие дороги) средний расход равен 30,5 л/100 км при средней скорости 55 км/ч. На том же отрезке в обратную сторону, с «ручной» КПП и еще более плотным движением — 34 л/100 км (при средней скорости 45,7 км/ч). Но когда дорога на Москву стала свободнее, средняя скорость увеличилась до 54 км/ч, а мой средний расход «на ручке» практически сравнялся с тем, который я получил на «роботе», — 31,5 л/100 км. Вполне экономично — и весьма комфортабельно. А почем?

«Наша цель — ниша между отечественными и европейскими тягачами. Она практически не занята!» — говорят фордовцы. Действительно, двухосные МАЗ с двигателем Mercedes и КАМАЗ стоят около 2,5 млн рублей, бюджетные тягачи-«европейцы» — 3,3—3,5 млн рублей.

А новый Cargo в базовой комплектации (высокая крыша, «ручная» коробка передач, один топливный бак, кондиционер) стоит ровно три миллиона рублей, доплата за коробку-робот — 2300 евро, за интардер — 5000 евро. Гарантия — два года или 200 тысяч км, сервисные интервалы — 60 тысяч км.

К концу года в России должно быть 25 сервисных станций, обслуживающих Cargo, в следующем году к ним прибавятся еще семь. Более того, заявлено, что «техническую поддержку» смогут оказать даже в Западной Европе, при помощи сети станций Europe Net.

Однако, несмотря на итальянский двигатель, договора со станциями Iveco у Форда нет и номера деталей мотора различаются! Но обещано, что проблем с обслуживанием и сервисом быть не должно. К тому же известно, что установка на Ford Cargo двигателя Cursor 10 (который, кстати, не отвечает нормам Euro 6) — «временное решение». В перспективе — по нашей информации, к 2017 году — у Форда появятся и новая кабина (интересно, чья? На эскизе нам показали силуэт кабины, похожей на DAF XF), и, как обещают представители Форда, собственный двигатель, который будет развивать свыше 500 л.с. Вот тогда-то фордовцы и надеются составить полноценную конкуренцию «европейцам». Но в нынешнем году Ford Trucks рассчитывает в России на примерно такой же объем продаж, как и в прошлом, — около трехсот машин всех модификаций. Впрочем, Ford мечтает даже о российской сборке новых Cargo.

А вывод таков. Сама машина — если не брать в расчет недочеты наподобие низкого пластикового обвеса и скрипящих дверей — очень неплоха и даже сравнима (во всяком случае по итогам двухдневного рейса) с «европейцами». Но дальнобойный рынок крайне консервативен: к новым маркам на нем относятся очень настороженно, тем более что однажды Ford уже крупно «прокололся»! Поэтому решающую роль будут играть два момента — отсутствие проблем в эксплуатации и налаженный сервис.

Менеджер по технической поддержке Ford Sollers

Перемен, которые произошли в Cargo за последние годы, мы добились буквально потом и кровью! Действительно, у модели, которая носила заводской индекс H298, хватало проблем. Впрочем, есть красноярские владельцы-братья, которым принадлежит такой Cargo, и их машина прошла уже 700 тысяч км: при 380 тысячах ей заменили турбокомпрессор, но ни коробку передач, ни задний мост еще не ремонтировали.

Мы постоянно «мониторим» проблемы — и многое удалось изменить уже на серии H476, которая появилась в 2011 году. Например, топливный фильтр-«сепар» был расположен низко и зимой подмерзал. Мы же добились того, что «сепар» подняли и переместили за двигатель, где теплее. Перечислять перемены 2011 года можно долго: завод усилил кронштейны крыльев и воздушного фильтра (они лопались на наших дорогах), сменил поставщика стартера, поставил водительское сиденье со встроенным ремнем безопасности (водители жаловались, что ремень проходит по шее), заменил сайлент-блоки подвески на необслуживаемые резиновые, доработал втулки стабилизаторов, убрал дополнительные боковые окна в кабине (через них шел холодный воздух), улучшил подвеску кабины.

А сейчас конструкция изменилась еще больше: во время разработки нового тягача мы даже возили турецких инженеров на Север, в Усинск, чтобы те поняли, что такое русская зима!

И увеличение интервалов техобслуживания налицо: у модели H298 — всего 10 или 20 тысяч км (соответственно для тяжелых и нормальных условий эксплуатации), у H476 — 20 или 30 тысяч км, у нового Cargo — уже 60 тысяч км.

Так же смотрите видео о данном тягаче здесь

Федор ЛАПШИН
Фото автора

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки