Hidea 5 регулировка карбюратора

Регулировка карбюратора лодочного мотора

Если у вашего лодочного мотора наблюдается повышенный расход топлива, неустойчивая работа или снижение мощности, то с большей долей вероятности во всем этом виноват карбюратор. Это сложная деталь двигателя, которая имеет свойство засоряться и накапливать различного рода осадки. В тонкости его работы мы углубляться не будем, но думается всем известно, что он отвечает за топливную смесь, которая подается в камеру сгорания.

Если вы подозреваете, что в не совсем хорошем поведении вашего мотора виноват именно карбюратор, не стоит сразу искать информацию по его разборке и настройке. Первым делам рекомендуется поменять свечу зажигания и поставить именно оригинальную, которую рекомендует производитель. То же касается и ГСМ, масло и бензин лейте по возможности такой какой написан у вас в руководстве по эксплуатации. Хотим заметить, что топливо спустя 3 месяца начинает терять свои свойства, а спустя пол года его уже лучше просто вылить и не заливать в мотор, ибо характеристики свои оно уже потеряет.

Если ничего из этого не помогает, тогда можно попробовать настроить обороты холостого хода с помощью двух регулировочных болтов. Один из них отвечает за качество смеси, другой за количество. Прогрейте мотор минут 10, затем винтом количества выставляем холостые обороты чуть выше чем стабильные. Затем винтом качества смеси выставляем самые высокие обороты и в конце снова винтом количества выставляем холостые обороты до чуть завышенных стабильных. Такую последовательность нужно пройти несколько раз, пока не получим устойчивые минимальные обороты холостого хода. И внимание! В самом конце, повышенные обороты нужно убирать уже винтом качества, а не количества, как мы делали до этого.

Если после этих регулировок карбюратора мотор глохнет на передаче или при закрывании крышки капота, то попробуйте повысить обороты винтом количества. Так же рекомендуем проверить пружины этих винтов. Если они слабые, то все ваши настройки очень скоро собьются от вибрации. Просто выкрутите винты, растяните немного пружины и вкрутите винты на место. Обогащенность смеси можно проверить если резко сбросить газ на ходу, мотор не должен заглохнуть.

Идем дальше. Если у вас такие симптомы как:

То причину их нужно искать в поплавковой камере, а точнее это свидетельствует о повышенном уровне топлива в ней.

Если же у вас заметно снизилась динамика разгона и также наблюдаются проблемы работы на холостых, то у вас возможно низкий уровень топлива в поплавковой камере.

Изменяя угол язычка поплавка, можно отрегулировать уровень топлива в камере. При увеличении уровня топлива язычок толкает запорный клапан и он в свою очередь перекрывает подачу топлива. Язычок встроен в корпус поплавка и его (язычок) чаше всего делать из мягкого металла и как раз изменив немного угол язычка можно заставить клапан раньше или позже перекрывать подачу топлива. Но не спешите сразу гнуть его на 45%, изменять угол нужно совсем чуть чуть. Для этого хорошо подойдет плоская отвертка. После изменений проверяйте работу мотора. Каких то более конкретных рекомендаций дать не можем, т.к. все модели индивидуальны в этом отношении. Можете заглянуть в мануал своего мотора и посмотреть заводские настройки карбюратора и сравнить с текущими и попробовать откорректировать в случае расхождений.

Для примера настройки двух моделей моторов Mercury.

Также следует проверить поплавок на герметичность. В случае наличия в нем топлива, поплавок нужно запаять, если нет возможности, то временно можно заделать щели мылом, т.к. бензин его не растворяет. Еще проверьте игольчатый клапан на предмет засорения, окислов, отложений и смол. Они могут появиться в результате ненадлежащего хранения мотора в зимний период. Проверить работу игольчатого клапана и узнать не залипает ли он можно подув во входной топливный штуцер, поплавковая камера в нижнем положении свободно пропускает воздух, в перевернутом закрывает клапан и воздух не должен проходить.

Перед настройкой угла язычка сначала рекомендуем проверить общее состояние карбюратора. Посмотрите не засорены ли топливные каналы и жиклеры. Если уж разобрали карбюратор то все тщательно промойте, жиклеры продуйте. Для зачистки мелких отверстий воспользуйтесь леской.

Еще одной причиной нестабильной работы лодочного мотора может быть топливный насос. На маломощных моделях насос имеет мембранную систему. Сама мембрана, хоть и редко, но рвется. Тут поможет только полная замена насоса.

Следует проверить также всю электрику, отвечающую за подачу топлива, оно должно беспрепятственно доходить до карбюратора, нигде не должно быть никаких подтеков. Если же все исправно, а мотор не заводится, то в случае 2-х тактного мотора проверьте состояние лепестковых клапанов, они располагаются сразу за карбюратором. Симптомом их некорректной работы будет выплескивание топлива из диффузора при попытке завести мотор.

Источник

Простой и эффективный способ регулировки карбюратора (Просматривают: 3)

Александр Кр.

Пример можно? Вроде такого никогда не было.

И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.

Вложения

Александр Кр.

Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.

Читайте также:  Регулировка клапанов opel astra h z16xer

Александр Кр.

afgan-nsk

Вот очень толковое описание регулировки.

Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
— изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
— при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» 🙂
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..

Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Источник

Сообщества › DRIVE2 Водно-Моторный Клуб › Блог › Краткое содержание ветки про Хидею на Русфишинге

Каждый йуный или не очень изыскатель приключений на собственный зад, кому посчастливилось польститься на бесплатный сыр ПЛМ Хидея 15(9.9), рано или поздно забретает на Русфишинг. Там он в полном соответствии с логикой попадает в ветку лодочных моторов Хидея. После чего впадает в ступор от ужаса.
1227 страниц при 40 сообщений на страницу. Более 49 тысяч постов на 02.03.17! Наверное, в книгу рекордов Гиннеса пора.
Данное исследование предназначено в помощь очередному страдальцу (владельцу упомянутого китайского мотора), который не знает с какой стороны подойти к этому кладезю на три четверти бесполезной информации.
Пост получился большим и читать его долго. Меня утешает мысль о том, что он всё же в несколько тысяч раз короче ветки. А непомерное самомнение упорно шепчет, что пользы в нём больше.

Читайте также:  Регулировка карбюратора озон нива 2121

Итак, вот из чего состоит ветка про Хидею:

2. Переполох в курятнике или реакция на репутационную критику
Как известно, скопировать сложное техническое изделие — задача очень непростая. В зависимости от степени сложности агрегата, решение задачи копирования может варьироваться от трудного (это как раз про ПЛМ) до невозможного в принципе (турбореактивный авиадвигатель).
Для экономии букв не буду вдаваться в объяснение причин этого постулата. Они есть, и они простые. Обращу внимание на важнейшее следствие.
Если при копировании агрегата ставится задача обеспечить качество, сопоставимое с оригиналом, то затраты на НИОКР будут сопоставимы с таковыми при постановке на производство оригинала.
А так как НИОКР — чуть ли не главная составляющая продажной цены любого сложного, но мелкосерийного агрегата, то не будет никакой существенной разницы в цене между оригиналом и копией.
Именно поэтому даже лучшие китайские лодочные моторы (Парсун, Хидея) получились «сыроватыми». И не могли получиться другими. В условиях заданной ценовой конкуренции с мировыми брендами.
К слову замечу, что если говорить о ПЛМ второго ряда, о «вторичном» копировании (Ханкай, Сейлор, тысячи их!) — то это и вовсе никакие не моторы. А просто полноразмерные действующие макеты.

Так вот. Допустим, некий человек выступил с критикой сабжа. Вариант — нашел критику в интернете и запостил.
Такие посты редки, но всегда вызывают горячий отклик в сердцах секты свидетелей Хидеи. Отклик проходит по грани или даже за гранью оскорблений и угроз к посягнувшему на святое.
Образец вежливости — что-то вроде:
— У соседа Сузуки (Ямаха, Меркурий) вообще с третьего раз заводится. Так что сиди чувак, кури бамбук и не лезь со своей японской подделкой и своим ничтожным мнением к настоящим оригинальным китайцам.

Информативность этого направления ветки несильно отличается от направления из пункта №1. Один срач.

3. Учение Маркса всесильно, потому что оно верно. Поломки, новички, чайники и их кормление говном
Здесь выступают опытные реальные владельцы «дедушки» против неопытных реальных владельцев «салаг».
Завязка направления всегда одна и та же — какие-то настоящие или мнимые технические проблемы, выявляющиеся в эксплуатации.
Диалоги здесь бывают четырех основных видов.
а) Дедушка умный, а салага чайник.
Самый простой вариант. Более опытный всё объяснит и расскажет чайнику. Даст рекомендации. Предостережёт от ошибок.
б) Дедушка дурак, а салага умный
Как в армии. Салагу всенепременно накормят говном. Если мотор у него развалился — то в этом он сам всегда и виноват. Если же салага на провокации не поддается и с техническими аргументами прижимает опытного, но глупого владельца к сухому ручью, то в ход идут загадочные аргументы про любовь к технике, «не сошлись характерами», «не повезло», «не твой это мотор». И прочая ахинея кабаллистического толка.
в) Оба умные
В этом случае высокие договаривающиеся стороны либо быстро выяснят требуемый вопрос, либо зайдут в тупик из-за недостатка данных для анализа, либо согласятся, что вскрыты очередные уши очередного китайского зайца, которые ещё неизвестно как отстричь.
г) Оба дураки
Диво и паноптикум!
Опытный владелец-чайник знает две поломки ПЛМ — пробку на баке не открутил или чеку не вставил. 99% постов после сообщения о загадочной работе мотора будут содержать именно этот диагноз.
В случае разговора о более высоких категориях вполне могут рождаться новые направления в науке. О влиянии настройки простенькой системы холостого хода на максимальную мощность. О влиянии на нее же применяемого масла (в двухтактном моторе!). Об особенностях эксплуатации ПЛМ в условиях значительных отрицательных температур. Об отпиливании частей штатного гребного винта ради получения небывалой скорости и грузоподъемности. И другие незабываемые обсуждения.

Информативность этого направления оставляет желать лучшего. Ибо крупицы информации напрочь забиваются флудом. Преимущественное направление его — кормление говном пострадавших от китайских моторов. Чтобы не смели очернять святой лик.

4. Славословие гарантийному сервису
Я не знаю, по скольку копеек за килограмм изделия берут с наших дилеров китайцы, но службу дилер развернул мощнейшую. Здесь я временно отключу иронию и выражу моё глубокое уважение к Глобалмарину. Уж в этом самом Китае что выросло-то выросло, но люди страдать не должны. Они возвели этот принцип в абсолют. Вплоть до отправки нужной запчасти почтой бесплатно и практически без доказательств. То есть, померла, к примеру катушка.
Пишешь: «Так и так, челом бью. Катушка померла. Не дадите ли для замены? Сканы всяких документов и фото катушки готов предъявить.»
А в ответ: «Давайте адрес. Документов не нужно, косяк наш, и мы его исправим»
Браво!
То есть в данном случае слова благодарности вполне заслуженны. Но, понятно, важной информации такие посты совсем не несут. Так как таких постов много, то логично предположить, что ломаются китайцы нередко.

5. Маслосрач
Завязка известна. Жертвы TC-W3 маркетинга против любителей М8 и нигрола. Многостраничных срачей не бывает, потому что тема надоела всем до чертиков. Но немало горячих спорщиков полегло под ударами банхаммера во время былого накала страстей.

6. ГИМСосрач
Завязка не менее известна. Всегда найдется добрый человек, который не просто скажет, что «до пяти сил», но и будет пытаться упорствовать. Поправят. Информационности ноль.

7. Техносрач
Самые лютые споры на технические темы возникают, как известно, тогда, когда оба участника ничего не понимают в предмете спора. А если участников десяток? То-то же.

8. Раздушкосрач
Здесь рассказывают, как в магазине заплатили три тыщи за чудодейственное превращение 9,9 в 15 и получили шанс выиграть майку с надписью «лох». Хидеи не имеют элементов, ограничивающих мощность и не требуют никаких действий по переделке в 15 л.с.
О чем с той или иной степенью ехидства старожилы и рассказывают.

Читайте также:  Регулировка клапанов fiat doblo

9. Бабушки и оладушки
День покоренья Крыма парижской коммуны, морского флота, рождение детей, похороны тещи. Словом, различные поздравления.
Информации не несут, но засирают ветку. Некие горячие парни во времена оны любили помянуть тихим незлым словом Украину или США, за что сложили свои буйны головы. Модераторы там лупят редко, но два раза. Второй раз по крышке гроба.

10. Важная техническая информация
Да. Эта ветка такая обедненная руда, какой больше и во всём рунете не отыщется. Не одну тонну говна надо перекопать, чтобы найти даже не жемчужину — какой там! А хотя бы камешек-голышок.
Ну, вот некоторые камешки.
Апгрейд и лайфхаки
Как уже было сказано, мотор не требует никаких модернизаций для переделки в 15 л.с. Зато он требует замены винта практически в обязательном порядке. Родной винт (как правило 9,125х9) плохо скопирован с Ямахи. Как известно, винт именно этой применяемости у Ямахи далеко не совершенство из-за толстенных лопастей. Китайская же копия имеет еще более толстые лопасти и шаг у корня более 11, а на концах около восьми, что доподлинно выяснено Алмаем.
Такой винт лучше переделать у этого мастера в 11-й шаг (это проще всего) и оставить в качестве скоростного для малых нагрузок. Цена вопроса — чуть менее двух тысяч. В качестве универсального винта лично я рекомендую Солас 10, к которому у меня нет никаких претензий ни по нагрузке, ни по скорости.

Мотор не имеет выпрямителя, зато имеет свободную катушку с переменным напряжением. При нужде к ней можно подключить нормальный тахометр и/или регулятор-выпрямитель типа ВРНЛ.

При установке ямаховской дистанции на этот мотор вас ждет засада. Рулевая труба на Хидеях очень короткая. Гайку рулевого троса на нее навернуть нельзя. Требуется либо изготавливать переходную гайку, либо трубу целиком. В остальном ямаховский комплект более-менее жизнеспособен.

Регулировки карбюратора, зажигания и некоторые другие тонкости — на сайте Ловчий 74. Хотя там и так всё понятно.

В систему питания лучше врезать автомобильный карбюраторный фильтр, а штатную сеточку выкинуть. Чище будет карбюратор. И меньше китайской пластмассы в системе питания.

Черная магия и ее разоблачение
К чему надо быть готовым, бодро рассекая водную гладь верхом на китайском изделии?

— Негерметичность коннекторов. В терминальных случаях приводит к невозможности засосать топливо и мотор не заводится. Ямаховские коннекторы как правило нормально не встают. Хотя на вид одинаковые.

— Негерметичность клапана крышки бака и крепления топливозаборника к баку. Кроме уныния, ничем не грозит.

— Разрушение клапанов груши подкачки бензина. Можно разобрать и собрать. Может помочь, а может и нет. Лучше иметь грушу в запасе.

— Отказ катушки зажигания. Случается редко, подходят от скутеров, стоят копейки. Только штеккеры другие.

— Отказ катушки магнето. Два года назад отказывали чуть ли не у всех. С тех пор конструкцию изменили два раза. Достоверной статистики, помогло ли, у меня нет.
Коварный отказ. Он оставит вас без мотора в любой непредсказуемый момент (первая катушка у меня загнулась через три часа, вторая — через восемьдесят три). Чтобы не потерпеть кораблекрушение, надо знать и уметь чувствовать предварительные симптомы. Главный из них — затрудненный запуск без всяких видимых причин. В обычном состоянии в теплую погоду Хидея заводится очень хорошо без всяких манипуляций газом и подсосом. Если такой порядок внезапно нарушился, то это скорее лошадь, чем зебра начинается отказ катушки магнето. Недобор оборотов на максимальном газе на 100-200 против привычного подтвердят диагноз.
С этого момента начинается лавинообразное замыкание витков катушки из-за перегрева. К дому срочно, на максимальной скорости. Мотор не глушить. Каждое глушение уменьшает шансы доплыть до дому по причинам, которые я для экономии места раскрывать не буду.
Замена катушки магнето несложна (снять пусковое устройство, снять маховик — можно молотком и деревяшкой, открутить катушку), но на воде имеет мало шансов на успех. Хотя, если припечет…

— Отказ помпы.
Ещё более коварный отказ. Возникает после длительного простоя мотора из-за крыльчатки помпы, сработанной из специального китайского говна. Заключается в том, что лопасти крыльчатки задубевают и не распрямляются полностью во всасывающем секторе насоса. С этого момента насос может воду нагнетать, но не может ее засасывать. Из-за этого охлаждение прекрасно работает на малом ходу и на месте, но мгновенно и полностью отказывает, стоит только выйти на глиссирование. Если это проспать, то при перегреве головку ведет где-то на 0,15 мм. Отшлифовать можно без проблем.

— Накипь в системе охлаждения
Смотрим видео от Макс43. Как засирается система охлаждения и что при этом происходит.

— Вода в редукторе
Не является массовым дефектом, но вполне может быть прямо на новом моторе. Проверить стоит. Мой личный опыт говорит, что Хидея очень не любит стоять засунутой в воду. Поднимайте мотор после переходов. Он легкий.

Никаких других косяков на моторах обычно не вылезает, по крайней мере в пределах первых ста часов. Редуктор у него крепкий, от ударов не разваливается.

Случаев поломки коленвалов или поршней, по-моему, вообще не зафиксировано.
В целом, при недостатке денег, при щадящей эксплуатации мотор вполне можно покупать. Он не разорителен и относительно надежен.
Однако, если ваши финансовые тылы крепки, а ваша цель — полное спокойствие на воде и безусловная надёжность, то Хидея не ваш выбор. Купите Ямаху и забудьте о Русфишинге и 49 тысячах постов. Просто катайтесь и получайте удовольствие. Лично я так и сделал. После трёх лет с Хидеей продал её и купил Ямаху.
Засим разрешите откланяться. Благодарю за внимание.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки