Honda gxv 50 регулировка карбюратора

Двигатель Honda GXV50 (GXV-50) для мотоблоков

Технические характеристики

Магазины, где можно купить двигатель и его аналоги

Бензиновый двигатель общего назначения Honda GXV-50 OHV с воздушным охлаждением подходит для широкого спектра эксплуатации, включая строительное оборудование, культиваторы, лодочные моторы (водометы вроде «Кальмар» и «Медуза»), насосы и другие промышленные применения. Является идеальной заменой для двухтактных двигателей.

Общая информация

Мотор Хонда GXV 50 имеет один цилиндр, верхнее расположение клапанов, прецизионную конструкцию распределительного вала, высокую степень сжатия для повышения эффективности расхода бензина, а также шариковый подшипник коленчатого вала для большей устойчивости. GXV50 имеет транзисторное магнето, карбюратор горизонтального типа и ручной стартер.

Компания Honda Motor 29 июня 1998 г. в Токио представила самую маленькую в мире и самую легкую на тот момент серию двигателей мощностью 2,5 л.с. – GXH50 и GXV50.

Эта серия двигателей отличается безрукавным цилиндрическим корпусом и легким распредвалом с одним кулачком OHV. Выбор в пользу алюминиевого штока и очень прочной пластиковой защиты делают высокоскоростной и мощный 4-тактный Honda GXV 50 самым легким в своей категории двигателем и, следовательно, лучшим источником питания для ручного оборудования. Эта серия отличается низким уровнем обслуживания, легким запуском, экономичностью и экологичностью.

Карбюратор типа «бабочка» и широкий диапазон управления помогают регулировать частоту вращения двигателя для удовлетворения самых разнообразных требований и задач. Простая система декомпрессии механического типа для легкого запуска.

Прочие технические характеристики

Тип двигателя Четырехтактный одноцилиндровый бензиновый OHV, вертикальный вал
Полезная мощность 1,6 кВт / 7000 об./мин.
Максимальный крутящий момент 0,28 кгм / 4500 об./мин.
Скорость холостого хода 2500 об./мин. (± 200)
Коэффициент сжатия 8.0 : 1
Карбюратор Мембранный (диафрагма)
Система управления Центробежная механическая
Воздушный фильтр Полусухой
Тип свечи зажигания CRHSB
Размер в дюймах 9.8 x 11.3 x 7.8
Сухой вес в фунтах 12.1 lb
Эксплуатационный вес 5,7 кг

Высота двигателя GXV 50 с типом вала «V» составляет 198 см.

Модификации

В скобках указаны данные для модели GXV50T, иначе – общее с GXV50U.

Модель GXV50U (GXV50T) GXV50U (GXV50T)
Тип вала SER (SE-R5-OH) VE (V4-OH)
Воздушный фильтр Полусухой (Губчатый) Полусухой (Губчатый)
Управление дросселем Рычаг Рычаг
Индивидуальные настройки Да Нет
Маркировка: CARB – EPA Да (Нет) Да (Нет)
Маркировка: EN Да Да
Маркировка: CHINA EXH EM (Нет) (Нет)
Глушитель Стандарт Стандарт
OIL ALERT Нет Нет
Диаметр вала 15 мм 17 мм конический
Внутренняя резьба вала INT M6 X 1,0 INT M8 X1,25
Искрогаситель Да Нет
Управление газом Дистанционно Дистанционно
Набор инструментов Нет Нет
Цвет Красный Красный
Комментарий Для рельсосверлильных аппаратов Rotabroach пружина контроля топлива, 5000 об./мин.

Инструкция по эксплуатации

Читать руководство онлайн:

В интернет-магазинах цены на Honda GXV-50 в среднем не отличаются в зависимости модификации и составляют примерно: SER (SER5) – 30-34 тыс. руб., VE (V4) – 33-34 тыс. руб. Предложений о продаже поддержанных б/у моделей найти не удалось, только в составе готовых агрегатов (водометов и культиваторов).

Отзывы

Хонда GXV 50 – отличный мотор. Стоит на культиваторе – надежный, неприхотливый, удобный в обращении. Для сада-огорода отличный вариант. Уже 5 лет работает без нареканий, легко справляется даже с целиной. Рекомендую.

Очень нравится GXV-50 на культиваторе HONDA FJ500 – легкий запуск, плавная работа и сила, и все это в любую погоду и практически при любой температуре. Не шумный, низкая вибрация, экономичный. Стоит, конечно, немало, но зато японское качество, надежность и долговечность. Очень доволен.

У меня Honda GXV-50 стоит на лодочном двигателе Кальмар на небольшой надувной лодке до 3 м длиной, из особенностей которого могу отметить: четырехтактник, экономичный, нешумный, компактный, хондовская надежность. Моторесурс 650 часов. Друг для теста дал GPS-навигатор, мотор максимум выдавал: когда я один – 8 км/ч, три человека в лодке – 6,5 км/ч. Расход топлива примерно 0,75 л/час.

Фото-галерея


Подборка видео

Источник

Простой и эффективный способ регулировки карбюратора (Просматривают: 3)

Александр Кр.

Пример можно? Вроде такого никогда не было.

И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.

Вложения

Александр Кр.

Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.

Александр Кр.

afgan-nsk

Вот очень толковое описание регулировки.

Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
— изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
— при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» 🙂
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..

Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Источник

Читайте также:  Термореле с регулировкой температуры для бойлера
Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки