Honda vtx 1300 регулировка клапанов

Honda VTX 1300. Сервисный мануал

Дата публикации: 22 Января 2015

VTX1300C имеет короткие крылья и выглядит более динамично, чем модель S.

После углублённого исследования рынка, проводимого совместно с дилерами и покупателями, стало ясно, что на рынке необходим круизёр среднего уровня. Honda поступила так, как никто другой ранее – путём уменьшения объема и размера топовой версии мотоцикла.

С представленным двумя годами ранее VTX 1800, являвшимся наибольшим серийным V-twin круизёром, Honda получила настоящий хит на руках. С мускулистым 1800-ым, являющимся мощным брендом, Honda почувствовала, что может расширить линейку круизёров и построить «семью VTX», предлагающую стиль и черты 1800-го на более лёгком уровне. Honda уменьшила свой чудовищно мощный V-twin и родился VTX 1300.

Первая демонстрация VTX 1300S в 2002 не оставила сомнений, что Honda серьезно настроена на создание семьи VTX. Стало понятно, что это дело времени, что существует другая модель, и формирование клана состоится очень скоро.

Меньший Максимум

S построен на той же платформе, с тем же двигателем, но выполнен в стиле «Ретро».

VTX1300 оснащён двигателем V-twin с углом развала цилиндров 52-градуса жидкостного охлаждения, объемом 1312 куб.см.. Он конечно короче, легче и манёвренней своего большого и дородного 1800-го коллеги. Однако не намного.

Двигатель 1300, это не простая уменьшенная копия 1800 (или копия с небольшими доработками). Этот двигатель – новое толкование формулы VTX. Он полностью разработан «с нуля», и существенно отличается от 1800. Хотя оба двигателя и имеют 3 клапана на цилиндр и водяное охлаждение, но они отличаются не только в объеме. Новый 1300 V-твин, разработан на базе 1800, но имеет отличные от него детали конструкции.

Honda выполнила выхлопную трубу модели S более длинной

Двигатель смонтирован на тщательно подогнанных держателях так, чтобы убрать излишнюю вредную вибрацию, но оставить характерные пульсации большого V-твина, которые добавляют приятных ощущений в поездке.

На «маленьком» VTX присутствует дроссельная заслонка, расположенная под топливным краном с левой стороны байка. В противоположность инжекторному VTX1800, на 1300 установлен 38 миллиметровый карбюратор постоянной скорости (CV) с электронным управляющим устройством EPU, которое обеспечивает 3D-впрыск для каждого цилиндра. Разница существенна, 1300-ый требует большего прогрева с использованием дросселя, особенно в холодную погоду.

Более короткая труба выхлопа подчёркивает спортивный стиль модели VTX1300C.

Подобно «большим мальчикам», более маленький VTX имеет 5-скоростную коробку для передачи мощности карданному валу. Разработанный для 1300, новый механизм задней передачи, призван уменьшить шум и снизить износ механизма, а также упростить установку заднего колеса. Передняя вилка с перьями 41 мм обладает ходом в 130 мм. В моделях R и S вилка имеет хромированные защитные накладки.

Задние амортизаторы имеют ход в 94 мм (9,14 мм для модели С), и 5-позиционную корректировку предварительной загрузки пружины.

Тормозная система состоит из крупного 336 мм переднего тормозного диска с плавающей двухпоршневой скобой и заднего 296 мм диска, оснащенного однопоршневой скобой. Рама из трубчатой стали VTX1300 короче 1800-ой на 4,5 см.

Мы раньше не встречались?

Модели С и S имеют достаточно много эстетических различий

Вы можете всегда определить VTX1300S по его уникальной хромированной боковой накладке

Колёса S и R моделей одеты в шины 140/80-17 впереди и 170/80-15 сзади.

1300C является больше модификацией, чем имитацией «большого брата» 1800C.

VTX 1300C выгодно объединяет мускулистый хот-род стиль оригинального VTX с новым поколением двигателей VTX. С установленным впереди 19-ти дюймовым узким бескамерным литым колесом, он имеет лёгкий и более агрессивный вид, благодаря коротким крыльям, спортивным сиденьем и стандартным подножкам. Огромная хромированная фара возвышается над байком, придавая ему стремительные и красивые линии. Выхлоп 2-в-2 один из путей отличить его от 1800С, который имеет огромную монстроподобную выхлопную систему 2-в-1. На 1300С установлены колёса 110/90-19 спереди и 170/80-15 сзади.

Ёмкость топливных баков 1300-ых составляет 18 литров с резервом 3,8 литра. С сухим весом составляет до 300 кг, 1300-ые на 40 кг легче, чем 1800-ые, что естественно ощущается в более лёгком управлении. Положительно сказывается более низкая высота по седлу – 686 мм, что позволяет даже невысоким водителям уверенно себя чувствовать себя за рулём.

Тестовая поездка

По настоящему, байк проявляет свою индивидуальность в движении. Хоть 1300 сшит из того же сукна, что и 1800, носится этот костюмчик по-другому. На большом 1800-ом вы чувствуете мгновенную сумасшедшую мощность при откручивании ручки газа, разгон 1300-го гораздо более спокоен и менее пафосен. Хотя справедливости ради, стоит сказать что, средние VTX значительно резвее имеющихся на рынке круизёров своего класса (за исключением V-ROD). Honda указывает мощность 75 л.с. при 5000 об./мин., и плоской кривой вращающего момента. Но при проверке на нашем стенде, мощность на колесе составила немногим более 65 л.с. Прибавление тяги также не даёт того резкого толчка, который присущ 1800-му, и особо не выделяется динамикой, однако обладает ровной характеристикой на большом диапазоне оборотов. Вы можете плавно и энергично разгонятся, используя мягкие длинные передачи, однако некоторую мощность отбирает трансмиссия – больше, чем на сопоставимых байках. «Тугая» трансмиссия старается накренить байк при резком открытии ручки газа, но значительно меньше приподнимает при этом зад. Переключение передач и главная передача достаточно шумны, но работают очень чётко на всех 1300-ых.

Читайте также:  Регулировка температуры котла висман

S получает свой «retro» стиль в значительной степени благодаря классически стилизованным, глубоким привлекающим взгляд крыльям, трубам и спицованным колесам

Приборная панель на всех 1300-ых одинакова, и не вынуждает вас надолго отрывать взгляд от дороги. Приборы большие и не перегруженные, полностью размещены в хромированном обтекателе, расположенном на бензобаке. Спидометр излишне оптимистичен и может показывать более высокую скорость, чем реальная (до 10%). Панель аскетична, и выполнена в рамках стиля. Такие «излишества» как часы, датчик топлива или тахометр отсутствуют.

VTX1300C, с коротким задним крылом, прямоугольной задней фарой и почти отсутствующим пассажирским сиденьем, выглядит меньшим, чем S.

На версиях R/S и C установлены разные рули.

С сиденьями обратная ситуация. В модели С короткое и имеющее форму чашки сидушка неприятно давит под коленками, особенно это ощущается рослыми водителями, для которых необходим более плоский и открытый дизайн. Сиденье у модели S, шире, но форма его немного короче и оно может оказывать давление на Вашу «большую задницу». Естественно, при езде с пассажиром, предпочтительнее сиденье S-модели, к преимуществу которого можно отнести хорошую обзорность с пассажирского места.

Мы согласны, что все дизайн всех моделей 1300-ых привлекателен, но многое осталось недоработано, особенно на версии C. Соединение между сиденьем и баком на S, например, выглядит более чисто и плотно, чем уродливая брешь на C, через которую видно крепление бака. Очень разочаровывает вид кучи отвратительных кабелей и проводов, исходящих от рулей обоих мотоциклов – это как-то не по-Хондовски, особенно для машины в этом классе. Хорошая новость состоит в том, что миниатюрный VTX собирают на том же заводе Marysville, Огайо, где и их больших братьев. Это говорит о том, что для них будут доступны не менее 30 дополнительных аксессуаров, две трети из которых подходит от 1800.

Мы Сделали Это

C имеет более удобные зеркала. Вид пучка проводов, исходящих от рулевой колонки слегка разочаровывает.

Если считать индикатором приверженность потребителей, новая семья мотоциклов VTX – заработала абсолютную популярность среди в V-twin сегменте. VTX 1300 достиг поставленной цели. С меньшим весом и более короткой колесной базой, 1300-ые выглядят значительно изящнее и в общем гораздо более цивилизованней и стильный, чем 1800 модели. Но на байках слишком много пластика и мы остались разочарованными окончательной отделкой 1300-х. И хотя цена достаточно разумна, тем не менее, к примеру, Кавасаки 1500 Вулкан имеет чуть выше цену, но проработан более детально.

Мы протестировали мотоциклы по большей части в городских условиях и с недолгой скоростной поездкой по шоссе на обратном пути. Минимальный расход топлива составил 33 мили на галлон (7,13 л. / 100км.), это среднее значение для всех участников теста. Нам пришлось переключаться на резерв, приблизительно на 110 мильной отметке (177 км.), и мы не были впечатлены особой экономией топлива. Для обеих моделей мы вывели среднюю продолжительность пути менее чем 160 миль (256 км.) на одном баке, в смешанном цикле.

Все участники теста согласились с тем, что звук двигателя, исходящий из двойных выхлопных труб (более длинных на 1300S модели), привлекательно силен и текстурированн, и предпочтительней, чем слишком чистый, автоматизированный звук большого Honda. На 1300-ом вы будете чувствовать себя удобнее, чем на мотоциклах класса 1100, которые хороши и для больших водителей. Все участники теста, даже наш «лёгкий» коллега из породы спорт-байкеров отметили удобство вождения VTX 1300, во время нашего двухчасового вояжа вокруг города. Он сказал: «Как только я привык к тому, что мои ноги едут впереди меня, я смог полностью прочувствовать управление мотоциклом. Это хорошо – иногда надо менять темп.» Хоть он и не является совершенным, VTX отлично решает свои задачи в своей целевой аудитории. Вместе с Shadow Spirit 1100 и Sabre остающимся в линейке круизёров 2004 года, Honda показывает, что 1300 не является для них заменой. Для покупателей, он является хорошим переходом от модели 1100, в разряд более тяжёлых круизёров (хотя и не самый экономически обоснованный). И Shadow 750 A.C.E. и Shadow Spirit 750 будут далее представлять средневесовую категорию в линейке круизёров Honda. Так что нам незачем волноваться о стратегии компании – очевидно Honda знает, для чего это сделала.

Читайте также:  Бензопила вайпер регулировка карбюратора видео

Источник

Депо Анальгин

Ремонт и обслуживание мототехники, кастомайзинг

Регулировка клапанных зазоров Vtec

Прежде чем приступить к описанию нудной процедуры регулировки клапанов Vtec, пару слов скажем о том, как это работает.

Идея Хондовских инженеров гениально проста: рядный 4-хцилиндровый ДВС, оснащенный Vtec, сочетает в себе достоинства и 8-клапанника, и 16-клапанника. На низких оборотах работают 2 клапана на цилиндр (впускной и выпускной), на высоких – 4 (2 впускных и 2 выпускных). В результате – ровная мощностная характеристика во всем диапазоне, хорошая эластичность.

Но как это часто и случается (особенно у Хонды!), простая и красивая инженерная идея воплощается в металле через… весьма сложные конструкторские решения. Причем сложные как в реализации, так и в обслуживании, увы.

Итак, каким же образом функционирует Vtec? При достижении определенной частоты оборотов блок управления подает сигнал электромагнитному клапану специальной масляной магистрали. По ней масло подается на исполнительный механизм: подпружиненный плунжер (о нем еще будет много и подробно), установленный внутри специальной втулки, вложенной в специфический втэковский стакан. Давлением масла плунжер сдвигает шторку, шторка блокирует стержень клапана, клапан начинает открываться-закрываться в полном соответствии с профилем кулачков распредвала.

Нет давления масла – пружина возвращает плунжер на исходную, шторка открывается, и как бы не старался распредвал, движение клапанного стакана на стержень клапана не передается. Как видите, все просто! Жаль только, что для регулировки зазора клапанов Vtec распредвалы придется снимать 3 (!) раза…

Все, теоретическая часть закончена, приступаем к описанию технологии регулировки клапанов на Honda CB 400 SF. Движок с мотоцикла снимать не надо – это плюс. Но для того, чтобы добраться до клапанной крышки и натяжителя моторной цепи, придется демонтировать следующие детали: бак, катушки зажигания, радиатор (частично, но антифриз желательно слить) и (последний штрих!) линейку карбюраторов. Пожалуй, это жирный минус…

Снимаем правую боковую крышку (под ней масла нет, а через смотровые окошки при вертикальном положении байка оно не выливается), ловим TDC на коленвале…

Для начала нам нужна та TDC 1, которая соответствует положению кулачков распредвала в 1-ом цилиндре в виде буквы “V”…

Контролируем по меткам на шестернях распредвалов. Смотреть надо, естественно, в плоскости разъема клапанной крышки…

Замеряем зазоры клапанов по стандартной процедуре.

Даже до снятия распредвалов втэковые клапана от обычных отличить легко: зазор втэковых так просто измерить не получится. Дело в том, что как уже описано ранее, в отсутствие давления масла стакан втекового клапана скользит по стержню клапана вхолостую, его (стакан) прижимает к кулачку распредвала исключительно силой специальной возвратной пружины (не путать с клапанной пружиной, хотя внешне они похожи). В результате сначала возникает иллюзия, что все клапанные стаканы равномерно прижаты к кулачкам распредвалов и мы вот-вот без особых усилий выясним величину тепловых зазоров… Увы, вставляем щуп 0,25… и не чувствуем характерного сопротивления; 0,3; 0,4 – все пролетает «со свистом». Поздравляем, Вы обнаружили втековый клапан. Почему так происходит? Дело в том, что возвратная пружина втэкового стакана достаточно слабая, она легко отжимается щупом. Так что выяснить величину тепловых зазоры Vtec без проведения предварительных хитрых манипуляций не удастся…

Результаты измерений заносим в вот такую табличку (пока только для обычных клапанов, на фото представлен ее окончательный вид).

Едем дальше… Демонтируем натяжитель моторной цепи, верхний успокоитель моторной цепи, моторную цепь фиксируем витой парой, снимаем распредвалы. На следующем снимке хорошо видны клапана Vtec, они выступают над обычными примерно на 5 мм. 4 из 8 отмечены стрелками.

Вынимать стаканы из колодцев удобно с помощью неодимового магнита, добытого из старого винчестера.

Извлекаем 8 «нормальных» (не Vtec) стаканов (даже у тех клапанов, чьи зазоры не «ушли»), записываем номиналы регулировочных шайб в таблицу, устанавливаем обратно. Ни в коем случае не вынимайте сразу все 8 стаканов, только по одному! Вынул – записал размер – поставил обратно. Только так.

Читайте также:  Регулировка клапанов солярис подробно

Начинаем колдовать с Vtec. Магнитом вынимаем стакан вместе со втулкой (она «сидит» плотно, под своим весом не выпадет). Под стаканом та самая возвратная пружина V-стакана, о которой писали выше, ее тоже извлекаем с помощью магнита.

Пружинки складываем в органайзер, он незаменим при работе с ГБЦ.

Пользуясь случаем, измеряем длину возвратных пружин.

На следующем фото запечатлен V-стакан в собранном состоянии, именно так он выглядит, будучи извлеченным из колодца.

Вынимаем втулку с плунжерным механизмом из стакана. Как уже отмечали, она установлена плотно, потребуется приложить усилие… но аккуратно, не допуская ее перекоса в стакане.

Вот мы и добрались до регулировочной шайбы (думаю, стрелочки рисовать не обязательно). Записываем ее в таблицу.

Чтобы выяснить величину зазора, нам потребуется имитировать давление масла, т.е. заблокировать плунжер в нажатом положении, в котором шторка закрыта и блокирует стержень клапана относительно втулки. Мозги вскипают, но попробуйте сами объяснить проще… Ничего, когда разобранный стакан будет в руках, все станет понятнее.

Итак, колхозим обманку для Vtec. Для этого мы использовали пластиковую трубку диаметром 5 мм (идею нагуглили на сайте Сержика, за что большое ему спасибо!).

От трубочки столярным ножом отрезаем колечко толщиной порядка 2,5-3 мм, вставляем его в колодец, в котором движется плунжер. Удерживая колечко пальцем (возвратная пружина плунжера стремится его вытолкнуть его обратно), устанавливаем втулку в стакан.

Вот так выглядит клапанный стакан установленным имитатором. Шторка закрыта и будет давить на стержень клапана.

С одной стороны, кто-то скажет: «колхоз», но возложенную ответственную задачу сей девайс решает надежно и эффективно, а сведений об «ориджинал тул’с» для этой процедуры найти нам все равно не удалось. Так что «за неимением гербовой, пишем на туалетной».

Все описанные манипуляции проводим с каждым Vtec-стаканом поочередно: вынимаем стакан, устанавливаем обманку, ставим стакан на место без возвратной пружины (они остаются спокойно лежать в органайзере). Следующее фото наглядно демонстрирует итог этой работы: все клапанные стаканы (и Vtec и обычные) выступают из колодцев на одинаковый уровень. Можно устанавливать распредвалы и измерять зазоры зловредного Витэка.

Устанавливаем распредвалы и натяжитель моторной цепи. О последнем скажем несколько слов адресно. Тем, кто планирует самостоятельно отрегулировать зазоры Vtec, мы бы посоветовали предварительно обзавестись следующей приспособой (можно изготовить самостоятельно):

Без этого волшебного ключика процедура снятия установки распредвалов превращается в сущее мучение. Как известно, натяжитель моторной цепи нужно устанавливать во взведенном (сжатом) состоянии, а легко и непринужденно заблокировать его в таком положении способен именно этот девайс. Нет, можно, конечно, воспользоваться коротенькой отверточкой или загнутым под 90 град. обточенным под шлиц гвоздем… Но в условиях жесткого дефицита места (в лучших традициях Honda) эти акробатические этюды напрягают.

Итак, распредвалы установили, постели протянули с моментом (в нашем случае 12 Н*м), поставили натяжитель, проверили метки, прокрутили коленвал на 360 град., проверили метки вторично. Теперь можно измерить зазоры Vtec и окончательно заполнить таблицу.

Для красоты и удобства тепловые зазоры отмечены черным шрифтом, номиналы установлен ных регулирово чных шайб красным. В принципе, все зазоры в лимиты уложились, но учитывая объем проведенно й работы, 5 шайб мы все же решили заменить (зеленый шрифт), есть шансы, что до следующей регулировк и (еще через 25000 км) они не дотянут. Подобрать шайбы можно с помощью таблицы или путем нехитрых арифметических операций вычислить самостоятельно.

Опять (второй раз) снимаем распредвалы, в соответствии с таблицей меняем шайбы (обманки Vtec остаются на месте), устанавливаем распредвалы обратно (не забудем сказать себе спасибо за изготовленный блокиратор натяжителя). Прокручиваем коленвал, контролируем получившиеся зазоры.

Если все ОК, в третий раз снимаем распредвалы, извлекаем стаканы Vtec (по одному!), разбираем их, удаляем обманки Vtec, устанавливаем возвратные пружины стаканов, монтируем распредвалы… и так далее, как принято писать в мануалах: сборка в обратном порядке.

Уф-ф, писать о процедуре регулировки тепловых зазоров Vtec оказалось ничуть не менее сложно, чем проделать эту работу, так что строго не судите! Если что-то на Ваш взгляд можно сделать проще, технологичней или рациональней, обязательно пишите, внесем коррективы в статью. Спасибо всем, кто осилил до конца!

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки