Ke jetronic регулировка холостого хода

Audi 80 AUDI 80 1.9SD KE-jet › Бортжурнал › KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.

1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, » 049 133 485 A » эту заказал, подошла).

3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.

4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм

6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:

4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)

Вкратце всё, настройку электрической части опишу лично при необходимости. Обращайтесь!

Источник

Audi 90 2.2 KV Solex › Бортжурнал › Регулировка K-Jetronic

После установки и полной промывки что-то пошло не так. То есть я тупо собрал всё, но не отрегулировал, ну ок, ни чего страшного, главное, что заводится, а остальное-дело техники.

Регулировать смесь в системе K-Jetronic нужно в 5-х местах:

1. Уровень напорного диска (лопаты) относительно начала расширения конуса.
2. Глубина закручивания плунжера.
3. Винт CO (регулируется после первых двух пунктов)
4. Регулировочные винты форсунок.
5. Винт подачи воздуха на ДЗ (как замечено он просто увеличивает обороты холостого хода, больше ни на что не виляет).

Уровень положения напорного диска регулируется вот этой проволочкой, чем она выше, тем больше подаётся воздуха, то есть смесь обедняется. Стандартное её положение – с одного края 1.1 мм, с другого 3 мм. У кого повышенный расход и не хочется вкладывать денег, можно попробовать её поднять.

Читайте также:  Регулировка портальной фурнитуры видео

Винт плунжера вкручивается так на 0,6 мм в глубину, если говорить проще, то, когда утопите плунжер до конца он должен сравняться с винтом, ни больше, ни меньше. Мне было удобно крутить съёмником для стопорных колец, довольно удобно выходит.

После этого прикручивается дозатор к корпусу расходомера и выставляется правильный зазор CO. Как пишут в мануалах зазор между плунжером и лопатой должен быть 0.1-0.2 мм, естественно такой зазор мне отмерить нечем, поэтому просто делаю так, чтобы в спокойном положении плунжер не был утоплен и выставляю минимальный зазор, на сколько это получится.

В эту трубку вставляется длинный шестигранник 3 мм.

Сюда смотреть, чтобы увидеть зазор.

Вот сам винт, который нужно крутить.

Схематично. Если винт вкручиваете, то лопата приближается к плунжеру, значит повышается CO, и наоборот.

Винты форсунок у меня были вкручены на 11,5 мм в глубину, я думаю можно с ними поэкспериментировать, если заранее замерить.

О хорошем: я добился реальной прибавки мощности, поигрался, и заметил, что тачка стала дохера хавать топливо, ну это легко регулируется теми методами, что я описал, вообще ещё проще конечно будет, если взять манометр, но у меня такого нет.
О плохом:
1. после сборки я долго боролся с повышенным ХХ, он доходил аж до 3000. Как выяснилось позже виноватой в этом была замятая прокладка впускного коллектора, заменил и всё стало хорошо.
2. Пока регулировал посадил аккумулятор и потратил бензина где-то на 1000 р.

Перед тем как полезть в эту систему я много читал и везде было ясно, что это вообще что-то дико сложное и никому не понятное. А как увидел своими глазами, вообще не врубился, чего все боятся. Ну понятно в общем то примерно почему, в карбюраторе всё настраивается только в карбюраторе, ни каких тебе форсунок и датчиков, с мозгами тоже всё ясно, подключил комп и смотри ошибки. Ну тут просто хард-уровень, всё нужно открутить и посмотреть, ну так это же интересно, машина вообще состоит из множества деталей, которые могут поломаться. Не нравится, покупай Теслу, там я думаю вообще будет на экране выводиться момент затяжки каждого болта.

Как сейчас себя машина чувствует не могу сказать, потому что сдох трамблер. Просто на ходу тачка заглохла и больше не заводилась. Начал материть джетроник, как наверно многие бы на моём месте поступили бы, ещё раз 15 его снимал и подстраивал, потерял при этом шайбу, закрывающую регулировку форсунки, сорвал резьбу на алюминиевом корпусе расходомера и испортил уплотнительное кольцо, которое стоит между корпусом и дозатором.

Посадил ещё раз 5 аккумулятор, пока не додумался проверить искру, оказывается дело в ней, но что именно поломалось не могу понять. От катушка искра есть, под крышкой искра есть, а вот на ВВ проводах её нет. Трамблёр разобрал, вроде всё норм. Если кто поможет, буду благодарен.

ЗЫ: при сборке дозатора у меня давило бензин между половинок и из-под болтов, это нормально ведь вы нарушили целостность агрегата, тем более там может быть коррозия, исправляется это легко.

Я брал вот такой герметик и промазывал обе половинки.

Ночь он сох, потом собрал, положил дозатор в морозилку на час и подтянул потом болты ещё потуже, и всё ок, ни чего не сочится.

Читайте также:  Регулировка редуктора для газового котла

Источник

Как я регулирую КЕ

Выкладываю еще раз статейку, а то что-то тона не скачивается с сайта

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

цепляю, но не цепляется.
бомблю так
Система впрыска Мерседес (190, 124)

Приступим к описанию «борьбы с немчурой», а заодно раскроем некоторые нюансы этой борьбы, включая симптомы нарушения в работе системы:

Диагностика мех системы:
1. Подготовка:
• Снять форсунки из впускного коллектора, далее прикрутить к трубкам (желательно ремкомплектным) и ввернув трубки в дозатор вывесить форсунки над бутылочками.
• Вытащить реле бензонасоса и вставить перемычку на контакты 7-8 колодки. При этом включится бензонасос.
• Если имеется манометр – подсоединить шлангом к выходу дозатора на пусковую форсунку
2. Диагностика (бензонасос работает).
• Постучать легенько по тарелке расходомера. До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5-4,5 мм. (на глаз). Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Величина люфта влияет на качество холодного и/или горячего пуска двигателя. Регулируется нижней гайкой дозатора (при этом дозатор необходимо снимать).
• Резко нажать на тарелку вниз и отпустить, поганять систему контролируя системное давление. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки. Системное давление должно находиться в пределах 5,1 – 5,6 атм. и различие при отсутствии подачи и максимальной подаче – не более 0,1-0,15 атм.. Если давление выше – менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы – заменить бензофильтр (под авто) либо бензонасос.
* при возможности проверки развиваемого бензонасосом давления «на упор, кратковременно» – при величине менее 8,5 атм. замена обязательна.
• Слить из бутылочек бензин. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке (он более не нужен). Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Время контролировать секундомером. Записать объем налитого топлива на каждый канал.
Величина разброса налива по каналам – не более 5 %.
При большом разбросе провести налив только с трубочками (без форсунок). При разбросе налива более 10-15% требуется чистка фильтров дозатора (при условии что ранее не крутили его нижние регулировочные винты).
Если разброс наблюдается только с форсунками – необходимо промывка форсунок (имеют внутренние сеточные фильтра).Технология промывки описана в интернете.
• Провести контроль налива при среднем положении тарелки и при малом, время произвольно. Записать данные мл./канал
• Провести визуальный контроль качества распыла форсунками топлива при малой подаче. Наличие капания либо боковых струек – форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк – форсунку рекомендуется заменить.
3. Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме.
Контрольные величины налива – за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче:
Для 2.0 – 155-165 мл/канал/минута, для 2,3 – 170-180 мл/канал/минута
Величина налива на канал отличается от заданной. Что делать??
а) выключаем бензонасос (снимаем перемычку) из колодки бензонасоса.
б) ложим тряпочку на ЭГД и откручиваем два винта, крепящих его к дозатору (при обкручивании брызнет бензин!). Снимаем ЭГД (под ним две уплотняющих кольцевых резинки – не потерять!). СРАЗУ МОЕМ отверстия ЭГД карбклинером.
Со стороны плоскости к дозатору стоит винт – заглушка. Откручиваем и под ним находится регулировочный винт (обычно под шестигранник 2 мм). При вращении против часовой – топливо уменьшаем, по часовой – увеличиваем. 0,5 оборота обычно равняется изменению подачи на 25-35 мл./канал/минута.
в) Проводим подбор величины налива до требуемого значения.

Читайте также:  Регулировка троса мкпп пежо 308

Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе ….. 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами ….0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД.
Итак:
— пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
— после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
— резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
— на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя. Иначе с данным элементом есть проблемы.

Конечно, данная статья составлена на основе личного опыта и может содержать ряд неточностей, но на практике – езжу более 5 лет, не раз приходилось заглядывать в инжектор – все ходит, расход близок к паспортному, не дымит, нагар свечей соответствует требуемому.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки