Ke jetronic w124 регулировка

Mercedes-Benz E-class Black › Бортжурнал › Чистка и настройка Ке-джетроника

Скопировано у VAALEO.
Может кому поможет, да и сам буду пробовать, как время появится.

KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.

1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, » 049 133 485 A » эту заказал, подошла).

3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.

4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм

6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:

4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)

Источник

Mercedes-Benz E-class «Сказка в 3-х томах» › Бортжурнал › Система впрыска Мерседес w124 КЕ-Jetronic (пособие ч1)

Механическая система впрыска Мерседес до 1983-1984г. выпускалась в варианте К-Jetronic, после — КЕ до 1993г.

Основное отличие К и КЕ
на К-Jetronic использовался отдельный автомат прогрева двигателя, дополнительно в системе предусматривалась отдельно регулировка оборотов холостого хода (ХХ) и регулировка содержания СО в выхлопных газах.
В системе КЕ-Jetronic был введен электроуправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска (ЭБУ), который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы.

устройство КЕ-Jetronic простым языком.

Сняв воздушный фильтр увидим:
1. Дозатор топлива (в народе паук) – распределяет топливо на форсунки в зависимости от воздействия на плунжер (шток плунжера виден только при снятии дозатора, так как находится в его нижней части).

2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха(он же потенциометр напорного диска — в сокращение ПНД). Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.

3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГРД). Служит для регулировки управляющего давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя.
Мотор может ездить с отключенным ЭГРД при условии отрегулированной механической части впрыска.

4. Передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

5. Слева от дозатора на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка (ПФ), на которую надет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.

6. По резиновым трубкам, идущим за/перед дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двухконтактные и трехконтактные. Трехконтактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.

7. Металлические форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.

8. Сам корпус расходомера воздуха + напорный диск (НД) в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. НД закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть (в народе калошу), герметизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.

9. справа от дозатора шток — винт регулировки СО

Источник

Mercedes-Benz E-class малышка МерсЭдес › Бортжурнал › Хороший совет для чайников при работе с КЕ-jetronic мерседес W124

Текст не мой но очень полезный.
Описание опыта работы с КЕ в большей части будет касаться именно КЕ, так как я лечил всегда именно эту систему.
Но для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому и диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы. Вот тут и проявилось удобство Мерседес – измерение падающего потока воздуха (КЕ Ауди – восходящего), позволяющего провести все замеры и диагностику прямо на автомобиле. Позже Вы поймете, почему мы благодарны Мерседес именно за это.
Как же устроена данная система простым языком не профессионала.
Сняв воздухан мы увидим:
Дозатор топлива (так называемый в народе «паук»), кучу трубок от него, металлическую бочечку, черные коробочки спереди и сзади дозатора, трубки резиновые, круглую тарелку, которую можно рукой опустить вниз, провода и разъемы (не так уж и много). Разберемся детально и назовем все своими именами то что видим под капотом:
1. Дозатор топлива – распределяет топливо на каждую из форсунок в зависимости от нажима на плунжер дозатора снизу (шток плунжера виден только при снятии дозатора). Про дозатор (ДТ) мы опишем позднее, так как это наиболее сложная и ответственная деталь впрыска.
2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха. Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.
3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГД). Служит для регулировки давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя (авто ездит с отключенным ЭГД при условии отрегулированности мехсистемы впрыска).
4. передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.
5. слева от дозатора торчком на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка, на которую одет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.
6. по резиновым трубкам, идущим за дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двух контактные и трехконтактные. Трех контактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.
7. проведя взглядом по трубкам от дозатора увидим форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.
8. сам корпус расходомера воздуха – круглая тарелка в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. Тарелка закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть, гермитизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.
9. справа от дозатора шток — винт регулировки СО.
10. Разберемся в куче проводочков системы впрыска и что к ним подключено, но не было рассмотрено нами ранее:
• Впереди воздушного фильтра пимпа с двумя контактами (вставляется в корпус воздушника) – датчик температуры всасываемого воздуха
• На рычаге газа серый микровыключатель на 3 контакта, на него как-бы опирается рычаг газа – микрик сигнала холостого хода (микрик ПХХ)
• На дроссельной заслонке черная коробочка с проводами, выходящими на колодку, закрепленную на впускном коллекторе – выключатель положения дроссельной заслонки. Бывает с двумя проводами и с тремя проводами. Служит для сигналов: дроссельная закрыта/дроссельная открыта/ для трехпроводного – дроссельная открыта в максимум.
• На головке блока сразу за датчиком включения вентилятора стоит датчик температуры двигателя для системы впрыска. Если блок зажигания TSZ (пишется прямо на блоке) – датчик одноконтактный, если EZL – двух контактный (два штырька вверх, оба вывода идентичны, просто второй для управления блоком зажигания).
А что мы не увидели в процессе осмотра КЕ просто осмотрев мотор?
1. Бензонасос (для двигателей объемом свыше 2.3 устанавливалось два в параллель) – находится под машиной возле левого заднего колеса, возле него стоит бензофильтр и аккумулятор топлива (маленький грибочек).
2. залезем за аккумулятор под защиту – вот он — блок управления впрыском (ЭБУ). Если на машине имеется АБС, то мы увидим два блока, ЭБУ стоит сзади блока управления АБС. Рядом справа мы найдем небольшого размера металлическое реле с предохранителем вверху крышки – это реле защиты ЭБУ от перенапряжения.
3. рядом с блоком на переборке установлен переключатель с надписью RUF, KAT или RUF/KAT с цифирками – это переключатель подуправления ЭБУ (ввода коррекций при каких либо «глюках» системы впрыска. Заводом устанавливается в положение 1 (все ОК) и опечатывается).
4. слева от ЭБУ стоит черная коробка размером с сигаретную пачку – это реле бензонасоса.
5. ну и на ряде авто на глушителе можно увидеть вкрученную в глушак перед катализатором металлическую пимпу с проводами под пассажирское сидение – это лямбда зонд. Заводская лямбда имеет 3 провода, если перекучивали на аналог – бывает с 4-мя проводами.
Уф, вот и все…
Правда если оценивать объем элементов системы впрыска КЕ в сравнении с другими, то система ВАЗ окажется проще, правда ее диагностика прямо на авто может оказаться несколько затруднительна, а иногда и невозможна без спецприспособ. Вот тут Мерс даст фору в диагностике, правда времени сожрет больше, зато все увидим наглядно, с уверенностью на все 100% и без использования специальных контроллеров или «приблуд».

Читайте также:  Регулировка фар ваз 21214 своими руками видео

Приступим к описанию «борьбы с немчурой», а заодно раскроем некоторые нюансы этой борьбы, включая симптомы нарушения в работе системы:

Диагностика мех системы:
1. Подготовка:
• Снять форсунки из впускного коллектора, далее прикрутить к трубкам (желательно ремкомплектным) и ввернув трубки в дозатор вывесить форсунки над бутылочками.
• Вытащить реле бензонасоса и вставить перемычку на контакты 7-8 колодки. При этом включится бензонасос.
• Если имеется манометр – подсоединить шлангом к выходу дозатора на пусковую форсунку
2. Диагностика (бензонасос работает).
• Постучать легенько по тарелке расходомера. До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5-4,5 мм. (на глаз). Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Величина люфта влияет на качество холодного и/или горячего пуска двигателя. Регулируется нижней гайкой дозатора (при этом дозатор необходимо снимать).
• Резко нажать на тарелку вниз и отпустить, поганять систему контролируя системное давление. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки. Системное давление должно находиться в пределах 5,1 – 5,6 атм. и различие при отсутствии подачи и максимальной подаче – не более 0,1-0,15 атм. Если давление выше – менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы – заменить бензофильтр (под авто) либо бензонасос.
* при возможности проверки развиваемого бензонасосом давления «на упор, кратковременно» – при величине менее 8,5 атм. замена обязательна.
• Слить из бутылочек бензин. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке (он более не нужен). Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Время контролировать секундомером. Записать объем налитого топлива на каждый канал.
Величина разброса налива по каналам – не более 5 %.
При большом разбросе провести налив только с трубочками (без форсунок). При разбросе налива более 10-15% требуется чистка фильтров дозатора (при условии что ранее не крутили его нижние регулировочные винты).
Если разброс наблюдается только с форсунками – необходимо промывка форсунок (имеют внутренние сеточные фильтра).Технология промывки описана в интернете.
• Провести контроль налива при среднем положении тарелки и при малом, время произвольно. Записать данные мл./канал
• Провести визуальный контроль качества распыла форсунками топлива при малой подаче. Наличие капания либо боковых струек – форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк – форсунку рекомендуется заменить.
3. Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме.
Контрольные величины налива – за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче:
Для 2.0 – 155-165 мл/канал/минута, для 2,3 – 170-180 мл/канал/минута
Величина налива на канал отличается от заданной. Что делать?
а) выключаем бензонасос (снимаем перемычку) из колодки бензонасоса.
б) ложим тряпочку на ЭГД и откручиваем два винта, крепящих его к дозатору (при обкручивании брызнет бензин!). Снимаем ЭГД (под ним две уплотняющих кольцевых резинки – не потерять!). СРАЗУ МОЕМ отверстия ЭГД карбклинером!
Со стороны плоскости к дозатору стоит винт – заглушка. Откручиваем и под ним находится регулировочный винт (обычно под шестигранник 2 мм). При вращении против часовой – топливо уменьшаем, по часовой – увеличиваем. 0,5 оборота обычно равняется изменению подачи на 25-35 мл./канал/минута.
в) Проводим подбор величины налива до требуемого значения.

Читайте также:  Регулировка клапанов geely emgrand ec7

Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе … 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами …0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Можно приступать к регулировке.
Собираем всю систему обратно (форсунки, трубки, резиновые воздуховоды). При сборке обращаем внимание на отсутствие в трубках трещин, все затягиваем хомутиками дабы не было подсосов воздуха. Не забываем, что от клапана ХХ трубка была вставлена снизу в резинку-корпус инжектора.
Очень рекомендуется промыть маленький пластиковый стаканчик, служащий для соединения первой трубки от отсоса картерных газов и далее на трубку идущую к началу воздуховода к РХХ. Обычно этот стаканчик имеет пластиковую трубочку-отвод, на который одевается резинка и далее трубочка на регулятор системного давления. Это хитрый стаканчик в нем в донышке имеется маленькое отверстие для прохода воздуха, вот оно и может быть забито.
Все УРА – система собрана, все элементы стоят, разъемы одеты. Проверяем что все соединено правильно. Ставим реле бензонасоса на место, находим ключ-шестигранник 3 мм. – мы готовы пускать двигатель.
Вот тут нам и пригодиться приборчик – милиамперметр со средней шкалой и пределами измерений +/- 75 мА. Включаем его в цепь измерения тока ЭГД. Себе я сделал переходные разъемы и просто через разъемы подключаю прибор, дабы не резать один из проводов к ЭГД.
Да вот еще — проверяем предохранитель реле защиты от перенапряжения, чтобы потом не задумываться, почему нет пуска.
Включаем зажигание: кратковременно зажужжал насос, при правильной полярности на приборе ток под + 75 мА – ЭБУ работает. Пару раз вкл/выкл зажигание. Проверяем люфт тарелки расходомера. Все в норме.
Вращаем стартер и можем иметь 3 варианта:
1. пустился – даем прогреться, наблюдаем показания на мили амперметре, при появлении потряхиваний по мере прогрева выполняем подбор СО. Регулировка выполняется шестигранником на 3 – вставляем в шток на корпусе инжектора сверху и нажав вниз (почувствуется встреча с винтом регулировки) вращаем подбирая равномерность работы двигателя.
2. схватывает и глохнет – путем подбора по 0,25-0,5 обороту винта СО находим положение, при котором мотор запустится, далее п.1.
3. не схватывает – аналогично п.2., только можно подбирать и по 0,5-1,0 оборота в ту или иную сторону.
Данным винтом мы задаем контакт между тарелкой расходомера и плунжером дозатора (величину утапливания нажимом топливного плунжера), вдавливая или выпуская его увеличиваем или уменьшаем топливо в режиме ХХ. Данная регулировка как-бы мало зависит от других – можно добиться ХХ, но авто ехать не будет. В тоже время изменение величины налива на канал оказывает влияние на величину топлива на ХХ, правда не сверхсильно.
Но вот беда обороты ХХ завышены или плавают. Что делать?
Как правило дефект плавания оборотов (подгазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напруга сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытими боковыми заглушками, и под открутив чуть-чуть два правых можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор прийдется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты как правило связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва нижней резинки корпуса инжектора (можно продиагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8В на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева после 4-6 минут его работы стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно эти мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в сек — это в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности – значения в + означают бедную смесь, в минус – богатую.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лябду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110, только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко поганяем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом СО показаний тока ЭГД на ноль.
Богатая смесь – винт СО против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем прогазовки. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушака нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГД с шагом подбора не более Вј оборота винта. Крутить ЭГД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Практикой замечено, что хорошая тяговитость достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону забеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).

Читайте также:  Регулировка развал схождение нива шевроле

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД. Итак:
— пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
— после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
— резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
— на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя! Иначе с данным элементом есть проблемы.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки