Keihin 2 регулировка honda civic

Honda Civic DC › Бортжурнал › 1 Владельцам ДуалКарбов на заметку

У многих владельцев эти самых PGM CV Dual Carb-ов иногда встаёт вопрос — а что же это за хреновина такая непонятная и дикая, которую боятся и бегут прочь при её виде, порой даже очень опытные и бывалые карбюраторщики? (сам лично видел))
На протяжении владения своим авто, мне пришлось довольно много перелопатить информации из инета, и вот немного полезной информации, которую я выделил и считаю, что она будет немного полезна тем, у кого есть ёж с такими же дуалами. Именно с такими же PGM CV Dual Carb, которые ставились на Civic EG и Integra(не помню кузов)
Так же были и другие модификации, более ранние, которые ставились на Accord, Prelude, Concerto и ещё Бог знает куда.
В случае с моим ежом мы имеем самые совершенные и последние ДуалКарбы, они даже имеют свой комп! (абривеатура PGM на это указывает)
Все знают, что мотористы Honda довольно извращённые (в хорошем смысле)), и наверно по этому у них родилась такая идея — вкорячить два мотоциклетных карбюратора на серийный мотор. Где то я находил старую статью на англ. языке, где было сказано, что такие карбы Keihin ставились на двигатели мотоциклов Harley Davidson и Kawasaki. Естественно хондавцы их переделали и адаптировали под автомобиль.
В варианте с компом они немного пугают обилием разных трубочек, датчиков, клапанов и т.д.

Для своих годов двиг 1,5 литра выдавал почти 100 коней, и при этом он был довольно экологичным, т.к. уживался с катализатором. На Интегровском моторе 1,6 мощность была 105 лошадок.
Конечно я не раскрою в этой теме всех прелестей настройки карбов и прочитав её не надо пологать, что по моим советам ДуалКарбы воспрянут и машина станет летать. Но кому-то может будет полезным.

№1 это клапан, который отвечает за поддержку оборотов ХХ под электро нагрузкой (фары, моторчик печи, обогрев окна и т.п.)
№2 это система холодного пуска и прогрева мотора
№3 это клапан, который отвечает за поддержку оборотов ХХ под нагрузкой от компрессора кондиционера. Так же он работает при прогреве мотора и кратковременно при пуске прогретого мотора.

Вот примерно так! Если есть какие-либо вопросы — задавайте, мож ещё чё вспомню.
Всем добра и ровных дорог!

ПС: фото не мои, но рисовал я, кроме последней.

Источник

Keihin 2 регулировка honda civic

Приветствую Вас забредший тигровод | RSS

Главная | Регистрация | Вход

Меню сайта
Категории каталога
Cтатьи [12]
Главная » Статьи » Cтатьи

Открываем капот и видим вот это:

Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами

Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.

Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов, напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и воздушной зслонкой.

Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов давлений до и после дроссельной заслонки.

Далее небольшой фотоотчет:

Карбюратор в сборе с кронштейном:

Карбюратор без кронштейна:

Соединитель и вакуумные трубки:

Карбюраторы отдельно: правый

Клапан холостого хода

Трубка подачи топлива от ускорительного насоса к правому карбюратору:

Экономайзер. В корпус карбюратора вкручен клапан со штоком, на который нажимает металлическая тарелка диафрагмы, когда под ней падает вакуум и диафрагма поднимается под действием пружины.

Вид со снятой нижней крышкой:

Вид со снятой верхней крышкой:

Регулировка уровня в поплавковой камере:

В руководстве описывается процедура синхронизации при помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных потоков через карбюраторы.

Сначала грубая настройка.

Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй карбюратор.

Теперь тонкая настройка.

Будем использовать СО-метр.

В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО

Купить Porsche 911 turbo по самой доступной цене.

Порше центр Ясенево предлагает вам уникальный Порше Панамера.

Источник

Honda Concerto PGM Carburetor Keihin II › Бортжурнал › Honda PGM Carburetor Keihin II — переборка

Что есть карбюратор?
Вроде как, достаточно простое устройство для достижения одной цели — создания топливовоздушной смеси и впрыскивания ее понятно куда. Но как же я его боялся — это можно долго описывать и проводить параллели с ночными кошмарами, фигурами монстров во тьме и смертью, маячащей из-за каждого угла даже в простой повседневной жизни (если об этом думать, конечно). Страх был аналогичен таковому почти у всех, кто когда-либо касался темы карбюраторных зарубежных автомобилей — ОБОЖЕМОЙТАМЖЕМНОГОТРУБОК!11 И я надеялся, что родной пробег в 200ткм, конечно же, позволит туда не заглядывать. Но как бы не так…

Запарковавшись у дома я злобно посмотрел на упавшую стрелку датчика уровня топлива и резко бросил сцепление, чтобы остановить двигатель окончательно — хх были около 3500, а при отключении зажигания, машина продолжала адски чертыхаться. Настал этот момент, пожалуй…
Смотрим вакуумные шланги на трамблере — в порядке. Свечки? Уже вкручивал другие, мало что изменилось. Проверял и вакуумный усилитель на предмет подсоса, брызгал на впускной коллектор в месте стыка с гбц… Да чего уж там поделать — виновник очевиден.

После первого снятия кастрюли меня пробрала дрожь. Оно и ясно — я ни разу в жизни вообще не изучал карбюраторы, а уж ровная серая грязь, из-за которой все слилось воедино, добавляла особого желания здесь что-то починить. Вопрос лишь один…
ЧТО?
Визуально каких-то сильных течей не было. Разумеется, он весь чумазенький, но ручьем ничего нигде не льется. Пытаться загуглить свою проблему не имеет никакого смысла, это примерно равно — «машина работает неровно», чему есть миллион причин. Так же и с карбом…
Мои дальнейшие действия? Заказ ремкомплекта фирмы Keyster, пылящегося на каком-то из складов Дальнего Востока, наверняка ввезенный более десяти лет назад, но вдруг ставшего актуальным для сибирского паренька в… 2020-ом году, когда не то, что прямым впрыском не удивишь, когда про двс уже вообще собрались забыть)
Далее я решил снять свой карбюратор для переборки и попробовать временно установить подобный Keihin 2, но снятый с сивика, с мотора D13B (который я и установил себе в сосочку, только на инж навеску). Он несколько проще, без системы автоматического пуска и прогрева, да и еще без чего-то точно, ибо вакуумных шлангов ему требовалось минимум.

Итак, на моем авто установлен Keihin ED28B, а с сивика на д13 снят Keihin ED33A. Чинятся они одним ремкомплектом, ровно как и все схожие модификации, например, устанавливаемые на следующее поколение civic`ов в кузове EG.

Состав приобретенного мною ремкомплекта:
— картонная прокладка под крышку карба
— две резиновые прокладки на текстолитовую проставку между подошвой и серединой карба
— один жиклер
— винт хх
— игольчатый клапан
— резиновое колечко под воздушную заслонку
— пыльник на шток ускорительного насоса
— мембрана ускорительного насоса
— два резиновых колечка для ускорительного насоса
— резиновое колечко под стекляшку окна поплавковой камеры
— резиновое колечко на эл клапан хх
— куча крошечных шплинтов для соединений и тяг

В комплекте отсутствуют:
— еще один жиклер
— два резиновых колечка на распылители

Лишнее:
— Два больших резиновых кольца
— Одно картонное кольцо

И да, лучше не пытайтесь перебрать его дома. По крайней мере — в стандартной однушке. Запах гсм быстро распространился по всем квадратным метрам, вызвав негодование у девушки, а после попытки однократного использования карбклинера, я и сам принялся кашлять, распахнул настежь все, что имело петли и их подобие и понял, что нужно топать в гараж.
Осознанной переборке предшествовало нытье, самобичевание, мысли о суициде и о киллинге мошыны посредством продажи гоповатым личностям за минпрайс. Я ни в какую не верил, что у меня вообще что-то получится, ведь ДАЖЕ КРЫШКА НЕ СНЯЛАСЬ, падлюка такая. И вообще, куда лезть, что откручивать, что и как называется? Какие прокладки, вообще, вы о чем, они там где стоят?
Поиск по драйву пришел на помощь. Я им давненько пользуюсь по любому поводу, и, надо сказать — вещь отличная, выручила и в этот раз. Были обнаружены:

matveev55 — чинный дядька с тонким подходом к любой мелочи в своем стареньком аккорде, умудряющийся содержать его в потрясающем состоянии и написавший множество записей не только по поводу карбюратора, которые тоже отложились у меня в памяти. Конкретные ссылки на творчество, которое мне помогало:
www.drive2.ru/l/557676146972428733/ /// www.drive2.ru/l/559736356884974795/ — множество подробных фотографий с описанием каждой мелочи в кейхине, который практически полностью похож на мой.
www.drive2.ru/l/4713277/ /// www.drive2.ru/l/4715149/ /// www.drive2.ru/l/4721406/ /// www.drive2.ru/l/4949018/ /// www.drive2.ru/l/4949356/ — сборка-разборка-переборка с детальными снимками

nikarlov — рукастый парень с большим багажом знаний по хондокарбам и не только. Прошел путь от переборки родного карба, затем установки и настройке вазокарба на свою замечательную интегру, повторной и более тщательной переборке родного карба и в конечном итоге — инсталл инжектора, причем не простой свап на хондовский обд0, а максимальный кастом с использованием вазовских запчастей, мозгов и прочего. Стал настоящим сенсеем, предложив мне свой ватсап для онлайн-помощи и терпел все мои глупые вопросы на протяжении процесса переборки. Благодаря ему, я осознал устройство многих составляющих карбюратора, и, наверное, как раз все и перебрал. Также, он подсказал мне номер ремкомплекта (правда, не помню, какой в итоге я все-таки взял).

Сообщество Японские карбюраторы — отличное место, где собраны различные мануалы и каталоги производителей. К слову, ремкомплект от Napco неоправданно дорог, но зато есть сразу несколько доступных номеров в интуитивно понятном pdf-каталоге. А тот самый Keyster не имеет нормальных каталогов и на официальном сайте теперь делается упор только на мототехнику, что вполне логично, ведь компании как-то нужно выживать в современном мире…

Сама переборка затянулась из-за занятости, того самого нытья, некоторых жизненных проблем, отнявших массу времени и средств, а так же из-за постоянного штудирования интернета с целью максимального просвещения на тему безнадежно устаревших систем впрыска. Но я все же начал продвигаться. Итак:

Поплавковая камера несла в себе колоссальное количество песка. Картонная прокладка под крышкой, конечно же, безнадежно испорчена. Сам поплавок — целый, не дырявый. Мембрана ускорительного насоса с виду целая, но все равно заменил. Внезапно осознал, что тут есть окошко смотровой камеры, снял стекло, протер и ПРОЗРЕЛ. Изначально его вообще не было видно из-за слоя грязи внутри и снаружи. Старался поменять все резинки, какие были в комплекте. По совету сенсея, не стал трогать регулировочные винты и жиклеры. А в дальнейшем, собственно, обнаружил ту самую проблему, которая заставила меня сюда залезть — заслонка второй камеры намертво заклинила в приоткрытом положении. Я так понял, что изначально она была постоянно закрыта, поскольку машина не разгонялась выше 90 км/ч, а впоследствии то открывалась, то самопроизвольно закрывалась, в итоге, заклинив в немного приоткрытом положении, обеспечив мне тот самый безумный ХХ и адский расход. Что же, попробуем это исправить.

К сожалению, ситуация вообще не изменилась — заслонка решила породниться с древними окаменелостями, но приобретение другого карбюратора в мои планы как-то не входило, поэтому пришлось пойти суровым путем — так, под покровом тьмы, в гараже началось истязалово с помощью молотка, отвертки и периодических взбрызгов халявной «проникающей смазки» от Neste, просроченной на овердофига лет. Я жутко боялся, что сломаю все нафиг, но вариантов было немного, и после десяти-пятнадцати минут отчаянных телодвижений заслонка сдалась и начала отлично работать. О да!
Идем дальше. В крупном штуцере, ответственном за подвод ОЖ в карбюратор, скопились отложения, вроде накипи. Туда с трудом иголка-то пролезала… Вкрутил туда саморез такого же диаметра, он собрал и раскрошил все на своем пути, успешно проглянув внутри карбюратора. Я просто поразился, сколько песка вывалилось из одного этого штуцера))

Продул и пролил карбклинером все, что мог. А дальше… собрал, хм. Как-то слишком быстро это все получилось. И слишком просто.

Однако, предлагаю отвлечься. Ведь я собирался установить карб от D13, не так ли? И я это сделал в тот же день, когда снимал родной на переборку, уже в полной тьме и адской спешке. Все заработало?
Ага, фиг там.
Во-первых, я изготовил прокладку под подошву из толстенного паронита, вырезанного небрежно, с тупо срезанными углами и успешно перетянул гайки, чем вызвал перекос и трещину одного из крепежных «ушков» на подошве.

Лишние вакуумные соединения заглушил с помощью болтиков. Машина завелась, но ускорительный насос брызгал ручьем и из подошвы в месте перекоса тоже все сочилось, холостой прыгал, машина вся тряслась, но я даже сделал круг по парковке, залив все бензином)

В тот вечер я понял, что нет смысла брать что-то б/у и надеяться, что оно заработает. И поэтому окончательно решился на ремонт своего родного «смесителя».
Лишь одно мне точно не удалось поменять, при всем желании — это игольчатый клапан. Для замены необходимо выстучать ось поплавка, чего я сделать не смог, потратив на это массу времени и предпринимая самые отчаянные варианты по ее извлечению. Забил и оставил, как есть)

Тем временем, после всех описанных выше действий, наступил день установки. Мне не давала покоя «выжатая» прокладка между подошвой и текстолитовой проставкой на впускном коллекторе.

Это обычная резиночка со своей хитрой формой, доступная лишь в оригинале и под заказ со сроком ожидания месяц. Цена… рублей 700. В итоге, почти месяц, пока карб плавно перебирался, я колебался в раздумьях, ливануть туда герметика, или нарезать паронита, но при съеме так и не поехавшего ED33A с D13 я увидел, что паронит в некоторых местах уже «поплыл» и стал разлагаться на кусочки. Решение пришло неожиданно — просто листал перед сном БЖ вышеупомянутого matveev55 на аккорде и вдруг нашел эту запись — www.drive2.ru/l/513026903913791503/

ЭТО ПОТРЯСАЮЩЕЕ РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПРОКЛАДКИ ПОД ПОДОШВОЙ, КОТОРОЕ РЕАЛЬНО РАБОТАЕТ.
Я поступил так же.

Руки трясутся, сердце неистово выстукивает барабанную дробь — карбюратор уже установлен. Но пробный запуск ничего не дает, машина даже и не думает хотя бы попытаться «схватить». Искра — в наличии. Бензин — вполне себе поступает. Правда, проверялось это снятием шланга, ибо, судя по смотровому окошку, поплавок как-то и не поднялся вовсе… А потом сел аккумулятор
Мой сенсей же, сказал, что в этом-то все и дело. Мол, не отрегулировали вы поплавок нормально, да и все на этом.
И впрямь! Друг прикуривает меня от москвича дождливым вечером следующего дня, я слегка вращаю регулировочный винт поплавка — машина чихнула. Еще — завелась!
Прогревочные — 2000об.
Прогрелась — упали до 1000 об, как и было при покупке.

Снова дорога. Мчусь по рядам, оценивая приемистость двигателя в разных режимах. Все работает прекрасно. Карбюратор не течет, воздух не сосет… На душе — сплошное веселье) Снова за рулем!

Подвожу итоги переборки.
Проблемы ДО:
1. Адский перелив, выстрелы в выхлопную, «попердывание»
2. ХХ 2000-3500 об/мин (до этого, обычно — 1000)
3. Периодически глохла при «переходном» режиме от прогревочных до полностью прогретого мотора
4. Обороты прыгали 500 — 1500 при движении накатом на нейтрали
5. Не развивала скорость выше 90 км/ч

После:
1. Легкое «попердывание» осталось, существенного перелива больше нет.
2. ХХ вернулся к прежним 1000, если честно, думал, что он будет 750, как по мануалу.
3. Больше не глохнет.
4. Обороты не прыгают, прогревочные есть, холостой есть, все окей.
5. Едет отлично, не так давно попробовал топнуть на пятой по трассе — уверенно достигла 165 км/ч, дальше не проверял — быть может, как-нибудь проверю)))

Нюансы:
1. К сожалению, добавилась небольшая проблемка при пуске в холодную погоду — сперва есть ощущение, что подсос не срабатывает, но после пары разгазовок прогревочные уверенно поднимаются до 2000 об/мин. Проблема в раздолбанных пружинках в районе автомата пуска и прогрева, сама заслонка подсоса болтается, но в целом, это пока что было раза три (а проехала машина уже больше 1000км)
2. Холостой все-таки на уровне 1000 об/мин, регулировка винтами особо не помогла, думаю, из-за сложной системы вакуумного управления, разобраться будет сложно, но расход по городу при адовом тошнилове — 8.7л на 100км, по трассе ожидаемо в районе 7, меня все устраивает и лишний раз лезть туда не буду, боюсь, что машина потеряет заводские настройки и впоследствии уже не будет такой классной тяги и ускорения)))) Тянет, словно дизельный движок, с 1500 об/мин почти на любой передаче даже в горку, разгоняется отменно, в потоке держится уверенно.

В целом, ремонт можно считать удачным, машина теперь ездит каждый день, дальняки — не проблема, работает адекватно. На очереди — ходовка, но с ней можно все маленько потянуть и просто кататься на природу и в прочие развлекушки) Машина мне нравится — и это главное.

Затраты:
— 880р ремкомплект карбюратора
— 210р очиститель карбюратора
— 30р болтики на заглушку вакуумных трубок 10шт (валяются ненужные)
— 170р лист паронита 1мм (валяется ненужный)

Источник

Читайте также:  Регулировка ручного тормоза мазда премаси
Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки