N 108 клапан регулировки впрыска

VAG-COM слова «Duty cycle N108»

ДД, у меня Audi A6 AEL 2.5TDI, подскажите, что означает в VAG-COM слова «Duty cycle N108» в 4ом блоке на движке?

PS
Нашел (но не уверен, что там не лажа), что норма от 4% до 40%, у меня же на ХХ этот параметр около 60, при работе под нагрузкой он меняется от 30 до 80.
Но я не понимаю, что это такое, техн словарь говорит, что «Duty cycle» это одна из характеристик генератора, это оно? Если оно, то почему норма меньше 40%, или норма не такая?

а) неверный, слишком поздний статический момент впрыска,
б) клинящий клапан N108,
в) проблемы с электрикой, втч с мозгами,
г) воздух в насосе.

Для более точного диагноза нужен подробный лог всего блока 4 на разных режимах (ХХ, полная нагрузка итд).

Re:Новый лог [strong]Группа 3:[/strong] gut!

[strong]Группа 4:[/strong] nicht gut! Вот пара примеров:
3305 13,9 11,7 94,5
3283 13,7 12,8 94,5
N108 на пределе, т.е. 94,5%, а мозгам хотелось бы иметь угол пораньше.

[strong]Группа 11:[/strong] совсем nicht gut! Первым делом, конечно, заменить все дырявые шланги на линии наддува. Проверить состояние вестгейта, э/м-клапана его управления, шлангов от интеркулера к клапану управления вестгейтом и от магнитного клапана к турбе, забитость ката. Можно сделать тестовый заезд с отключенным управлением вестгейта, при этом не сильно давя на газ во избежание аварийного режима набрать мин 2500 об/мин на 3-4 скорости и замерить давление. Если заданное давление достигается, то искать дефект на линии управления вестгейтом.

Хотя расход я смогу оценить только со временем (все же 1й горш чутка переливает).

Спасибо «101-Da!» за подсказки и помощь. И «au di zel» за то, что толкнул в сторону физической проверки угла.

Лог 2 Тоже AEL, но резкое газование в стоячем положении.

/min mbar mbar %
1365 1306 1100 34,7
1470 1785 1222 34,7,
1680 1887 1385 35,1,
1932 1918 1581 35,5,
2184 1897 1826 35,1
2436 1887 1979 41,4
2688 1877 2030 59
2940 1867 1867 62,2
3150 1867 1897 64,1
3381 1867 1877 65,7
3612 1856 1867 67,3
3801 1846 1856 68,5
4011 1826 1846 69,7
4179 1805 1785 68,1
4347 1775 1744 65,3

Лог Должен быть от AEL:

Friday 11 August 2006 14:34:02
4A0 907 401 P 2.5l R5/2VT EDC HS D02

Group A: «011
Engine speed Specified MAP Actual MAP Duty cycle
TIME Boost Valvle
STAMP /min mbar mbar %
1,21 1344 1183,2 1081,2 39,8
4,74 1323 1173 1050,6 39,8
6,51 1302 1162,8 1050,6 39,8
8,29 1302 1183,2 1081,2 39,8
10,05 1323 1183,2 1071 39,8
11,82 1365 1193,4 1091,4 39,8
187,05 1596 1009,8 1081,2 92,2
188,82 903 969 1060,8 94,1
190,58 1722 999,6 1071 93,4
192,36 1365 979,2 1071 94,1
194,12 1386 1173 1142,4 59,8
195,9 1575 1346,4 1275 46,5
197,66 1953 1734 1723,8 39,8
199,43 2394 1836 1948,2 48
201,2 2793 1825,8 1907,4 59,4
202,98 3150 1825,8 1825,8 61,7
204,74 3507 1815,6 1795,2 61,3
206,52 3801 1795,2 1815,6 61,3
208,28 4095 1774,8 1795,2 65,6
210,06 4305 1734 1703,4 81,3
211,84 3087 1683 1489,2 87,9
213,6 2436 1152,6 1234,2 94,1
215,37 1932 1040,4 1173 94,1
217,14 1554 1009,8 1101,6 94,1

Источник

BMW 3 series Touring 🔰GrauBlau🔰 › Бортжурнал › 108. Клапан регулировки давления ТНВД

Привет. Буду базарить за дизель.

Читайте также:  Двс 4д56 регулировка клапанов

На моем автомобиле стоит система питания Bosch CP4.1 с одноплунжерным ТНВД. Соответственно вся топливная аппаратура: форсунки, датчики, ТНВД – Bosch’евская. Система в целом надежная, однако и в ней есть свои тонкости.

Одна из немногих проблем на моторах с этой системой — плавающие, вернее даже скачущие обороты.

Начинается все с периодических подергиваний стрелки тахометра с амплитудой +- 50 оборотов, затем скачки появляются и на ходу, при езде на ровной или небольшой тяге, причем ощущаются они вполне конкретно, машина дергается. Дальше – хуже, дерготня прогрессирует, амплитуда колебаний оборотов нарастает, частота проявлений увеличивается.

Выглядит это вот так:

Косячит редукционный клапан, установленный на самом ТНВД. Он отвечает за поддержание нужного давления в топливной рампе, в случае необходимости отсекает излишние количества топлива, чтобы в рампу поступало только необходимое количество.

Система питания BOSCH и клапан что ни на есть бошевский, бмв эти детали купила с потрохами и никогда сама их не производила, это понятно и ежу. Однако купить вы можете 2 варианта детали: оригинал Bosch (номер 1462C00991) за примерно 90$, и еще более оригинальный оригинал BMW (то есть тот же самый Bosch, но c налетом гавна элитарности от BMW) за 160$…

Божечки, какой же выбрать?

Датчик был приобретен, но для его замены нужно место, так что пришлось, стиснув зубы, разгрести гараж. Знаете, то состояние, когда подходишь, смотришь на завалы, которые не было времени разобрать где-то пол года, и думаешь, что проще все это просто сжечь на хрен. Вот в таком состоянии он пребывал последние 4 месяца и я не находил сил и времени им заняться. А тут такой повод.

Ну да ладно, вернусь к клапану.

Добраться до этого клапана довольно просто:
— нужно снять патрубок наддувочного воздуха от интеркулера к дроссельной заслонке;
— снять саму дроссельную заслонку;
— после этого сам датчик становится легко доступен и его можно снять, открутив 2 болта.

Источник

SEAT Toledo 1.9 TDI AHF › Бортжурнал › Регулировка УОВ на 1.9 TDI (ALH/AHF/ASV/AGR)

Всем доброго времени суток!

— После замены ГРМ механик выставил мне УОВ на 1,3 градуса. До замены ГРМ график TDI был в космосе, то есть, УОВ был очень ранним (около 10-12 градусов). После того как механик выставил УОВ на 1,3 градуса, я не заметил никакой разницы в поведении автомобиля. Средний расход топлива увеличился на 0,5 — 1,0 литр на 100км, а в тяге двигатель не приумножил.

— Сразу оговорюсь, настраивать УОВ нужно не только показаниям на графике TDI, но также нужно иметь ввиду показания в 004 группе в блоке двигателя.

— При этом, клапан опережения впрыска работал постоянно в напряжении. На холостых и на прогретом моторе он выдавал 52,2%. По этому, когда будете настраивать УОВ, то делайте это учитывая показания в 004 группе, в блоке мотора.

— Я выставил впрыск немного ранним, судя по графику TDI (ниже). Но в группе 004 блока двигателя (ниже), впрыск стоит (как по мне) в идеале, ну или приближается к нему). Можно было поставить ещё пораньше впрыск, но я уже не стал экспериментировать с регулировкой, так как это уже была не первая попытка достичь идеала.

— А теперь я перейду к самому главному: Как же настроить УОВ самому дома? Ответ на драйве можете не искать, если у вас моторы с буквенными обозначениями ALF/ASV/AHF. Отчёта о настройке УОВ, именно по этим моторам, Вы попросту не найдёте.
Основных пути только два или англоязычные форумы или поиск оф. информации по ремонту в ELSA. Но иногда за незнанием иностранных языков и за неимением ELSA (или неумением ею пользоваться), люди идут искать сюда на драйв/ на русскоязычные форумы.

— Так вот, я изучил и то и другое и теперь пишу отчёт по регулировке УОВ на моторах с буквенными обозначениями ALH/AHF/ASV/AGR.

Читайте также:  Регулировка холостого хода газ 31105 инжектор

— По мимо изучения английских форумов, просмотров видео на английском языке о регулировке УОВ, я также нашел отличный отчёт seregaTDI Сергея здесь на драйве по регулировки УОВ, но только для мотора с буквенным обозначением AFN. В нём я нашел ту информацию, о которой нигде более не писалось и не обсуждалось, а именно о показаниях в процентах работы клапана опережения впрыска.

ВНИМАНИЕ: Дальнейшие действия, Вы осуществляете на Ваш страх и риск. Не забывайте, что Вы делаете это дома и сами за все возможные косяки отвечаете сами (например недотянутый болт нужным моментом).

Во первых скажу, что существует два типа болтов, которыми крепится шестерня ТНВД. Один из этих типов не может быть откручен и закручен снова. Их нужно менять ОБЯЗАТЕЛЬНО. В моём случае, я приобрёл новые 3 болта на VW и механик их установил при замене ГРМ. По этому я сразу убедился в том, чтобы они были именно такого типа, который можно откручивать и закручивать более чем один раз.

Внизу представляю вам описание по поводу двух типов болтов, которыми крепится шестерня ТНВД:

— Болты типа А — одноразовые

— Болты типа В — многоразовые

— Узнать какого типа вкручены болты в вашу шестерню ТНВД можно только узнать, когда их вывернете наружу. Так снаружи это определить нельзя.

— Далее, собственно следует пошаговая инструкция по поводу регулировки УОВ, но далее я напишу от себя ещё дополнительную информацию:

ВНИМАНИЕ для тех, кто не любит читать до конца)). Центральную шестерню ТНВД на 22 нужно лишь смещать на доли миллиметров. Не в коем случае не выкручивайте её! Иначе потом никто вам не сможет настроить УОВ.

Как и говорил выше, пишу ещё от себя, как делал я:

Для данного процесса нужно удостовериться в том, что: двигатель заглушенный и прогрет до 90 градусов, ручник затянутый, включена 1 скорость, выключено зажигание.

1 — В начале, снимаем кожух ремня ГРМ.
2 — Берём маркер (чёрный) и рисуем им метку на центральной гайке на 22, на шестерне ТНВД, проводя линию одновременно по гайке и по корпусу шестерни. Это всё для того, чтобы потом понять насколько сильно мы прокрутили центральную гайку на 22 (шестерни ТНВД).
3 — Далее берём маленькую трещётку и головку на 13. Ослабляем (именно ослабляем, а не выкручиваем) три болта на шестерне ТНВД.
4 — Берём накидной ключ на 22 и крутим им центральную гайку шестерни ТНВД на ДОЛИ МИЛЛИМЕТРА. Центральную шестерню ТНВД на 22 нужно лишь смещать на доли миллиметров. Не в коем случае не выкручивайте её! Иначе потом никто вам не сможет настроить УОВ.
5 — Далее, закручиваете болты с моментом 25 Nm (если они типа B, которые можно закручивать и выкручивать более чем один раз).
6 — Ставим кожух на место. Включаем компьютер, программу, запускаем двигатель. Греем его до 90 градусов (потому что он успел уже остыть до 80 градусов).
7 — И смотрим, что у нас получилось. Если сильно перекрутили УОВ, то ничего страшного. Проделывайте весь процесс снова и снова, пока не достигните нужного показателя.

А теперь немного о нужном и верном показателе в группе 004, в блоке двигателя:

Теперь расскажу как должно быть. Скважность клапана не должна быть более 10-15% на полностью прогретом двигателе на ХХ.
Так же нормально, когда значение фактического угла больше значения запрашиваемого, например 1.3 во втором окне, а в третьем 1.8.
И это значение должно быть не более 2.

Теперь несколько примеров.
Правильно когда:
0.9=0.9=10% — запрос=факту, клапан работает на 10%.
0.9=1.1 (1.3…1.9)=2.8% — факт чуть больше запроса, но в пределах «2», клапан опережения вообще отдыхает на 2.8%
Не правильно когда :
0.9 = 0.6=96% — факт 0.6 меньше запроса 0.9, клапан работает на 96%, но не может выжать нужный угол впрыска.
0.9=0.9=46% — запрос равен факту, но клапан уже старается на половину, дабы выдать нужные циферки, и если вдруг мотору нужно будет 7 углов, а не 0.9, то клапан не справится.
0.9=3.5=2.8% — факт 3.5 больше запроса в недопустимых пределах — это сильно ранний впрыск.

Читайте также:  Регулировка рулевой рейки прадо 150

То есть иными словами при первом способе настройки все может быть идеально, а в тоже самое время открыв 08-Измерения и запустив 004 группу увидим чепуху. На моих старых распылителях так и было. По TDI-timming все идеально, а в 004 группе 1.1=1.3-96%
И как я не старался, ниже 68% со старыми распылителями я не мог получить от клапана опережения впрыска. С новыми сами видите какая картина (на рисунке выше). При том на графике оси пересекаются у меня немного выше средней линии, т.е. по графику впрыск как-бы ранний немного, а в группе 004 — идеал.

Ещё прикрепляю видео на английском языке по поводу регулировки УОВ на моторах с буквенным обозначением ALH/AHF/ASV/AGR:

Жаль, что Сергей уже очень давно не посещает drive2. Побольше бы таких людей, которые делятся полезной информацией со всеми! Спасибо ему большое! Лично бы руку пожал. Я думаю для этого и был создан этот сайт.

Всем хорошей недели!

SEAT Toledo 1999, двигатель дизельный 1.9 л., 110 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

SEAT Toledo, 1992

SEAT Toledo, 2008

SEAT Toledo, 1998

SEAT Leon, 2012

Комментарии 115

Здравствуйте. Подскажите как правильно выставить угол впрыска на гэлакси 1.9 90. Лс 96 год. Как выставлять насосом и крышкой я вкурсе. У меня вопрос: фактический угол впрыска 0.4 а при прогреве до90 град. падает до 0. Выставляю насосом 0.8 и 3 градуса, но фактический остаётся 0. Великоват расход (или мне так кажется)) трасса при100 км расход 7. Можно ли поменять фактический угол? Читал, что шестерней это делается.

Доброго времени суток.

Не до конца понял, что Вы имели ввиду под «выставлять насосом и крышкой», но не суть.
То, что угол впрыска становится позднее (то есть число становится меньше, с 0,4 до 0) по мере прогрева, то это естественно. Пока двигатель не прогрет до рабочей температуры, он не имеет доступа ко всей мощности. Это компенсируется ранним впрыском топлива, чтобы он как-то ехал, пока не прогреется.

Я так понимаю в Вашем авто стоит ВАГовский 1.9 tdi. Вопрос теперь только в том, какие именно буквы у этого мотора. Если там шестерня ТНВД вращается отдельно от вала ТНВД, то его можно настроить так, как описано в данном отчёте или на видео, которое закреплено в самом конце. Если же там двигатель более старого поколения, типа AFN, то настройка осуществляется немного другим образом:
www.drive2.ru/c/1271864/

Естественно, что большой расход топлива связан с УОВ, но также ещё с кучей всего разного. Причиной перерасхода топлива может быть грязный ДМРВ, дыры во впуске, льющие распылители, неправильное давление двух ступеней распыления топлива, износ ТНВД, плохая компрессия *(и всё, что с ней связано), неправильная работа турбины, сбитые метки грм, заклинившие поршни в суппортах и т.д.

Спасибо за ответ. В принципе, всё понятно. Значит угол во второй колонке в группе 4 по ваг кому не так важен, а в колонке 3 я сейчас выставил 0.6 и нагрузка на клапан 3.1%. я так понимаю выставить 1.5-2 насосом и нагрузку около 3 и не лезть больше к машине) расход поискать где-нибудь в другом месте). Мотор1z 90лс.

Пожалуйста. Так точно. Нагрузка на клапан подгоняется автоматически. Если задирать вниз или вверх угол впрыска, то клапан будет работать на пределе. Если есть проблемы с форсунками, то нагрузка не будет в нужном диапазоне.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки