Nach vde 0660 регулировка

ГАЗ 31 Stage3 › Бортжурнал › ETCS-i: изучаем методом научного тыка

Пост-ответ на предыдущый пост-рЭбус

Рассмотрев скрины умной книженции из предыдущей части, можно уже на начальном уровне ознакомится с системой ETCS-i. Впринципе, неискушенному юзеру этого хватит за глаза.

Для нормального функционирования дросселя на джейзетах и прочих японских ДВС необходимо всего лишь при свапе подключить пин BM (подать туды + через 15А предохранитель от зажигания). И он должен начать работать!

Но мы пойдем дальше, мы ж волговоды.

Что есть эта самая ETCS-i?
ETCS-i — выражаясь простым языком, это — японская электропедаль.
И тут у многих Волговодов паника: это если я куплю мотор с этой самой ETCS-i я еще педаль какую-то искать должен?!

Нет, все намного проще. Японская инженерная мысль позволила объединить все в одном корпусе дроссельной заслонки. По сути своей, потенциометр или любое другое устройство, измеряющее угловое отклонение педали находится не всборе с самой педалью газа, как на картинке выше. Здесь оно расположено на самом дросселе.

Датчик Положения Педали Акселератора (англ. APPS) — Датчик, оцениваюий положение педали акселератора, на основании которого блок управления двигателем устанавливает определенное положение дроссельной заслонки. Таким образом, реализуется потребность водителя в мощности двигателя. Датчик представляет собой подвижный сектор, крепящийся 3 винтами к дросселю. Сектор связан ТРОСИКОМ с педалью газа. Датчик имеет 4 выхода и по сути своей представляет собой «двойной» потенциометр.

Как проверяется датчик:

В среднем, срок жизни такого потенциометра порядка 10 лет, т.к. за этот срок происходит стирание дорожек внутри этого НЕРАЗБОРНОГО датчика!
Хотя мы русский народ богат левшами, и есть случаи, когда наши умельцы восстанавливали дорожки в подобных вещах.

Датчик очень хитрый, и имеет внутри изогнутую металлическую пластину не зря(фото найти не могу). При неработающем дросселе, в «аварийном режиме» это позволяет при нажатии педали в пол приоткрывать заслонку на определенный угол, достаточный что бы доехать до места ремонта.

Если нужда заставит вас снять его — ставьте метку, указывающую как он должен находится! Настройка ETCS-i — это ооооочень геморройный процесс.

Электромагнитная муфта (Magnetic Clutch) — электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от моторчика к заслонке. Для снижения потребляемой мощности также используется импульсное управление. Тут тоже впринципе все ясно: работат по принципу сцепления, только управляется магией электричества.

В системе отсутствуют байпассные каналы, регулятор холостого хода (РХХ) и т.д. как на прошлых моторах. И вроде бы все хорошо: 2 датчика, моторчик да муфта. Куда уж проще и надежней. Не забиваются каналы РХХ, не нужно его менять, да и ДПДЗ/ДППА не такая уж и редкость — на карбонусе их как грязи, да и ценник гуманный.

Но все не так гладко, как кажется на первый взгляд.

Работающий дроссель при включении зажигания должен издавать некое жужжание — так работает электромотор, система пытается выставить заслонку согласно ДТОЖ, ДТВ для запуска, пользуясь при этом данными, получаемыми с ДПДЗ!

При абсолютно ЛЮБОЙ неисправности ДПДЗ, ДППА, эл.мотора или муфты — мозг ВЫКЛЮЧАЕТ весь дроссель и мы либо переходим в «безопасный режим» и едем еле еле до сервиса, либо встаем у обочины, заводимся на пару секунд и глохнем, если не утопим тапку в пол. Ехать при этом мы не будем! Поэтому второй вариант сложнее.


И причин, на самом деле может быть масса!

Так выглядит муфта и эл.мотор в разборе на нормальном моторе:

Читайте также:  Регулировка карбюратора к133а видео

А вот с чем порой приходится работать:

И откуда ж там такая красота? Дроссель неработал, хотя он прозванивался мультиком, все данные были как из книжки!

Вот один из способов проверить эту дрянь на работоспособность: один из котактов фишки замыкаем на массу, второй соединяем на плюс, то только через сопротивление! Я использую обычную лампу головного света.

При этом моторчик будет крутиться, а при подключении другой пары контактов (М+/М- или CL+/CL-) будет щелкать муфта. Если все крутится и щелкает — пациент скорее жив, чем мертв. Чистим, ставим на место и подключаем фишку. И не трогаем мотор и муфту — они работают!

Дальше жизнь нам может портить ДПДЗ.
Во-первых: Она может банально отслужить своё и уйти в мир иной без нашего разрешения.
Во-вторых: Проблема может скрываться в фишке, в проводке — это как правило редкость, если не стучать по датчику молотком.
В-третьих: Случайным образом может быть просто сбита калибровка! А что бы это понять, вы успеете поседеть и покрыться мхом, сидя у джейзета, обороты на ХХ у которго 1700-2500. Что бы понять, что калибровка сбита, ослабляем винты крепления датчика и вращаем по либо против часовой стрелки, и в один прекрасный момент вы увидите как обороты либо поднимутся, либо двиг будет вести себя так:

Значит датчик жив, крутим дальше!
До этого момента датчик необходимо поворачивать при ВЫКЛЮЧЕНОМ зажиганиии, т.к. после включения зажигания, как я говорил ранее, мозг пыается выставить заслонку для запуска, но т.к. он получет неверные сигналы от ДПДЗ, то он выключает весь дроссель через 5 секунд поле включения зажигания. И больше даже не попытается его включить до следующего включения зажигания.

И дальше вы увидите, как обороты немного упадут и таких скачков не будет.
Здесь уже можно крутить ДПДЗ в сторону уменьшения оборотов на заведеном двигателе, на глаз выставляя примерно необходимые нам обороты (учитывая что мотор-то холодный).

Муфта, эл.мотор и ДПДЗ работают. И как бы логично предположить, что больше ничего не может нам помешать ехать.

Но самый коварный датчик — Датчик Положения Педали Акселератора. Он же явился источником приключений в предыдущей записи. Если сбросить с его фишку, то логично предположить что мозг выключит дроссель, переведет в аварийный режим и влупит повышенные обороты. Но как же он заставил мотор заглохнуть и глушить его сразу после запуска?

Обратите внимание на корпус дроссельной заслонки. Чуть выше надписи, информирующей вас о том что вы купили джейзет, который «уже не торт», ближе к вышеупомянутом датчику, мы видим 2 винта.

Они ввернуты на разную длину и сидят на «фиксаторе резьбы» или еще чем-то в этом роде. Это винты, задающие МИНИМАЛЬНОЕ (винт 1) и МАКСИМАЛЬНОЕ (винт расположен снизу) положение ДППА, точнее минимальное и максимальное его сопротивление! То есть минимум и максимум значений потенциометра не являются показателем дя мозга, мозг требует определенных значений в крайних положениях, которые настраиваются МЕХАНИЧЕСКИ путем закручивания/выкручивания этих винтов. И если вы сбили регулировку, не запомнив положения винтов, то море секса вам обеспечено. В итоге, вывернувшийся винт минимального значения ДППА сбивает его настройку, мозг видит что спротивление датчика упало ниже воспринимаемого им «нуля» и, охреневая от происходящего, глушит мотор!
Винт 2 ( точнее шпилька с гайкой) регулируют исходный зазор между дросселем и самой заслонкой

Это и явилось причиной недавней моей остановки на трассе. В свое время я выворачивал эти винты, когда разбирал дроссель. Но запомнив их положение, при сборке пожалел «фиксатора резьбы», что и заставило его выкрутиться.

Надеюсь что данный материал окажется полезным кому-нибудь при свапе и ремонтах, хотя лучше что б конечно ничего не ломалось.
Коментарии приветствуются!

Читайте также:  Zigmund shtain чайник с регулировкой температуры

Источник

Как запустить и настроить частотный преобразователь — инструкция для чайников

Его называют инвертор, частотный регулятор или просто «частотник». Зачем же нужен этот черный ящик и как его настроить? Попробуем разобраться на примере Inovance MD310.

Преобразователь частоты — это силовой электронный блок, который является посредником между системой управления и электродвигателем. Он обеспечивает питание для двигателя, защищает его и задаёт необходимый режим работы — разгон, торможение или постоянное изменение скорости.

Для примера возьмем шлифовальный станок, который часто можно встретить в промышленном цеху или в столярной мастерской. Для качественной работы станка движение должно осуществляться в двух направлениях, скорость вращения ленты — меняться плавно, а аварийная кнопка мгновенно отключать питание. Без преобразователя частоты тут точно не обойтись.


Рис.1 Внешний вид шлифовального станка.

Подключение силовых цепей

Все провода, подключаемые к частотному преобразователю, можно разделить на 2 группы: силовые и контрольные. Рассмотрим подключение силовых.

Три провода сетевого питания 380 В, 50 Гц — клеммы R, S, T + провод заземления PE. Нейтраль частотному преобразователю не нужна. Даже если она у вас есть, подключать не нужно. А вот провода питания можно подключать в любом порядке. При необходимости чередование фаз можно изменить в программе частотника.

Три провода питания двигателя — клеммы U, V, W + провод заземления PE. На выходе напряжение может меняться от 0 до 380 В, а частота от 0 до 500 Гц. В этом и кроется смысл работы частотного преобразователя — он позволяет изменять скорость двигателя от нуля до номинального значения и даже выше, если это позволяет механика.


Рис.2 Подключение силовых цепей

Подключение цепей управления

С контрольными проводами всё несколько сложнее. Тут нужно хорошо подумать, прежде чем подключать. На выбор целая россыпь дискретных и аналоговых входов и выходов. В документации производители чаще всего публикуют стандартную схему подключения с заводскими настройками, но для каждого механизма на деле нужна своя схема и индивидуальные настройки.


Рис.3 Подключение цепей управления

У нас задача не самая сложная. Для управления шлифовальной машиной достаточно кнопок «Пуск», «Стоп», переключателя «Вперед – Назад» и переменного резистора для изменения скорости вращения, его ещё называют потенциометром.

К дискретным входам DI подключаются сигналы, которые могут принимать одно из двух состояний — «вкл» и «выкл» или логический 0 и 1. В нашей схеме это кнопки «Пуск», «Стоп», переключатель направления и аварийный «грибок». Мы будем использовать кнопки без фиксации, которые уже установлены на станке.

К аналоговым входам AI подключаются сигналы с непрерывно меняющейся величиной тока 4. 20 мА или напряжения 0. 10 В. Это могут быть датчики, сигналы от контроллера или другого внешнего устройства. В нашем случае — это ручка потенциометра, которая обеспечивает плавную регулировку скорости.

Потенциометр или переменный резистор — это регулируемый делитель напряжения с тремя контактами.

» >
Рис.4 Внешний вид потенциометра

На два крайних неподвижных контакта подаётся постоянное напряжение 10 В от частотного преобразователя, а средний подвижный контакт служит для снятия текущей величины напряжения, которая зависит от положения ручки. Если ручка повернута наполовину, значит и напряжение будет только половинное = 5 В. Преобразователь пересчитает напряжение в задание скорости и разгонит двигатель.


Рис.5 Подключение потенциометра

Любой потенциометр не подойдёт, необходим с сопротивлением от 2 до 5 кОм, чтобы аналоговый вход стабильно работал. А ещё он должен быть с удобной ручкой, ведь крутить его придётся постоянно. Мощность может быть любой, даже 0,125 Вт достаточно. Идеально подойдёт XB5AD912R4K7 с сопротивлением 4,7 кОм.

На дискретные — DO и аналоговые выходы AO преобразователь выдает информацию о своем текущем состоянии, скорости или токе двигателя, достижении заданных значений или выходе за их пределы. В нашем случае выходы не используются, поэтому подключать нечего.

Читайте также:  Регулировка рулевого редуктора валдай видео

Настройка

Недостаточно просто подключить все провода к частотнику, его ещё нужно правильно настроить, чтобы механизм работал стабильно и долго. Для этого в частотном преобразователе несколько сотен параметров. Конечно, все настраивать не придётся, но вот основные — обязательно.

Настройка осуществляется с помощью клавиш на встроенной панели управления. С ними всё предельно просто.

Кнопка PRG отвечает за вход и выход из режима программирования. Кнопки вверх, вниз и вбок осуществляют навигацию внутри меню, а кнопка Enter — подтверждает выбор параметра или его значения.

MF.K — это дополнительная функциональная кнопка, которую можно настроить на необходимое действие, например переключение между местным и дистанционным управлением или смену направления вращения.

Зеленая и красная кнопки — это Пуск и Стоп, если управление осуществляется с панели.

Если запутались, не беда. Нужно несколько раз нажать на кнопку PRG, чтобы вернуться к исходному состоянию.

» >
Рис.6 Внешний вид панели управления

А теперь к параметрированию

Во-первых, необходимо дать понять частотному преобразователю, какой двигатель к нему подключен. Для этого в параметры с F1-01 по F1-05 запишем значения с шильдика двигателя:

F1-01 = 1,5 кВт — номинальная мощность двигателя
F1-02 = 380 В — номинальное напряжение двигателя
F1-03 = 3,75 А — номинальный ток двигателя
F1-04 = 50 Гц — номинальная частота двигателя
F1-05 = 1400 об/мин — номинальная скорость двигателя


Рис.7 Шильдик двигателя

Теперь, когда основные данные о двигателе есть, нужно провести автонастройку. Этот процесс нужен, чтобы частотный преобразователь ещё лучше адаптировался к работе с конкретным двигателем: вычислил сопротивление и индуктивность обмоток. Так управление будет точнее, а экономия энергии — больше.

Для запуска процедуры устанавливаем F1-37 = 1 — статическая автонастройка и нажимаем кнопку «Run» на панели управления. Через пару минут дисплей переходит в исходное состояние и частотник готов к работе.

Далее переведём управление на внешние кнопки и настроим его

В нашем случае подойдёт трёхпроводное управление, где кнопка «Стоп» осуществляет разрешение на работу, кнопка «Старт» — запуск станка, а переключатель выбирает направление вращения.


Рис.8 Схема трёхпроводного управления

Настроим эти параметры:
F0-02 = 1 — управление через клеммы управления
F0-03 = 2 — задание частоты с AI1 (потенциометр)
F4-00 = 1 — пуск
F4-01 = 2 — выбор направления движения
F4-02 = 3 — разрешение работы
F4-03 = 47 — аварийный останов
F4-11 = 3 — режим трёхпроводного управления

Теперь станок начинает оживать, реагирует на нажатие кнопок и вращение ручки скорости. Остаётся настроить время разгона, торможения и проверить на практике удобство использования. Наш частотный преобразователь настроен и готов к использованию!

Защита и безопасность

Преобразователь частоты — умное устройство. После настройки в работу включаются все защитные функции, которые в случае аварии сберегут и сам частотник, и двигатель, и механизм.

Например, при заклинивании: преобразователь вычислит, что ток двигателя намного выше номинального, который мы установили в параметре F1-03 ранее, выдаст ошибку «Перегрузка двигателя» и отключится. Двигатель не перегреется и не сгорит, а механика останется целой.

А если возникла угроза здоровью оператора или поломки оборудования — спасет аварийная кнопка «грибок». При её нажатии преобразователь в мгновение остановит станок и отключит питание. Никто не пострадает!

Вместо заключения

Настройка частотного преобразователя — процесс увлекательный. Порой преобразователь берёт на себя не только управление двигателем, но и целой системой и может заменить даже простой контроллер. К частотнику можно подключать датчики, лампы индикации, реле и даже контакторы. Применение преобразователю можно найти везде: от насосов и конвейеров до сложных станков, подъёмников и лифтов. Главное внимательно изучать документацию и делать всё по порядку, тогда всё обязательно получится.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки