Polaris sportsman 800 регулировка клапанов

kvadrodetali

Разбор Polaris, BRP, Arctic Cat, CFMoto. А также новые запчасти

Регулировка датчика дроссельной заслонки Polaris Sportsman

Регулировке датчика положения дроссельной заслонки в руководстве по обслуживанию отведена целая страница. Сначала предлагается протестировать его (проверяется напряжение на контактах), после чего, при наличии отклонений, описана процедура регулировки. В принципе, не сложная процедура, однако точность замеров напряжения должна составлять сотые доли вольта. Плюс ко всему замеры производятся через специальное устройство, которое цепляется на клемму датчика. Вот слева на картинке изображена эта приставка, в которую и предлагают лезть мультиметром.

В свое время я хотел самостоятельно отрегулировать положение датчика, но смутило меня, что провода, изображенные в руководстве по ремонту, другого цвета. Да еще эта приставка непонятная… В общем, позвонил официальным дилерам, спросил – есть ли такая штука у них, умеют ли пользоваться и смогут ли сделать. Да, – говорят, – какие проблемы! Привозите!
Привез. Первым делом спросили, нет ли у кого из знакомых такого же квадроцикла, только без неисправностей. Ну я ответил, что Sportsman 800 ни у кого из знакомых нет, спросил – зачем, мол? А мы, – говорят, – с исправного все датчики по очереди бы перекидывали пока проблема не ушла бы. Я утвердился в очередной раз в своем недоверии к таким “мастерам”, но уж раз квадрик привез – то оставил им на растерзание. В итоге они списывались с московскими и ярославскими дилерами, но так ничего и не придумали. Нашли какую-то микротрещину на уплотнительном кольце форсунки, но сказали, что мол она не в рабочей зоне и на работу влиять не должна. А самое смешное, что в конце концов (после моих настоятельных просьб настроить датчик положения дроссельной заслонки) выяснилось: этой приставки для замера напряжения на датчике у них вообще нет. Грамотные специалисты спутали ее с какой-то приставкой для синхронизации карбюраторов. То что у них нет компьютера для диагностики квадроциклов Polaris – я знал уже давно. Вот такие официальные дилеры….
В общем, толку никакого от них я не увидел – квадр забрал и увез в другой автосервис, где более вменяемые мастера проверили электрику. Сказали, что датчики все работают, поменяли высоковольтные провода, поставили новые свечи – но проблема не ушла. Дело в том, что проверяли принципиальную работоспособность датчиков, не зная точные значения напряжения сигнала. В итоге, я начал подумывать о проблемах в системе газораспределения. Однако мотористы, которым я бы отважился отдать квадроцикл на растерзание, были завалены обслуживанием снегоходов и моими проблемами стали бы заниматься только после новогодних праздников.
Меня это не устраивало, я привез квадр в гараж, снял крышку статора, осмотрел маховик… Про это наверное напишу подробнее позже, пока лишь сообщу что ничего там подозрительного сразу не увидел. Вот только когда пришел к разобранному квадру на следующий день – увидел под ним лужицу антифриза с примесью масла. Видимо, пробило сальник или прокладку – надо будет заменить, так что все равно лезть придется фактически в двигатель….
Ну, вернусь собственно к проблемам с движком. Квадроцикл стоял в гараже, а я смотрел на него и думал, как бы устранить проблему. В один прекрасный момент подумал – а что мешает замерить напругу на контактах датчика положения заслонки простым перебором? там всего три провода, нужную пару вычислить не проблема, мультиметр цифровой еще со времен светодиодных схем в гараже появился – вроде как попробовать-то никто не мешает.
В итоге делать рекомендую прямо на включенном квадроцикле (мотор заводить не нужно, достаточно включить электрическую часть), а не с батарейкой, как предлагают в руководстве. Дроссельную заслонку надо будет отсоединить от воздуховодов и от нее будет идти интересующий нас провод датчика положения и помещенный в ПВХ-оплетку тросик дросселя. Их отсоединять не нужно. Пользуясь случаем, снова промыл дроссельную заслонку: за время моих экспериментов в ней скопилось порядочно нагара.
Нас будет интересовать вот эта трехконтактная клемма рядом с дроссельной заслонкой (до датчика положения, установленного в корпусе заслонки от клеммы сантиметров 20 провода) :

Читайте также:  Метки для регулировки клапанов ямз 236

Берем для удобства три заранее приготовленных проводка (я брал жилки из витой пары) с зачищенными от изоляции кончиками:

Проводки одним концом закрепляем в разъеме (следим, разумеется, чтобы они не замыкались):

Разъем соединяем, тем самым зажимая между штатными контактами наши “контакты для тестирования”:

Далее необходимо выкрутить поджимной болт, которым выставляется положение заслонки на холостых оборотах. Болт нужно выкрутить так, чтобы самой заслонки он не касался, а заслонка была бы полностью закрыта. В руководстве рекомендуют на этом этапе пару раз гашеткой акселератора открыть-закрыть заслонку (при уже выкрученном болтике). Этот этап в руководстве по ремонту обозначен как весьма важный, поскольку именно от этого значения (полностью закрытая заслонка) будут определяться остальные режимы ее работы.

Теперь нужно мультиметром найти из наших трех проводков такие два, между которыми напряжение будет в районе 0.5 вольта. Обращаю внимание – напряжения крайне маленькие, а точность настройки в руководстве указана +/-0.01 В – так что замеры только с цифровым мультиметром и с правильно выбранным пределом измерений на нем.Вот последовательным перебором сочетаний проводов я определил нужную пару (на других парах проводов напряжение, вроде бы 5 В, или вообще отсутствует – в общем, не ошибетесь):

Напряжение 0.538 В, на цвет проводов внимание не обращаем, фиксируем провода к щупам, просто примотав их – для удобства, ибо больше нам щупы переставлять не придется. В руководстве сообщается, что напряжение должно быть 0.528 +/-0.01 В. Видим, что у нас оно идет практически по верхней границе допустимого. Я решил приблизить его к середине диапазона. Для этого, как и расписано в руководстве, ослабляем крепление самого датчика – небольшой болтик под ключ-звездочку:

Смотрим показания мультиметра, немножко вращаем датчик по часовой стрелке, либо против – в зависимости от того, понизить или повысить вольтаж нам нужно. Подтягиваем крепление обратно. При закручивании болтика на место показания мультиметра изменяются. Т.е. нужно экспериментальным путем подобрать нужный запас напряжения, чтобы при закручивании болта вывести показания на нужные 0.528 вольт. Ну вот, после небольшой канители получил 0.523 В:

Это мы выставили начальное положение датчика. Теперь надо привести в соответствие положение дроссельной заслонки на холостых оборотах. Для этого начинаем вкручивать на место выкрученный ранее поджимной болт (не крепление датчика). При этом смотрим на мультиметр. Он должен показать (согласно руководству по настройке) 0.710 В. Поскольку я фотографии делал уже при повторной настройке датчика, то решил сделать чуть поменьше – у меня были высоковаты холостые обороты и я настроил заслонку по нижней границе допустимого диапазона – 0.700 В:

Вот в итоге после установки заслонки на место, обороты двигателя на холостом ходу:

Ниже опускать не стал. Изначально (при первой настройке), при вольтаж 0.710В получил холостые обороты в районе 1400, что слишком много, хотя передачи и при таких оборотах включались без малейшего рывка или удара. Во второй раз я выставил напряжение на 0.7 В и обороты стали 1280+/-10. Вообще же, до всех этих регулировок, напряжение на датчике было примерно 0.5 В и 0.4 В (вместо 0.710 В и 0.528 В соответственно).
Смело могу заявить: проблема с глушением двигателя при легком нажатии на дроссель, нестабильность оборотов, чихание в воздушный фильтр и стрельба в глушителе – пропали совершенно! Обширный список проблем устранился целиком. Глушитель, правда, греется. Планирую в ближайшее время снова посмотреть его – более детально. Пока же – крайне доволен собой 😉

Читайте также:  Vtr 250 регулировка клапанов

Источник

2007 SPORTSMAN 700/800/800 X2 EFI. Сервис мануал

Дата публикации: 27 Января 2015

Тест-драйв Polaris Sportsman X2 500 EFI, Polaris Sportsman X2 800 EFI

Журнал 4х4 [13 августа 2007]

«Единица – вздор, единица – ноль» – эти слова Маяковского отражают тенденции в мире ATV, где все активнее поднимается двухместная тема. Вот и компания Polaris, пригласившая нас на презентацию модельного ряда Sportsman 2007 года, выпускает две двухместные модели – Х2 500 и Х2 800.

В день тест-драйва солнечная погода внезапно сменилась противным дождиком. Но от этого подготовленные организаторами трассы только выиграли и стали на порядок интереснее. Маршрут пролегал не на искусственных препятствиях, а в настоящем лесу с тракторными колеями, бродами и косогорами. Жаль, что не было болота, ведь в нем мы смогли бы проверить лебедку, входящую в высшую комплектацию Deluxe. Ну и, само собой, уделаться грязью до состояния неопознавания. ВНЕ ЗАКОНА

СЕМЕРО В СЕМЬЕ

Среди многочисленных квадроциклов, выпускаемых Polaris, семейство утилитарников Sportsman занимает особое положение. Это самые продаваемые и популярные ATV в линейке фирмы. Нынче они представлены семью моделями, различающимися между собой двигателями, количеством посадочных мест и, соответственно, весом и длиной. Самый младший в семейке, Sportsman 450, единственный оснащен карбюраторным двигателем. Остальные моторы впрысковые EFI – одноцилиндровый 500-кубовый и двухцилиндровые 700- и 800-кубовые.

Впрысковые моторы – не новшество, они устанавливаются уже третий год. Практикой проверено, что проблем инжектор не создает даже после неудачных форсирований глубоких бродов. Ну а если возникают неприятности, то у электронных «мозгов» есть режим самодиагностики. Он тестирует состояние датчиков, цепей, бензонасоса, катушки зажигания. Пользоваться диагностикой просто – результаты неисправностей выводятся в кодах ошибок. Правда, чтобы понять, о чем идет речь, надо иметь под рукой табличку с расшифровкой кодов. Кроме того, среди полезных приборчиков и функций есть индикатор перегрева и счетчик моточасов. Он отсчитывает межсервисное расстояние не по пробегу, а по реальному времени работы.

С ЭЛЕКТРОМАГНИТОМ

Конструкция подключения полного привода у Sportsman неизменна уже более десяти лет. Пользоваться переключателем режимов 4х2/AWD можно на ходу. При включенном AWD передние колеса подключаются автоматически при пробуксовке задних посредством электромагнитной муфты. Причем в отличие от некоторых конкурентов подключение это происходит без задумчивости. Достаточно одному из задних колес пробуксовать примерно на одну пятую оборота, и все – получите формулу 4х4.

Для двухместных моделей Х2 500 и Х2 800 помимо режимов заднего и полного привода предусмотрен еще один. Называется он Turf. Его включение размыкает задний дифференциал, позволяя во время поворотов внутреннему колесу вращаться вне зависимости от наружного. Это сделано, во-первых, для защиты газонов и, во-вторых, для уменьшения радиуса разворота. А еще у всех Sportsman на левой рукоятке расположена желтая кнопочка Override. Используется она только при заднем ходе. Таковы особенности трансмиссии: чтобы получить полный привод при движении назад, придется ее нажимать.

Читайте также:  Регулировка клапанов chevrolet spark

МИНИ­САМОСВАЛ

Универсальность двухместных квадриков обеспечивает еще и откидной кузовок. Правда, он появляется только тогда, когда заднее сиденье-трансформер складывается внутрь «багажника». После этой нехитрой манипуляции получается настоящий самосвальчик грузоподъемностью 182 кг. Надо отметить, что пока никто из других производителей ATV не предлагает складываемого сиденья и откидывающейся грузовой платформы.

Под откидной крышкой переднего багажника, рассчитанной на 45-килограммовую нагрузку, расположен вместительный отсек. Сзади есть еще один, 22-литровый, практически герметичный.

ПОМОЩЬ ПРИ СПУСКАХ

А что же появилось принципиально нового? Что там за непонятная емкость, примостившаяся под передней крышкой? А это бачок для жидкости активной системы торможения ADC. Она была придумана не только ради того, чтобы в гонке вооружений обскакать конкурентов. По статистике несчастных случаев переворачивание квадроцикла на спуске не редкость. Причем частенько это происходит потому, что испугавшийся водитель резко нажимает тормоз. Теперь про тормоза можно забыть. Система ADC включается автоматически, если соблюдаются четыре условия: задействован полный привод, скорость не выше 24 километров в час, курок газа отпущен и включена повышающая передача или задний ход. ADC притормаживает все четыре колеса (у всех Sportsman тормоза и спереди, и сзади дисковые). Также с ней в паре работает еще одна, более простая система торможения двигателем – EBS.

С КОМФОРТОМ ОК

Подвески у Sportsman полностью независимые. Спереди это всегда McPherson, а сзади возможны варианты. У одноместных квадриков ход подвески составляет 24.6 см. У двушек он поменьше – 21.6 см и конструкция иная, с А-образными рычагами и измененным углом установки пружин с переменной жесткостью. За счет этого при полной загрузке получается плавный ход и уменьшается проседание задней части при старте. Все это мы действительно проверили во время тестов на своих пятых точках. Действительно, с комфортом как у одноместных, так и у Х2 все ОК. Кстати, об удобствах. У современных Sportsman предусмотрена регулировка руля по высоте. У них есть 12-вольтовая электророзетка, часы, указатель уровня топлива, тахометр. Ну а в высшую комплектацию Deluxe помимо упомянутой системы ADC и лебедки с тяговым усилием 1334 кг входят еще литые диски и задние фонари. Благодаря задней оптике «спортсмены» в Европе допущены к участию в дорожном движении наравне с автомобилями.

ЧИТАЙ ИНСТРУКЦИЮ

Теперь чехлы ШРУСов пластиковые. Раньше они были резиновые, и посещение сервиса для их замены являлось событием нередким. Причем если при движении вперед повредить прежние резиновые чехлы было сложно, то при заднем ходе на какой-нибудь лесоповальной поляне – запросто. Штатная металлическая защита всех агрегатов достойная, так что покупка нестандартных комплектов с рациональной точки зрения лишена смысла. В целом, по мнению механиков, «спортсмены», если их не использовать для каких-нибудь экстремальных трофи-рейдов, усовершенствований не требуют. Больше того, и надежность у них вполне приличная. Чтобы избежать поломок, крайне важно соблюдать правила эксплуатации. Вот три основных момента. Во-первых, не включать кнопку полного привода во время буксования, то есть не нажимать ее, не сбросив газ. Это приводит к ударным нагрузкам в трансмиссии и может повлечь за собой поломку переднего редуктора. Второе правило – пользоваться пониженной передачей там, где надо ехать медленно. Так берегутся ремень и шкивы вариатора. Ну а третье – не переключать режимы вариатора на ходу.

ТАБЛЕТКИ ОТ ЖАДНОСТИ

особенностей отечественного менталитета покупатели всякой экзотической техники обычно желают приобрести самое мощное и навороченное из модельного ряда. Но нередко старая поговорка про то, что «лучшее – враг хорошего», оказывается более чем актуальна.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки