Шнкф 453461 133 регулировка

УАЗ Hunter Почти стандарт › Бортжурнал › Ремонт ГУРа ШНКФ 453461.133-50 (Борисов). Часть 1.

Итак, часть первая, неудачная.

В прошлые выходные дошли руки до рулевого редуктора. Ибо потел он давно и сильно, а в последнее время еще и люфт появился значительный.

В магазине за 410р был куплен ремкомплект борисовского ГУРа от Волги. Это был первый промах. Данный ремкомплект на 133 механизм не подходит. Точнее подходит только половина резинок-колечек. Вторая половина либо не подходит, либо вообще отсутствует в конструкции редуктора.

В выходные пораньше приехал в гараж, снял кусок промасляной грязи весом около 12кг. Долго отмывал снаружи. Дальше все быстро пошло — разобрал, нашел косяк, поменял резинки-колечки, какие из ремкомплекта подошли.

А потек он у меня из-за заводского брака: в месте посадки верхнего подшипника вала-сектора (на котором сошка стоит) кто-то на заводе за каким-то хером продрал картер редуктора че-то типа протяжки с долбежного станка. На выходе получилась канавка милиметра 4 шириной, до 0,5-0,7мм глубиной на выходе и длиной около сантиметра. И конечно же она проходит через паз для резинки, уплотняющей посадку подшипника. В итоге имеем: резинка надорвана, на корпусе лишняя канавка и заусенцы. Наваривать и потом шлифовать эту канавку я забил. А зря — опять потеть там начало. Так что при следующей разборке полуавтоматом наплавлю ее и потом дремелем зашлифую в размер.

При регулировке заметил странную особенность. В среднем положении люфт убираем, поворачиваем в одно крайнее положение — люфт появляется, как и должно быть. Поворачиваем в другое крайнее — люфта нет и даже вроде тяжеловато в него идет. В следующий раз надо будет кантарик захватить, чтоб усилие на поворот проконтролировать, а то по-моему слишком зажал я эксцентрики.

Итак, что поимели на выходе в конце дня. Редуктор почти сухой, но по верхнему подшипнику запотевание имеется. ГУР гурил, но… Проехав километров 5 от гаража сначала при левом повороте появилось странное подусывание, а потом и вовсе перестал усиливать левый поворот. Причем пока масло в ГУРе холодное — некоторое усиление еще есть, а как прогреется — все равно, что без гидрача руль крутишь (даже тяжелее по-моему).

И напоследок — затравка для второй части. Купил правильный заводской ремкомплект для 133 механизма Стоил он правда уже не 410р, а 1000р. В выходные будет второй заход.

Источник

Sergey31029 › Блог › Про гур

Все про ГУР
Блог им. vafer
Автор статьи: Вячеслав ака Staratel

В данной статье я решил дать краткое описание устройства ГУР ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120 и ответить на некоторые вопросы, связанные с его эксплуатацией. Все данные взяты с официального издания по эксплуатации ГУР, разработанного РУПП «Борисовский завод „Автогидроусилитель“, ну и некоторый свой опыт по ремонту и настройке этого устройства.

Краткое описание конструкции рулевых механизмов с гидроусилителем ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120
Механизмы рулевого управления с гидроусилителем выполнены по интегральной схеме, то есть в одном корпусе с рулевым механизмом размещен гидравлический распределитель и силовой цилиндр (рис.1, рис.2).
Тип рулевой передачи: винт-шариковая гайка-зубчатая рейка-трёхзубый сектор. Зубчатая рейка выполнена заодно с поршнем и шариковой гайкой винтовой передачи. Винт рулевого механизма, взаимодействующий с шариковой гайкой, установлен на двух упорных подшипниках, один из которых размещен в картере рулевого механизма, а второй — в корпусе распределителя. Регулировка преднатяга подшипников осуществляется регулировочной гайкой, размещенной в картере. После регулировки поясок гайки заминается в пазы.

Гидравлический распределитель механизмов — тангенциальный, роторного типа с центрирующим элементом в виде торсиона.

Вал-золотник распределителя одним концом с рабочими гидравлическими элементами размещен в осевом отверстии винта рулевого механизма, а вторым — опирается на роликовый радиальный подшипник в корпусе распределителя.
Вал-золотник и винт связаны между собой торсионом, угол закрутки которого ограничивают сегментные упоры, установленные между вал-золотником и винтом. Через сегментные упоры осуществляется механическая связь между вал-золотником и винтом при повороте автомобиля с неработающим гидроусилителем. Гидравлическое нейтральное положение вал-золотника устанавливается в процессе сборки и приемочных испытаний распределителя и фиксируется штифтом. В эксплуатации разборка и регулировка не допускается.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.100 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных игольчатых однорядных подшипниках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется выворачиванием регулировочного винта, установленного в вал-секторе и боковой крышке картера. После регулировки винт фиксируется стопорной гайкой.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.100 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных игольчатых однорядных подшипниках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется выворачиванием регулировочного винта, установленного в вал-секторе и боковой крышке картера. После регулировки винт фиксируется стопорной гайкой.

В рулевом механизме ШНКФ 453461.120 трехзубый сектор с валом установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных подшипниках в эксцентриковых втулках. Регулировка зубчатого зацепления с целью устранения зазора осуществляется одновременным поворотом эксцентриковых втулок из исходного положения по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицевого конца вал-сектора.

После регулировки эксцентриковые втулки фиксируются стопорными болтами, размещенными на картере рулевого механизма, путем деформации стопорного буртика втулки каждым болтом, а сами болты стопорятся контргайками.

Рис. 1. Рулевой механизм ШНКФ 453461.100
1 — картер; 2 — поршень-рейка; 3 — подшипник роликовый упорный; 4 — боковая
крышка; 5 — вал сектор; 6 — входной вал; 7 — винт; 8 — контргайка; 9 — винт регули-
ровочный; 10,11 — подшипники роликовые радиальные; 12 — шайба регулировоч-
ная; 13 — гайка регулировочная; 14 — манжета; 15 — крышка защитная; 16 — кольцо
запорное; 17 — сальник; 18 — усилитель манжеты; 19 — клапан обратный

Читайте также:  Фольксваген т4 регулировка торсионов видео

Краткое описание насоса гидроусилителя руля ШНКФ 453471.100 и его мо­дификаций.

Насос гидроусилителя руля предназначен для нагнетания под давлением рабочей жидкости в систему гидроусилителя руля. Тип насоса пластинчатый со встроенными клапанами расхода и максимального давления. Насос состоит из корпуса 1 (рис. 3), валика 7, шкива 8, комплекта рабочего и крышки с клапанами 3. К крышке подсоединяются всасывающий и нагнетательный трубопроводы. В зависимости от применяемого на автомобилях двигателя насосы комплектуются различными шкивами (одноручьевым клиновым или поликлиновым).

Рабочая частота вращения входного вала должна быть:
в пределах 600-6000 об/мин,
Минимальная объёмная подача при 600±20 об/мин и давлении 5,0+0,3 Мпа (50+3 кгс/см2) должна быть не менее 4 л/мин,
Номинальная объёмная подача насосов при давлении 5,0+0,3 Мпа (50+3 кгс/см2) должна быть:
при частоте вращения 800 об/мин — 4,8 л/мин, не менее
при частоте вращения 2000 об/мин — 7.3 л/мин, не более.
Давление срабатывания предохранительного клапана должно быть для насосов серии ШНКФ453471.100 в пределах 8,5-9,5 Мпа (85-95 кгс/см2), для насосов серии ШНКФ453471.115 в пределах 11.0-11.5 Мпа (110-115 кГс/см2) при частоте вращения вала насоса 800+_20 об/мин.

Работа системы гидроусилителя рулевого управления.

При движении по прямой вал-золотник 1 (рис. 5) рулевого механизма удерживается в нейтральном положении посредством торсиона 2. Линии нагнетания и слива, а также рабочие полости А и Б гидроцилиндра усилителя соединены между собой. Масло свободно проходит от насоса 3 через гидравлический распределитель в полости А и Б, и по линии слива возвращается в бачок 7 гидросистемы. При этом в нейтральном положении вал золотника обеспечивается равенство давлений в рабочих полостях А и Б гидроцилиндра усилителя. При повороте рулевого колеса рабочая жидкость, поступающая под давлением из насоса, проходит через гидравлический распределитель, который направляет ее в соответствующую полость (в полость А, на рис.6; в полость 5, на рис.7) гидроцилиндра. Под действием давления рабочей жидкости происходит перемещение поршня-рейки 5 и поворот вал-сектора б рулевого механизма с сошкой и далее управляемых колес. Одновременно из противоположной полости (из полости Б, рис. 6; из полости А рис.7) жидкость вытесняется поршень-рейкой в сливную линию, и далее в поступает бачок, проходит через фильтрующий элемент и по всасывающей магистрали поступает в насос.

Приведу еще цветную схему работы гидроусилителя.

Это все вкраце об устройстве. Могу, конечно, еще развести теории, но думаю достаточно, чтобы иметь представление о принципе работы гидроусилителя.

Теперь давайте рассмотрим некоторые характерные неисправности ГУР и в чем они проявляются.

Эти неисправности выявлены практикой. Относятся в основном к самим агрегатам ГУР. Не все из указанных неисправностей возможно устранить в гаражных условиях, тем более если недостаточно практики, лучше обратиться в сервис.

Теперь давайте коснемся масел используемых в системе гидроусилителя руля и способе их замены.

Рабочие жидкости (масла), используемые в системе гидроусилителя руля,
должны быть следующие:
основное — масло марки „Р“ ТУ 38.1011282;
заменители (по стандартам ISO-L-HM класс 22):
— DIN 51524 часть 2 масла HPL;
— AF NOR NFE 48600 НМ category;
— Denison HF-2 тип AGIP OSO SD;
— ATF (dexron) nach ZF-oelliste TE-ML09;
— масло марки „А“ ТУ 38.1011282.

Однако масла типа „Р“ ТУ 38.1011282 и „А“ ТУ 38.1011282 я не рекомендую использовать, т.к. в 99% это подделка. Настоящее масло „Р“ имеет цвет от темно-коричневого до коричнево-желтого (но в любом случае темное по цвету), в магазине продают веретенку (желтого цвета), а она портит сальники ГУРа. Не следует думать, что слив масло с насоса и бачка вы произведете полную замену масла. Даже если выгнать из редуктора часть масла, в нем останется не менее 250 мл., которые можно слить, только разобрав редуктор. А так как 250 мл. — это почти 20% от всего объема, то не стоит никогда доливать веретенку. Даже если Вы потом и поменяете масло, остатки веретенки сделают свое черное дело.
Дополнительно можно выгнать часть масла оставшегося в редукторе, повернув колеса в обе стороны несколько раз при окрученных штуцерах питающего и обратного шлагов. Но это не обеспечивает полный слив масла.
Отечественное масло заливаемое на заводе не так и плохо, при разборке таких редукторов все резинки сохраняют эластичность и упругость и лишь в тех, в которые добавляли фальшивые масла марки „Р“ или „А“ отличаются задубевшими резинками.
Для систем гидравлики наиболее приемлимо — это минеральное масло, но настоящее (не паленое) минеральное гидравлическое масло достать трудно, поэтому наиболее распространенное масло подходящее для замены это DEXRON II — п/синтетика и DEXRON III – синтетика, предпочтение лучше отдать первому. Оба масла имеют красный цвет.

Теперь как заменить масло?
Наиболее правильным было бы открутить обратный шланг от расширительного бачка и опустить его конец в какую-нибудь тару. А заливной шланг, идущий к гидронасосу подключить к емкости с маслом, запустить двигатель и прогнать масло через всю систему, тем самым гарантируя полную замену масла, но такой способ слишком расточительный, поэтому поступаем следующим образом:

Вывешиваем передние колеса, это нам понадобится для последующей прокачки и выгона излишек старого масла. Откручиваем штуцер шланга высокого давления, идущий к насосу и сливаем масло в тару. Через обратку и насос масло вытечет из бачка и частично из редуктора (из насоса выйдет все). Теперь проворачиваем не спеша колеса в обе стороны несколько раз даем стечь маслу. Ставим штуцер на место и заливаем масло в бачок, ждем пока уровень перестанет опускаться, заводим ненадолго двигатель и прогоняем масло через систему, затем операцию повторяем – откручиваем сливаем… и т.д. (т.е. делаем по сути промывку системы).

Читайте также:  Регулировка рейки ваз 21099 как узнать середину

Теперь окончательная операция:
— Установить рулевое колесо в положение движения по прямой,
— Снять крышку бачка насоса гидроусилителя руля и залить чистое масло немного выше уровня сетки заливного фильтра. Через 3…5 минут после заливки проконтролировать уровень масла в бачке и при необходимости долить до уровня сетки,
— Запустить двигатель и дать поработать не вращая рулевое колесо в течение 10…15 с. При этом если уровень понижается, необходимо доливать масло в бачок до уровня сетки. Затем на холостых оборотах двигателя плавно повернуть рулевое колесо из положения движения по прямой в каждое крайнее положение и обратно, при этом контролировать и доливать в бачок масло до уровня сетки заливного фильтра. Продолжая плавно поворачивать управляемые колеса из края в край убедиться, что уровень масла в бачке остается неизменным.
Удерживать рулевое колесо в крайних положениях не допускается.

Останавливаем двигатель. Теперь поворачиваем снова колеса в крайнее левое положение по ходу движения. На крышке редуктора есть клапан для стравливания воздуха. На его штуцер одеваем прозрачную трубку, чтобы видеть выходящий воздух и отворачиваем немного. Поворачиваем колеса плавно в противоположную сторону при открытом штуцере, должен пойти воздух. В крайнем правом положении закрываем клапан и возвращаем колеса в левое положение. Откручиваем клапан и вновь колеса вправо. В принципе таким способом воздух выгоняется за 3-4 раза почти полностью. Остатки его выйдут потом через бачок, что будет видно по мелким пузырькам в бачке, однако масло при этом не должно вспениваться.
Чрезмерное вспенивание свидетельствует о негерметичности соединений гидросистемы.

В полностью заправленной гидросистеме масло в бачке насоса гидроусилителя должно находиться на уровне сетки заливного фильтра.

Источник

УАЗ Hunter Почти стандарт › Бортжурнал › Ремонт ГУРа ШНКФ 453461.133-50 (Борисов). Часть 2.

В субботу устроил второй заход по ремонту ГУРа. На этот раз будем считать его удачным. Тьфу-тьфу-тьфу. Даже фотоаппарат из дома взял, хотел подробно все стадии сфотать… Но сдулся 🙂 Тем не менее, попробую представить работу в виде фото-отчета с пояснениями.

Первое, оно же главное. Правильный ремкомплект. Производитель — «Белремкомплект». Уплотнения все неразъемные, внешне напоминают то, что было установлено с завода. Наверное на завод эти же уплотнения и идут. И стоит этот ремкомплект уже не 400р, а 1000р. На вид и ощупь — сделано аккуратно и добротно.

Итак, пациент: ШНКФ 453461.133-50. После предыдущего ремонта не усиливает налево и от куда-то подкапывает (честно, я внимательно смотрел, но так и не нашел, от куда в этот раз декстрон уходит — ГУР сухой, возле присоединения шлангов влажно, но затянуто нормально).

Снимаем, моем снаружи, зажимаем в тисках. Съемником снимаем сошку (удобнее двухлапым в данном случае), скидываем пыльник под сошкой, удаляем смазку. Тут же попутно удобно было бы выкрутить болты-фиксаторы подшипников-эксцентриков и снять их стопорные кольца, но я это сделал чуть позже.

Извлекаем стопорное кольцо сальника входного вала, убираем упорную шайбу. Выкручиваем 4 болта, крепящую крышку редуктора к картеру.

И извлекаем крышку. Если пойдет туго — можно ее попробовать покрутить и поддеть тонкой отверткой, лезвием и т.п.
Дальше подробно не фотал. Да и ничего сложно в разборке нет, все интуитивно понятно.
Извлекаем входной вал (он же золотник, как я понял) в сборе с рейкой. Просто вытягиваем его из корпуса.
Вытаскиваем разрезную трубку, по которой перекатываются шарики, извлекаем их. Вынимаем винт из рейки.
Выкручиваем заглушку, которой регулируется осевой люфт входного вала. Запоминаем, как стоит упорный подшипник, так как у него половинки не идентичные. Далее при сборке чтобы не сломать у него сепаратор укладываем одну обойму внутрь этой заглушки, затем на нее укладываем сепаратор с роликами. Вторую обойму ставим на вал. Редуктор ориентируем так, чтобы заглушка вкручивалась в него снизу вверх и в таком положении ее закручиваем до упора без натяга. Регулировать потом будем.
Вернемся к разборке. Извлекаем вал сошки с подшипниками-эксцентриками из корпуса редуктора, снимаем подшипники с вала. Тут нужно проявить аккуратность, так как подшипники без внутренней обоймы и ролики любят высыпаться. Я задолбался их искать по полу гаража, хоть и знал об этом.
Золотник (он же входной вал) я разбирать не стал, так как с завода делается регулировка торсиона в нем. Как ее делать я не знаю и считаю, что нефиг туда лишний раз лезть, раз через торсион не течет. Так что самое маленькое колечко из ремкомплекта, уплотняющее торсион, осталось не использованным.

Итак, редуктор разобрали, отмыли, выдули воздухом все соринки. Можно переходить к замене уплотнителей.
Сразу отмечу, что под каждым тефлоновым уплотнением устанавливается резиновое колечко, не надо про это забывать. То есть сначала ставим резинку, а потом поверх нее тефлон.

Сначала рейка. Тут два тефлоновых уплотнения — одно снаружи (зеленое), одно внутри (белое). На фото их хорошо видно.

Отдельный момент — как ставить тефлоновые колечки. Во-первых, после установки они требуют обсадки специальными калиброванными оправками. Оправки из себя представляют вал или кольцо с диаметром, равным рабочему диаметру сопрягаемой с колечками детали, но с длинной фаской с малым углом, чтобы аккуратно загнать установленное на детали колечко в оправку. На оправке затем выдерживать 30 минут. С внутренними проблем нет — аккуратно изогнули, установили, расправили. В качестве оправки можно использовать соответствующий вал (например вал сошки для уплотнений в эксцентриках):

Читайте также:  Регулировка клапанов man tga d20

С наружными уплотнениями сложнее. Если на рейку большое колечко еще можно более-менее аккуратно натянуть, то с колечком на конце вала-золотника такой фокус уже не пройдет.

По правильной методике такие уплотнения предварительно растягиваются на конусной оправке, устанавливаются на деталь и затем усаживаются 30 минут в оправке-кольце. Так как оправок у меня нет, то пришлось раскинуть мозгами и воспользоваться подручными материалами. Вместо конуса использовал кусок пластиковой бутылки, свернутый конусом на валу и потихоньку через него натягивал. После того, как колечко встало в паз дал ему так полежать минут пять и прижимая пальцами по окружности старался усадить его в паз. Затем обернул тем же куском пластиковой бутылки и стянул хомутом для пыльников ШРУСа. Сразу сильно тянуть не надо, лучше в процессе усадки замок хомута перемещать и понемногу подтягивать. Предварительную обсадку это обеспечит, а окончательная пройдет уже после установки в картер редуктора. Правда ставить нужно будет очень аккуратно, чтобы не порезать колечко — заходить будет достаточно туго.

Переходим к картеру редуктора. В предыдущей записи я говорил, что на картере есть заводской брак из-за которого рвало резинку, уплотняющую эксцентрик снаружи. Вот он. Заусенец выходит в паз колечка, колечко об этот заусенец перерезается.

Сначала я думал наплавить полуавтоматом это место и зашлифовать дремелем, но потом внимательно осмотрев решил так: уплотнение в этом соединении обеспечивается только колечком и небольшое локальное изменение зазора между эксцентриком и картером значительно повлиять на качество уплотнения не должно. Поэтому ограничился удалением заусенца острой плоской отверкой и зашлифовкой ей же области вокруг заусенца. Вот, что получилось:

Далее переходим к валу сошки и эксцентрикам. Тут хочется в очередной раз отметить «особую культуру производства». Дело в том, что нельзя ориентироваться на заводские пазы для ключа на эксцентриках — положение с минимальным расстоянием немного смещено от середины между ними (т.е. между любым из пазов и точкой минимума не 90 градусов). Тут два варианта определить начальное положение эксцентриков перед тем, как преступить к регулировкам. Вариант первый мне подсказал Хасан ( waxoyl ). Без уплотнений в картере устанавливаем вал сошки с подшипниками в картер и находим такое взаимное положение эксцентриков, когда вал будет вращаться легче всего и без заеданий. Это будет означать, что мы обеспечили допустимое отсутствие перекоса вала сошки в эксцентриках. Затем можно любым удобным образом пометить взаимное расположение эксцентриков и вытащить их из картера вместе с валом. Вариант второй — берем микрометр и замеряем толщину обоймы в тонкой области. Помечаем самое тонкое место на обоих эксцентриках — это и будет ориентир.

Продолжаем сборку. Устанавливаем новые уплотнения в крышку редуктора (сальник, наружное резиновое колечко, два внутренних тефлоновый колечка с резинками), картер (два резиновых колечка в посадочных местах эксцентриков), заглушку (одно наружное резиновое колечко).

Устанавливаем винт в рейку, устанавливаем шарики. Шарики засыпать удобно через отверсие в рейки, которое расположено ближе к середине, порциями по 1-3 шарика, слегка вращая винт и поддавливая шарики например деревянной палочкой (у меня ее роль исполнила ручка кисточки). Следует внимательно следить за тем, чтобы ни один шарик не ушел по канавке за пределы, ограниченные перепускной трубкой. В саму перепускную трубку шарики укладываются плотно, без зазоров. Концы трубки замазываются консистентной смазкой, чтобы шарики при установке не высыпались. Соответственно Все оставшиеся шарики должны плотно поместиться в рейку, то есть после сборки видимого зазора между шариками быть не должно (в первый раз я упустил один шарик за пределы перепускной трубки).
Собранную пару винт-рейка аккуратно устанавливаем в картер редуктора, предварительно обильно смазав все декстроном. Как только винт выйдет рабочей частью (утолщением, где установлено уплотнительное колечко) заподлицо со стороны заглушки, вкручиваем заглушку, как описано выше. Это необходимо для того, чтобы уплотнение на винте не вышло за пределы своей рабочей зоны, так как со стороны заглушки фаски нет и обратно протянуть винт без повреждения колечка не получится.

Устанавливаем крышку, затягиваем ее болты. Докручиваем заглушку до исчезновения видимого осевого люфта входного вала.

Устанавливаем рейку в среднее положение. Визуально — это середина зубчатой части должна находиться посередине посадочного отверстия эксцентрика. Точно центральное положение уже будем искать по половине оборотов между крайними положениями входного вала (а не сошки, как иногда встречается в описаниях) после сборки.

Устанавливаем первый эксцентрик самой тонкой частью (то есть ранее найденной меткой) максимально удаленно от рейки. Устанавливаем вал сошки в среднем положении, устанавливаем на него второй эксцентрик аналогично первому. Аккуратно запрессовываем эксцентрики в картер. К данной процедуре также следует проявить особое внимание, так как если эксцентрики забивать, то из-за резких ударов часть роликов может высыпаться внутрь картера.

Устанавливаем стопорные кольца эксцентриков.

Далее переходим к регулировке зубчатого зацепления. Данную процедуру описывать не буду, так как это подробно разжевано на просторах интернета и даже кино есть на ютубе. Отмечу только то, что в центральном положении необходимо оставить минимальный еле уловимый люфт в зубчатом зацеплении. Он необходим в качестве теплового зазора и при работе ГУРа неудобств не доставит.

Итого: ГУР гурит, не течет, не люфтит. Я доволен.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки