Solex 34 pict 5 регулировка

Тюнинг мотора. Карбюраторы.

Ранние моторы, как 1100/1300, так и 1500/1600 (за исключением мотора 85 л.с. Scirocco) оборудуются простыми карбюраторами Solex с нисходящим потоком тип 31-PICT. 34-PICT ausgerüstet. С августа 1979 моторы 1,5 л оборудуются новым карбюратором Pierburg 1 B 3. Он тоже прост. Самые важные данные карбюратора и характеристики отдельных типов мотора указаны в установочных таблицах.
Карбюраторы с нисходящим потоком Solex 31-PICT и 34-PICT
Карбюраторы Solex серии 31/34-PICT 5 имеют автоматическое пусковое устройство, подогреваемое охлаждающей жидкостью и электроподогревателем. Пусковая автоматика обогащает смесь на холостом ходу при холодном запуске и автоматически отключается по мере прогрева двигателя. Подготовка смеси обеспечивается в этом карбюраторе 3 системами. Это:
• главная дозирующая система;
• система холостого хода;
• система ускорительного насоса.

Относительно простые по конструкции карбюраторы с нисходящим потоком Solex 31 и 34 PICT-5

Система холодного запуска состоит из жиклёра, находящегося в трубке, выходящей в поплавковую камеру, сообщающейся с другой трубкой, подходящей сверху к воздушной заслонке. Топливо из жиклёров главной дозирующей системы подаётся к самому узкому сечению карбюратора – в воздушный диффузор. Нужно отметить, что диффузор карбюратора 34PICT съёмный, в то время у карбюратора 31PICT диффузор выполнен заодно с корпусом. Главная дозирующая система регулирует смесь в средней и верхней области нагрузок, а также на полном газу. Дополнительные обогатительные системы заботятся о том, чтобы смесь была достаточно богатой при очень высоких числах оборотов, когда достигается максимальная мощность. К тому же, в крышке карбюратора расположены 2 обогатительные трубки, которые поддерживают связь с каналами ведущими в поплавковую камеру. Эти трубки расположены в зоне низкого давления, поэтому топливо по ним поступает в карбюратор только тогда, когда в этой зоне увеличивается разрежение: при полной нагрузке и высоком числе оборотов.
Чтобы уложиться в требования по токсичности, система холостого хода устроена сравнительно сложно. Она состоит из так называемого «основного холостого хода» и переходной системы. Электромагнитный клапан предотвращает калильное зажигание после отключения зажигания. Система холостого хода определяет состав смеси на холостом ходу, на переходных режимах и при минимальных нагрузках. Когда дроссельная заслонка открывается, её край проходит мимо нескольких отверстий, которые и являются переходной системой. Она позволяет плавно перейти двигателю от работы на холостом ходу к работе на главной дозирующей системе.
В этой связи важно, чтобы регулировка самой дроссельной заслонки ни при каких регулировках не менялась. Если же вы, по недоразумению, сбили её положение, то необходимо заново отрегулировать зазор между ней и корпусом. Для этого понадобятся индикатор часового типа и специальный инструмент (он имеется, например, при службах специализирующихся на ремонте карбюраторов Solex или в представительстве VW). Эту работу мы не рекомендуем частному любителю мастерить, ведь речь идёт о точности в считанные сотые доли миллиметра, о чём указано в установочных таблицах.

Относительно маленькое поперечное сечение простого карбюратора и его впускного коллектора будет достаточным только для скромного повышения мощности.

То есть, частота оборотов холостого хода должна устанавливаться только соответствующим регулировочным винтом. Уровень CO устанавливается регулировочным винтом состава смеси. Выкручивая этот винт, вы обогащаете смесь на холостом ходу (СО возрастает), и наоборот. При этом нужно уложиться в предписанные предельные значения (максимум 4%). У моделей выпущенных позднее 77 года этот винт регулировочный смеси холостого хода опломбирован и может регулироваться только на специализированных сервисах. Система ускорительного насоса имеет задание впрыскивать дополнительное топливо при внезапном открытии дроссельной заслонки (полный газ), чтобы предотвратить переобеднение смеси, что привело бы к перебоям в моторе. Переобеднение смеси происходит в первую очередь потому, что при внезапном открытии дроссельной заслонки, главной дозирующей системе нужно некоторое время, чтобы подать достаточное количество топлива. В карбюраторе Solex PICT ускорительный насос мембранного типа. Объём впрыснутого топлива определяется величиной хода насоса и может регулироваться в небольших пределах. О том, сколько должно быть впрыснуто топлива, можно узнать из установочных таблиц. Измерить его объём можно с помощью мензурки. Регулировка производится изменением положения рычага насоса. Помните, выкрутив чуть-чуть, вы существенно увеличите подачу.

Читайте также:  Регулировка сцепления хонда цивик 4д мануал

Для двигателя с повышенной мощности карбюраторы Solex 31 и 34-PICT подходят только условно. При их поперечном сечении диффузора с моторов 1,5 и 1,6 л можно получить (при соответствующих дополнительных изменениях) не более 80 л.с.
Жиклёры главной дозирующей системы (топливный и воздушный) можно заменить. Если понадобиться, можно установить больший топливный жиклёр. При этом двигатель станет чувствительнее к открытию заслонки на малых нагрузках и переходных режимах. Грубые ошибки переходной системы можно устранить или хотя бы смягчить, изменяя регулировку ускорительного насоса. Но правильной регулировки карбюратора можно добиться только на роликовом испытательном стенде.

С августа 1979 короткоходный мотор 1,5 л Golf/Jetta и Scirocco снабжается заново разработанным карбюратором Pierburg 1B3. Это карбюратор с нисходящим потоком со смесительной камерой, имеющей диффузор с диаметром 26 мм. У нового карбюратора основной упор был сделан на улучшение подготовки смеси для холодного запуска и при движении с непрогретым мотором. Автоматика пускового устройства подогревается как электричеством, так и охлаждающей жидкостью. Дополнительно та часть корпуса, в которой находится клапан, отапливается электричеством и антифризом, чтобы избежать обмерзания системы холостого хода при холодной погоде и чтобы гарантировать оптимальное смесеобразование при непрогретом моторе.
Топливные жиклёры в карбюраторе 1B3 расположены так, чтобы они всегда находились в топливе. Поэтому этот карбюратор невосприимчив к отливам топлива при торможении и ускорении. Он устойчив к образованию пузырей пара.

Карбюратор Pierburg 1 B 3 в разрезе. В нём очень удачно спроектирована система холостого хода и расположены топливные жиклёры. Внизу слева расположен электромагнитный клапан. Над ним видны винты количества и качества.

Так же, как и Solex 34 PCIT карбюратор 1B3 не подходит для дальнейшего повышения мощности из-за малого пропускного сечения диффузора. Поэтому мы здесь отказываемся от его подробного описания. В любом случае, лучшие результаты обещают карбюраторы типа Pierburg 2B.

Источник

Карбюраторы Solex PICT/PIC
Силовой агрегат. Топливная система. Фольксваген Гольф 1

Регулировка оборотов холостого хода и содержания СО в выхлопных газах описана в главе «Регулировка двигателя». Снимите воздушный фильтр, затем регулируйте карбюратор в следующем порядке:

Регулировка повышенных оборотов холостого хода

1. Присоедините к двигателю тахометр (см. главу «Регулировка двигателя»).

2. На двигателях 1.1 и 1.3 л (с августа 1979 года) с ручной воздушной заслонкой отрегулируйте трос воздушной заслонки, как описано выше.

3. Вытяните кнопку управления воздушной заслонкой полностью, втолкните ее обратно до первого фиксированного положения.

4. Откройте воздушную заслонку рукой, повернув ось заслонки (рис. Ж:9). Запустите двигатель и отметьте значение повышенных оборотов холостого хода по тахометру.

5. Если значение повышенных оборотов холостого хода выходит за заданные пределы (см. раздел «Технические данные»), снимите (при наличии) предохранительный колпачок и отрегулируйте повышенные обороты холостого хода, поворачивая ограничительный винт дроссельной заслонки (А, рис. Ж:9).

На двигателях с автоматической воздушной заслонкой запустите двигатель и установите ограничительный винт дроссельной заслонки на третью ступень кулачка повышенных оборотов холостого хода (А, рис. Ж:10). Если значение повышенных оборотов холостого хода выходит за заданные пределы (см. раздел «Технические данные»), снимите защитный колпачок и отрегулируйте обороты холостого хода, поворачивая ограничительный винт. Между концом ограничительного винта и кулачком повышенных оборотов холостого хода при полностью открытой воздушной заслонке должен быть зазор не менее 0.2 мм (В, рис. Ж:10).

Пусковой зазор воздушной заслонки

1. На карбюраторах Solex PIC с ручной воздушной заслонкой полностью вытяните кнопку управления воздушной заслонкой, чтобы кулачок повышенных оборотов холостого хода установился в высшее положение. Снимите с корпуса привода воздушной заслонки крышку биметаллической пружины

2. На карбюраторах Solex PICT с автоматической воздушной заслонкой снимите с корпуса автоматической воздушной заслонки крышку биметаллической пружины с водяной коробкой и закройте воздушную заслонку.

3. Нажмите тягу диафрагмы разгрузочного устройства воздушной заслонки до упора в корпус диафрагмы (рис. Ж:11).

4. Проверьте величину зазора между верхним краем воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры при помощи хвостовика сверла соответствующего диаметра (А, рис. Ж:11) — см. раздел «Технические данные».

5. Отрегулируйте зазор, если он не укладывается в указанные пределы, поворачивая ограничительный винт в корпусе диафрагмы (В, рис. Ж: 11).

6. Установите на место крышку биметаллической пружины. Следите, чтобы биметаллитеская пружина вошла в зацепление с рычагом воздушной заслонки. Метка на крышке должна совместиться с меткой на корпусе карбюратора.

Читайте также:  Регулировка фар mercedes w211

Клапан прекращения подачи топлива

Электромагнитный запорный клапан прекращения подачи топлива служит для перекрытия байпасного (обходного) канала холостого хода при выключении зажигания с целью предотвращения дальнейшей работы двигателя (т.н. «антидизель»). Клапан ввернут в боковую поверхность корпуса карбюратора под регулировочными винтами оборотов холостого хода.

При включении зажигания клапан срабатывает с хорошо слышным щелчком. При снятии клапана плунжер должен быть утоплен внутрь на 3—4 мм. Если клапан не работает, замените его.

Обогреватель дроссельной заслонки

На моделях с двигателями 1.1/1.3 л (с июля 1978 года) установлен карбюратор с электрическим нагревательным элементом, служащим для обогрева зоны дроссельной заслонки. Нагреватель расположен под корпусом воздушной заслонки рядом с насосом-ускорителем.

Для проверки нагревательного элемента отсоедините его провод от разъема в верхней части карбюратора, затем присоедините контрольную лампу между клеммой нагревательного элемента и положительной клеммой аккумулятора. Лампа должна загореться, в противном случае замените нагревательный элемент.

Источник

Сообщества › Карбюраторы Солекс › Блог › [Легкие доработки] Распылитель ускорительного насоса (УН)

Пожалуй, я бы не возвращался бы к этой наболевшей набившей многим оскомину теме распылителей УН, если бы не наткнулся на книги о карбюраторах, в частности японских NIKKI.
Цель доработки — сделать распылитель ускорительного насоса на карбюраторе ВАЗ-21081 как от «Нивы» (ДААЗ-21073), но сделать это технически грамотно. Так как распылитель будет впрыскивать топливо только в первую камеру, то необходимо попробовать подогнать его конструкцию под отработанную мировыми производителями карбюраторов схему.

Попытаемся разобраться, почему на нашем Солексе в основном два распылителя (по одному в каждую камеру), и только в ДААЗ-21073 («Нива») один распылитель в первую камеру, и как избежать эффекта эконостата у распылителя УН «Нивы».

Итак текст из книги «Топливные системы иностранных производителей — японские карбюраторы NIKKI. Конструкция, принцип действия, ремонт, регулировки: Практическое руководство/ Под редакцией С.В. Афонина … 2000. 120с.». В главе Ускорительный насос читаем: При работе двигателя на высоких оборотах сильный вакуум. образуемый у сопла насоса, может вытянуть топливо из резервуара насоса в диффузор. Вакуумное отводное отверстие в сопле (расширителе или жиклере) предотвращает это явление, уменьшая вакуум в выходном канале.

А на стр.62 в описании карбюратора К-123А читаем:

Кстати, куда бьет струя топлива из форсунки УН? Правильно, прямо в стенку корпуса малого диффузора.

Бытует мнение, что этот эффект эконостата возможен только на высокооборотистых двигателях. Ну да да :-), в СССР в 1967 г. как раз изготавливались карбюраторы К123 (К123А) для «высокооборотистых» двигателей :-))))). Читаем:

Глава VI книги посвященна импортным зарубежным карбюраторам.

Вот схема карбюратора Jikov 32SOP. Обратите внимание, что несмотря на высоту расположения форсунки распылителя УН над диффузором, над шариком выпускного клапана установлена пружинка!

Парагаф 62 книги посвящен карбюратору Nikki 2d-32b:

В советских же карбюраторах типа К-123 роль запорного органа в нагнетающем канале зачастую выполняла игла, она же и грузик, так сказать два в одном.

Еще один пример: www.oavto.ru/mazda/info_maz/15/1344.html Карбюратор Nikki 30/ 34 – Общее техническое обслуживание. Сборка п.14. Установите грузик и пружину выпускного клапана насоса-ускорителя и закрепите их при помощи заглушки.

То есть с одним распылителем в первую камеру все понятно. Об эфекте эконостата при одном распылителе знали все производители и боролись с этим и грузиками и пружинками над запорным клапаном, и высотой расположения распылителя над сужением БД, и всем этим одновременно.

Почему же у Солекса в основном два распылителя?
Ответ опять находим в книге «Топливные системы иностранных производителей — японские карбюраторы NIKKI
…» в разделе Двухкамерные карбюраторы: «Основная проблема двухкамерных карбюраторов с последовательным открыванием дроссельных заслонок проявляется на нижних оборотах. Если полностью открытая дроссельная заслонка используется на низких оборотах двигателя, то обе камеры открываются вместе. Поток воздуха в коллектор вызывает перебои на низких оборотах и медленное начальное ускорение. На некоторых карбюраторах сделана попытка обойти эту трудность, давая возможность жиклеру (соплу) ускорительного насоса впрыскивать топливо одновременно в оба диффузора — вместо одного диффузора в нормальных условиях. Однако впрыск во вторую камеру также происходит, когда только первичная камера втягивает воздух и это приводит потере бензина. Для преодоления этого используются двухкамерные карбюраторы с вакуумным управлением.»

Итак французские конструкторы на SOLEX, а затем и ДААЗ в карбюраторе Солекс установкой держателя с двумя распылителями в первую смесительную камеру (СК) убили одним выстрелом двух зайцев :
1) устранили провал при полностью открытых дроссельных заслонках на малых оборотах;
2) устранили эффект эжекции с распылителя первой СК за счет подсоса воздуха через распылитель второй СК при высоких оборотах двигателя и работе на первой камере. При этом большую часть времени впрыск во вторую СК осуществляется при неработающей (закрытой) дроссельной заслонке (ДЗ). Для избежания накапливания топлива над ДЗ заводом предусмотренна технологическая щель, выставленная регулировочным винтом на заводе.
Третья или совмещенная функция правильно отрегулированной щели — растягивание во времени поступления дополнительного топлива во впускной коллектор. Т.е. с первой СК дополнительное топливо уже не поступает, а со второй СК через щель еще всасывается. Но надо понимать, что это составляет доли секунды (для справки скорость потока воздуха в карбюраторе в диапазоне 1500-3500 об/мин от 60 м/с (от 216 км/час!).
Расплатой за это стало — «это приводит потере бензина» (см. выше)?

Читайте также:  Регулировка сарт на тепловозе 2тэ10

При такой схеме высота расположения форсунок распылителей Солекса над диффузором не так критична и они расположены у начала большого диффузора для лучшего регулирования направления струи, ведь по инструкции струя должна попадать в открывающуюся щель между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. А надо понимать, что чем ближе к сужению БД тем скорость воздуха выше и разрежение больше. Поэтому, например, некоторые производители карбюраторов четко прописывают в своих инструкциях на карбюратор высоту расположения выходного отверстия форсунки. Например смотрим на скриншоты из книги Казедорф Ю. «Карбюраторы зарубежных автомобилей. Устройство, регулировка, р монт: Пер. с нем. Под ред. канд. техн. наук А.С. Тюфякова. — М.: Издательство «За рулем», 1998 — 192 с. ил.»:

Так почему же в ДААЗ-21073 (Нива) один распылитель? Как отвечают специалисты завода — этот эффект эжекции учтен настройками в жиклерной базе ДААЗ-21073 разработчиками. Им виднее :-), у них было и время и на чем проверить.

На карбюраторе «Озон» с вакуумным приводом дроссельной заслонки второй камеры распылитель УН один. и без грузика. Почему? Здесь, я думаю, опять таки играет роль высоты расположения выходного отверстия распылителя над диффузором ну и, конечно же, пресловутая настройка жиклерной базы :-).

Теперь о направление струи распылителя первой камеры (для второй это не так важно, смотри сканы выше):
— как вы уже видели на схеме карбюратора К-123 — в стенку малого диффузора. Кстати, в той же книге Казедорф Ю. «Карбюраторы зарубежных автомобилей…» на странице 31 читаем в описании карбюратора Solex 31-34 PICT-5: «Положение трубки с жиклером считается правильно отрегулированным, если струя топлива попадает на распылитель главной дозирующей системы карбюратора»;
— в образующуюся щель между корпусом и ДЗ — правильно по заводским рекомендациям многих производителей и нашего Солекса в частности;
— в ось ДЗ — тоже правильно по С.Светлову;
— в стенку корпуса — неправильно, часть топлива будет стекать по стенке и не участвовать в правильном смесеобразовании.
Если Вам интересно мое мнение, то придерживаюсь рекомендаций производителя конкретного карбюратора.

Практика или эксперименты
Делал для себя, под карбюратор ДААЗ-21081 с двигателем 1,1 л (с учетом всех доработок карбюратора, смотрите в теме).
Таким образом, исходя из вышеизложенного, если вы решите установить один распылитель УН только в первую камеру, то необходимо:
1) при использовании держателя от УН ДААЗ-21073 вынуть распылитель 45 и вместо него установить распылитель 35 от держателя ДААЗ-2108 (с двойным распылителем), тем самым мы подымаем кончик распылителя над диффузором и ненамного уменьшаем эффект эконостата. При использовании двойного распылителя вынуть верхний распылитель 40 (для второй камеры) и вместо него установить нижний 35. Освободившееся нижнее отверстие запаять.

2) модернизировать сам держатель распылителя УН с учетом того, что грузик там ставить некуда: спилить нижнюю часть приблизительно на 1,5 мм, сделать новый пропил для прохождения топлива и установить пружинку. Решение не новое, поэтому уже есть наработки откуда взять пружинку — разобрать шариковый клапан ЭМР и откусить от пружинки 1/4 (1/3 или 1/2, тут уж методом «научного тыка») остальное использовать.

3) зачеканить оловом или свинцом канал для трубочки распылителя УН второй камеры в перемычке между первой и втоой камерами. Тем самым устраним подсос неучтенного завоскими настройками воздуха при пуске холодного двигателя.
Фото одно, со всеми пояснениями:

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки