Stels flame 200 регулировка карбюратора

Stels flame 200 регулировка карбюратора

БОГАТАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ
Отмечается увеличение расхода топлива (воздушная заслонка должна работать исправно).
Не удается настроить ровный холостой ход, он постоянно плавает.
Свеча (керамическая часть и электроды) черного цвета, отмечается бархатистый нагар.

БЕДНАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ
Мотоцикл плохо заводится. Холостые обороты удается удержать только при их повышении.
Отклик на ручку газа заметно снижен. При добавлении газа слышны хлопки в карбюраторе.
Свеча (керамическая часть и электроды) белая.

БОГАТАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ
Значительно увеличивается расход топлива. На высоких оборотах при добавлении газа двигатель начинает «захлебываться». Электроды свечи и керамическая часть покрыты черным нагаром.
Убавление газа с максимальной точки может провоцировать повышение оборотов двигателя.
Из-за сильного загрязнения свечи, искра на высоких оборотах не всегда может быть качественной, от чего могут быть хлопки в глушителе из-за попадания туда не сгоревшей смеси.

БЕДНАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ
На максимальной скорости возможны хлопки в карбюраторе. Электроды свечи могут плавиться из-за перегрева. Керамическая часть свечи белого цвета, нагара нет вообще.
После половины допустимого хода ручки газа наблюдается заметное снижение информативности, определяется ухудшение разгона и реакция на ручку газа.

Зная ВСЕ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ признаки нестабильной работы двигателя можно косвенно определить ПРАВИЛЬНОСТЬ РЕГУЛИРОВКИ карбюратора на мотоцикле и своевременно настроить его должным образом. Ниже приведены темы для правильной НАСТРОЙКИ карбюратора. И не только винтами ХХ и ВК, но и ИГЛОЙ и ГЛАВНЫМ ЖИКЛЕРОМ.
Все неисправности расписаны в статьях дальше. читайте внимательно!
———————————————————

С чего начать? Прежде всего следует полностью охладить мотор. Если двигатель ремонтировался, регулировку удобно производить на снятом с мотоцикла двигателе. Зазоры в клапанном механизме регулируются винтами, расположенными на концах коромысел.

В случае отклонения фактического зазора более чем на 0,005 мм, его нужно регулировать. Для этого, удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, открутите контргайку накидным ключом «на 10». Дальше начинается тонкая работа. Вставьте щуп, требуемый толщины в зазор и, слегка передвигая его, одновременно вращайте регулировочный винт до легкого защемления щупа.

4) РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ
____________________

Многим водителям мотоциклов, знакома ситуация когда полностью исправное сцепление на мотоцикле работает не совсем корректно. Например: нажали вы на рычаг сцепления, включили передачу а мотоцикл тем временем начинает потихоньку ехать (сцепление ведет), или наоборот при включенной передаче и полностью отпущенном рычаге сцепления, двигатель работает на повышенных оборотах а мотоцикл едет медленно, как будто кто-то держит его сзади (сцепление буксует).
То ведет, то буксует, в общем сплошное мучение а не езда… Все эти неприятности являются следствием не очень совершенной конструкции привода выключения-включения сцепления, плюс ко всему детали самого сцепления после определенного пробега изнашиваются что в совокупности приводит к таким вот неприятностям.
Для того чтобы устранить все эти неполадки, нам понадобиться минимум инструментов, времени и опыта, то есть работу по регулировке сцепления мотоцикла сможет произвести практически любой новичок.
И так, ставим мотоцикл на центральную подставку и с правой стороны двигателя, ослабиваем две гайки «на12» затем пальцем убираем холостой ход сомого выжимного механизма (самое главное не перестораться а то сцепление будет буксовать) и фексируем. Но перед этим ослабим трос возле ручки нажатия до нуля ей мы будем регулировать свободный ход самой ручки.

Пол дела сделано, осталась самая малость…

Затем щем на тросе сцепления регулировочный болт, ослабляем контргайку и закручиваем-выкручиваем регулировочный болт до тех пор пока свободный ход на рычаге сцепления не будет составлять: 5-10мм.

5) ПРОВЕРКА НАСТРОЙКИ КАРБЮРАТОРА ПО ЦВЕТУ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
___________________________________________________________

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ПРОВЕРЯЮТСЯ ПОСЛЕ ПОЕЗДКИ!

1.Свеча зажигания при работе двигателя без неисправностей.
2.Двигатель с повышенным расходом топлива.
3.Бедная воздушно-топливной смесь.
4.Избыточное количество присадок, имеющих в своем составе металл.
5.Двигатель после длительного простоя.
6.Свеча неработающего цилиндра
7.Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой.
8.Выработка или залегание маслосъемных поршневых колец.

Читайте также:  Регулировка фар в гаражных условиях

6) РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ПОПЛАВКА (УРОВНЯ ТОПЛИВА)
___________________________________

9) ЗАЧЕМ НУЖНА РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ
_____________________________________

Что же произойдет, если клапаны “зажать” слишком сильно?
Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз.
Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает. Но есть еще и “во-вторых”.

10) как увеличить стандартную степень сжатия с 8.3 до 9.2

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

Источник

Stels flame 200 регулировка карбюратора

Stels Flame 200 2011

Stels Flame 200 2011 → Десять тысяч на фламке.

Пару недель назад я перешагнул первый в своей мотожизни рубеж в 10000 километров. И сделал я это благодаря своему Stels Flame 200.

Картинка всего одна, ниже мои впечатления, описания и мысли об этом агрегате.
Многа букаф.

Итак, в конце апреля я определился с выбором своего первого мотоцикла и приобрел Фламку. Выбирал агрегат для ежедневных поездок по городу и прохватов до дачи, километров 100-150.

Мот показал себя именно таким. Легкий, юркий, отлично себя чувствует в городе, единственный минус это достаточно широкий руль и родные зеркала, которые висят аккурат на уровне зеркал внедорожников и кроссоверов, так любимых в нашей и так переполненной транспортом столице. Легкость мотоцикла и большой угол поворота руля позволяет без проблем перестраиваться из междурядья в междурядье в стоящей пробке даже если машины прижимаются друг к другу очень плотно. Ощущения почти как от велосипеда.
При этом мощности байка вполне хватает чтобы держаться в быстром потоке как на ТТК, так и на МКАДе. На мкаде уходил из левого ряда только если ехал там глубокой ночью, когда выезжают гонщики да и весь поток идет гораздо быстрее, чем 120км\ч потолка Флейма. Небольшая ремарка, буду вести речь о реальной скорости, замерянной с помощью GPS, спидометр у меня услужливо привирает примерно на 10%, Цифре 130 радуешься, но толку-то толку… Хотя для кого-то это отрада.
В копилке флейма легкий вес и приятный современный дизайн.

Первые впечатления были хорошими, единственное только очень хотелось шестой передачи. Двигатель — одностволка, а значит с большим моментом на средних оборотах и абсолютно вялыми верхами. Я был к этому готов. Максимальный момент на 5.5 оборотов, мощность на 7.5 Обычные рабочие обороты как раз и получаются 5-8 тысяч, только успевай передачи щелкать. Движка стрекочет себе и едет.
Вопрос коротких передач я решил на полутора тысячах пробега, поменяв ведущую звезду с родных 15 зубьев на 17-ти зубовую от достаточно известного советского агрегата по имени «Муравей». Встает как родная, единственное только крепить ее надо с помощью стопорной шайбы, а не двумя винтами. Но это не проблема. Кстати, цена вопроса 75 рублей за звезду и 2 рубля за шайбу. В результате я получил нормальную первую передачу, уже не приходилось переключаться в первую же секунду и пятая стала пятой, ни больше ни меньше. Кстати говоря, двигателю вполне хватает момента, чтобы на пятой не только поддерживать скорость, но еще и разгоняться или ехать в горку.
В итоге: двигатель — тяговитый в середине, коробка — слишком короткие передачи

Читайте также:  Регулировка пластиковых окон парнас

Родная резина хорошими показателями не блещет. При возможности ее стоит менять на что-то нормальное, но скажу что в виду отсутствия таковой я до сих пор на родных, задняя покрышка уже приобрела заметную полочку и вообще через пару тысяч покажет индикаторы критического износа. Передняя — на удивление как была так и осталась, вероятно она есть причина не самого хорошего торможения.

Тормозов хватает. Но хочется большего. Впереди стоит один диск с 4-х поршневым суппортом, сзади диск с 2-х поршневым суппортом. На этом байке желательно к переднему тормозу подключать задний, тормозная динамика при этом улучшается значительно, но все же лучше быть аккуратным, на родной резине заднее колесо легко срывается в юз. До сих пор каждый раз ругаюсь на себя за то что перетормаживаю задним. Возможно такой расклад сил случается из-за резины. На последних партиях флеймов задняя была другой, более мягкой с вытекающим из этого хоть каким-то держаком.
Родные шланги буквально ватные. Ручку жмешь, усилие растет, торможение улучшается вяло, поэтому передний шланг я быстренько заменил на армированный Venhil. Ручка стала тверже, ход уменьшился, теперь ровно сколько нажал, столько и тормозит. Но все равно сделать стоппи пока не удавалось. Может опять резина, может подвеска, а может просто геометрия байка.

Подвеска в меру жесткая. Сзади два амортизатора с выносными компенсационными бачками с подкачкой. Для моего веса в 67 кило она кажется жестковатой, особенно неприятно подкидывает заднюю точку на стыках с колеей, какие частенько встречаются у нас на ТТК. Но зато со вторым номером, даже если это парень ехать вполне себе можно даже по разбитой дороге. Зад не пробивало ни разу. Передняя вилка мне показалась золотой серединой, но многие высказывались что неплохо бы ее сделать пожестче. С форумов и групп ВК известно что это успешно решается заменой масла на более густое. В остальном — приятная работа в полный ход, глотает неровности, не колбасит. А, кстати еще передняя вилка перевертыш, смотрится приятно =)

Сиденье жесткое, все поголовно жалуются на него, что в дальняках пятая точка затекает огого. Возможно, я катаюсь в бронешортах, благодаря жесткой защите копчика и нагрузка распределяется по-другому, так что прохваты в 300км за раз для меня проходили в штатном режиме без необходимости остановиться и постоять.

Родной свет оставляет желать лучшего. Ну что могут сделать две лампочки в 35Вт? Ни дорогу осветить ни в потоке себя показать. Приходилось ездить с дальним поначалу… Не долго думая воткнул ксенон. Сначала в обе фары, но потом мне не понравилось что дальний разгорается долго, ночью за городом не прикольно. Пока ждешь, что он разгорится, уже пора гасить из-за встречной машины. В итоге поставил в дальний полноценную галогенку. К слову, обе лампочки у нас под цоколь Н4. Но в ближнем работает только ближняя нить, в дальнем только дальняя, и чтобы не перегружать проводку, когда включаешь дальний, ближний гаснет. Не дело, поэтому потратив пару часов я решил эту проблему. Прокинул нормальную проводку через реле от акума, сделал так, чтобы включенный дальний давал сигнал и на ближний свет. В итоге теперь вполне комфортно передвигаться ночью. Родная фара дает четкую горизонтальную свето-теневую границу на ближнем. Дальний светит узким лучом в сторону горизонта.

До 7500 пробега я только поменял масло и заливал бензин, бед не знал. Первая нелепость случилась на этой цифре — порвался тросик газа, оторвался свинцовый бочонок в ручке газа. Дело было в Москве, поблизости был шиномонтаж, так что через час я уже своим ходом поехал дальше в сторону дома. Дальше последовала замена тросика газа, цена вопроса — 100 рублей. Но пока я ходил покупал тросик, натолкнулся на свеженький карбюратор побольше и решил что это знак и тюнингу быть.

Читайте также:  Регулировка сцепления ваз нива 2121 видео

Изначально я знал, что двигатель рассчитан на плохие китайские ГСМ, поэтому у него степень сжатия 8.3 В принципе с такой цифрой в него можно лить 80 бензин, но я катался на 92. В мыслях было увеличение степени сжатия до 10, установка карбюратора с диффузором побольше, мне тогд аказалось что именно это душит двиг на верхах. Так что я купил свеженький карб PZ-30 с ускорительным насосом взамен своего PZ-27, раздвоенный тросик газа, отнес голову движка на фрезеровку и стал ждать. Когда голова приехала — сделал портинг в голове, расточил впускной коллектор с 25-27мм в узких местах до 30мм, чтобы все соответствовало карбюратору, сделал плавные переходы без ступенек и углов.
Заодно вместе с этим поменял цепь, т.к. родная цепь полный отстой… 428 цепь 128 звеньев Кировского завода — 250 рублей. За 2500км которые я проехал ее пришлось подтянуть один раз, хотя родную приходилось порой подтягивать чуть ли не раз в 300-500.
Мот стал резвее, крутиться лучше не стал, но максималка подросла на 10км\ч, с 120 до 130. В пересчете на цифры это получается примерно 15% роста по мощности.

Первая серьезная поломка не заставила себя долго ждать и случилась на 8500 км, у меня рассыпался подшипник вторичного вала КПП, который около ведущей звезды. Есть вероятность что я поначалу перетягивал цепь и это его убило, но все-же не должен он так помирать вывод — брак. Т.к. в двиг я уже лазил и к официалам отдавать по 2000р за смену масла не ездил, на гарантию рассчитывать не пришлось. Недолго думая я снял двигатель, оттащил домой, чтобы ковыряться по вечерам. Располовинил, вынул виновника торжества, поглядел на все остальное и решил что ну нафиг, от греха подальше поменяю все остальные подшипники тоже. Сказано — сделано, потратил 750 рублей, на руках был комплект подшипников валов, через день я уже завелся.

Дальше все вернулось на свои места, мот ездит, я радуюсь.

Что же, моя история вышла не совсем радужной, ее омрачила поломка, причем достаточно серьезная, но как я понял, подобных поломок больше ни у кого не было. Чтобы судить о надежности все-таки нужна статистика, которой или пока нет или она говорит в пользу флейма.

В целом, проехав эти десять тысяч я понимаю что это очень хороший вариант для перемещения по городу типа столицы, где движение плотное, много пробок, но когда в пробках не стоят, то едут достаточно быстро. Еще я понимаю что это вариант для человека, которого не пугают возможные поломки и необходимость доработать некоторые вещи под себя, потому что по-сути те, кто сейчас катаются на этих китайчонках, являются первопроходцами, имено мы изучаем его детские болезни и подобные вещи, но по большей части просто катаемся и наслаждаемся.
Мотоцикл для города, для людей без амбиций гонщика. Ест около 3.5 литров на сотню в режиме «на все деньги». Может легко вечером без пробок отвезти на дачу, чтобы подышать воздухом на два-три часа дольше.

Ну и я считаю что самое главное то, что даже не смотря на ту поломку, мне не хочется избавиться от него, так что продолжаю наслаждаться остатками нашего короткого сезона и вероятно что открою следующий тоже на Флейме, но это как пойдет. Сейчас уже хочется возможности ехать по трассе 140-150, когда позволяет дорога и я влюбился в звук V-twin’а.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки