Volvo s80 регулировка клапанов

Volvo S80 I Комфортный шустрик › Бортжурнал › Регулировка клапанов

Вдруг кому-то нужно для регулировки клапанов, остались от гбц b5244s

Толкатели клапанов. Размеры которые на них написаны, желательно микрометром измерить.
1298598 — 15.98 — 1шт
1298600 — 16.00 — 1шт
1298602 — 16.02 — 8шт
1298604 — 16.04 — 5шт
1298606 — 16.06 — 7шт
1298608 — 16.08 — 5шт

Volvo S80 I 2001, двигатель бензиновый 2.4 л., 170 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Volvo S80, 1999

Volvo S80, 2001

Volvo S80, 2005

Volvo S80, 2003

Комментарии 5

Цена вопроса? У меня с пробегом 240к, «сточились» на 0.02. Думаю у твоих также 0.02 +- 0.01 от номинала.
Есть желание поменять

update:
Почитал литературу, для меня не актуально к сожалению.

В связи с чем не актуально?

Цена вопроса? У меня с пробегом 240к, «сточились» на 0.02. Думаю у твоих также 0.02 +- 0.01 от номинала.
Есть желание поменять

update:
Почитал литературу, для меня не актуально к сожалению.

Если у всех одинаковый износ, то это микрометр врать может.

Изнашиваются обычно сёдла клапанов. Я замерял толкатели с турбодвигателя с пробегом 350 т.км, все толкатели в своём размере были. У Вольво они очень качественные, в ходе нормальной эксплуатации (нормальное масло с регулярной заменой) им ничего не делается, похоже.

Разбег разный у всех толкателей. Микрометр точный. Так как был заранее куплен один толкатель с размером 16.10, и замерен микрометром. Выработка конкретно моих от 0.01 до 0.02 в основной массе и лишь единицы доходили до 0.04

Источник

Ремонт двигателя на Вольво S80 2002 (B5244S)

Автомобиль: Volvo S80 2002 года выпуска. Двигатель бензиновый B5244S 2.4 литра, 170 л.с., 5 цилиндров. АКПП. Общий пробег по одометру – 103 000 км. Пробег автомобиля у последнего владельца составляет 6000 км. На автомобиле установлено газобаллонное оборудование 4 поколения. Установлено 2000км назад.

Показания к ремонту: 1. Расход топлива в спокойном городском ритме без пробок – 15 литров/100км. И до 20 л./100км при движении в пробках
2. Показания CO и СН превышают требования при прохождении техосмотра в 2-4 раза.
3. Расход масла составляет до 2 литров на 3 000 км
4. Компрессия на прогретом двигателе: 7-13,5-10,5-14-13,5 5.
Вибрация двигателя при работе на холостом ходу.
Вибрация настолько сильная, что при переводе селектора АКПП в положение Drive, при нажатой педали тормоза, вибрирует весь салон.
6. Стук при работе двигателя, похожий на стук гидрокомпенсаторов

Показания к ремонту фактически: неквалифицированная диагностика автомобиля перед покупкой. И некачественно проведённый ремонт Вольво в Нижневартовске.

Читайте также:  Регулировка ручника бмв е60

Проведение ремонта: Первоначальная версия владельца автомобиля: при установке газобаллонного оборудования, при первом запуске двигателя, под клапан попала алюминиевая стружка, из-за чего упала компрессия в 1 цилиндре. Методика разбора двигателя предельно ясна. Для простоты сборки все детали упаковывались в отдельные полиэтиленовые (пищевые) пакетики. Каждый пакетик подписывался. Это значительно облегчило сборку двигателя. Сложности возникли только при отделении верхней половины головки блока цилиндров от нижней. Направляющие успели прикипеть, поэтому с этим пришлось повозиться. Для разборки на головке блока цилиндров предусмотрены отливы. Для выполнения этих работ у Volvo существует специальный инструмент, но как показала практика, можно обойтись и без него. Главное не допускать перекоса при снятии, и не повредить сами половины головки блока цилиндров Volvo.
Также возникли сложности при выкручивании болтов, которые крепят головку блока цилиндров Volvo к трубке насоса охлаждения. Болты расположены крайне неудачно, и выкручивать их очень неудобно. При откручивании болтов крепления ГБЦ Вольво к блоку цилиндров нужно быть особенно осторожным.
Болты нужно откручивать в строго определённом порядке, соблюдая предельную осторожность. Болты довольно длинные, и нередки случаи обрыва этих болтов. Ремонт двигателя в этом случае значительно усложняется.
После снятия головки блока цилиндров Volvo выяснилось, что клапана уже встречались с поршнями (Это при пробеге 96 000км.). И что двигатель уже подвергался ремонту. Проверка на герметичность (Что и следовало ожидать) показала, что впускные клапана на первом цилиндре не герметичны. В третьем цилиндре впускные клапана «плакали». Т.е. при проливке керосином, через некоторое время вокруг клапана выступал керосин.

Поскольку первоначальная гипотеза владельца не подтвердилась, и разбор двигателя показал, что ремонт был выполнен крайне неквалифицированно, было принято решение вытащить поршни и промерить износ поршневых колец.

При вытаскивании поршней обнаружилось, что поршневые кольца в первом и в третьем цилиндрах сошлись замками. Замер износа поршневых колец показал, что в 1 и 3 цилиндре кольца сильно изношены. Во 2 и 5 износ поршневых колец лежит в верхней границе допуска.
Осмотр цилиндров показал, что они находятся в отличном состоянии, сетка хона без следов износа, ступенька отсутствует.
Промер цилиндров нутромером показал, что в 5 цилиндре присутствует небольшая эллипсность. Зазор поршень/ цилиндр лежит в пределах допуска. Шатунные вкладыши не изношены.

Более детальный осмотр головки блока цилиндров заставил сильно призадуматься: профиль сёдел клапанов испорчен абсолютно. В первом цилиндре загнуто два впускных клапана. В третьем цилиндре загнуты все четыре клапана (при том, что компрессия в нём была довольно высокой). Итого 6. Загнутых клапанов.

Осмотр остальных клапанов после очистки показал, что на фасках клапанов в большом числе присутствуют раковины. Клапанные зазоры везде лежат далеко за пределами допуска. Клапана либо сильно зажаты, либо зазор слишком большой. Из чего можно сделать вывод, что во время предыдущего ремонта просто заменили явно гнутые клапана, притёрли все клапана, после чего, без регулировки клапанных зазоров, просто собрали двигатель.
В довершение оказались разбиты две направляющие втулки клапанов.

Далее нами был произведён ремонт ГБЦ Вольво:
1. Мойка ГБЦ Вольво
2. Фрезеровка привалочной поверхности
3. Замена изношенных направляющих втулок клапанов
4. Правка сёдел клапанов
5. Шлифовка клапанов, с последующей дефектовкой
6. Притирка клапанов
7. Регулировка клапанных зазоров 8. Финишная мойка ГБЦ Вольво
9. Замена маслоотражающих колпачков Вольво
10. Засухаривание клапанов, замена сальников распредвалов, сборка ГБЦ Вольво

Читайте также:  Заводская регулировка карбюратора штиль

Пока производился ремонт двигателя, на автомобиле были заменены амортизационные стойки, опорные подшипники и резиновые опоры пружин, стойки стабилизаторов, часть сайлентблоков подвески. После чего была произведена сборка двигателя.

В отличие от большинства автомобилей, в двигателях Volvo поршневые кольца устанавливаются с углом разворота 120 градусов. Обращаем внимание, что для сборки ГБЦ Volvo используется специальный герметик Volvo. Существует также большое количество неоригинальных герметиков, совместимых с оригинальным. Но ни в коем случае не допускается использовать обычные герметик-прокладки, продающиеся в магазинах автозапчастей к отечественным автомобилям.

Также особое внимание следует уделить правильной установке впускного коллектора. Сначала нужно слегка вкрутить нижний ряд болтов, установить коллектор, после чего можно вкручивать верхний ряд болтов.

После сборки двигателя, перед установкой свечей зажигания, необходимо заправить систему смазки и систему охлаждения автомобиля. Необходимо прокрутить двигатель, пока не создастся достаточное давление в системе смазки. При этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не вывести из строя стартер автомобиля.
Необходимо давать остыть стартеру после каждых 20 секунд работы.

Источник

Volvo S80 II ԻՇԱՅԾՅԱՄ › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины ч.2 (допил и успех)

В предидущей части я описывал регулировку с намеренных 0.2 бара открытия до 0.3, при этом уау-эффекта не было, ну так слегка подзадорились низы.

В обсуждении с vaucher получил от него новую наводку, а именно выгрузку из Vida конкретно по более свежим моторам.

И вот оказалось, что для мотора t10 нормальное давление активации актуатора вообще

И снова в бой пошла пневмоклизма и будильник турбоиндикатора снова был выдернут из-за панели 🙂

Сперва решил даже чуть похулиганить и крутанул до 0.45. Выехал на тест и даже чуть взвизгнул от ожившего злого подхвата с самого троганья! Выехал на трассу, дал люлей и стрелка турбоконтрольки просто упоролась в ограничитель, то есть дуло более 1.2 бара))

Но через несколько таких ускорений таки сработала защита от дебила и ЭБУ начал сбивать давление при попытке дать люлей, скидывая его в 0. Скан показал выскочившую ошибку по передуву. Удалил ошибку, перезапустил мотор — ограничение ушло, Видимо 0.45 — это значение на грани фола, то есть вроде рабочее, но в определённых режимах можно нарваться на ошибку и удушение.
Решил не цепляться за копейки и скрутил до положенных 0.4 — повторные тесты показали такую же бодрость прыти, но уже стабильно без ошибок, как бы я не пытался её спровоцировать.

Думаю, если бы я изначально с имевших место быть 0.2 вывел на правильные 0.4 — разница по ошущениям была бы вообще аховая.

Расход топлива на круизе 80кмч был 6.8-7, стал 6.2-6.3

По прибору пики выше 1.15 не выскакивали, как и до регулировки, что говорит о том, что клапан-колдун срабатывает штатно, однако, на буст турба выходит значительно бодрее и резче. На рабочие 0.9-0.95 раньше выходила только при педали в пол, а сейчас даже на 3/4 газа — легко.

Результатам доволен, рекомендую проводить периодически проверку правильной калибровки вестгейта.

Volvo S80 II 2012, двигатель бензиновый 2.5 л., 300 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Volvo S80, 2007

Volvo S80, 2009

Volvo S80, 1999

Volvo S80, 2005

Комментарии 19

«Эффект вау» видимо в голове создателя данной статьи.
Так как он слабо представляет как происходит управление турбиной на данном автомобиле, да и вообще.

Читайте также:  Регулировка тепловых зазоров клапанов нива 21213

Ну ка расскажите нам, как же на самом деле дела обстоят? Сейчас мы выведем этого сказочника на чистую воду! Да и вообще

Никакого подхвата с низов и быть не может, так как клапан сброса давления и так закрыт(оно максимальное), до момента достижения давления, до строго заданной величины(которое контролирует ECM) После чего подается управление на клапан регулировки.
А ещё автор смотрит в книгу, видит фигу. Это давление которое он указал справедливо для хода штока примерно посередине, а не открытие.
Потом эти шаловливые ручки едут в сервис, и говорят что оно само сломалось, я ничего не делал. А ты начинаешь ломать голову, грешить на подклинивание электромагнитного клапана и тд.

ооо…как всё запущено то у гуманитариев… я конечно понимаю, что Ваши опыт и познания можно оценить по «весьма объёмному» и «ценному» по содержанию бортжурналу, но всё же… Дальше то что я пишу — даже не для Вас, с Вами всё понятно, а для других читателей и дабы они такими не становились.

Если бы этот копипаст носил не зубрёжный характер, а хоть немного понимающий — вы бы так в лужу не сели. Очередной пример того, когда диванный эксперт знает умные слова, но тупо путает тёплое с мягким. С такими гениями, к сожалению, многие и гробят свои машины, доверившись подобным «экспертам».

А теперь по существу — то что клапан по умолчанию открыт (правда что-ли?!) каким образом противоречит регулировке преднатяга актуатора? Открою страшную тайну, о эксперт, именно поэтому-то и важна регулировка преднатяга актуатора, ибо через открытый клапан на мембрану давление наддува воздействует по-умолчанию, до тех пор пока ECM не даст команду на «сброс». То есть, о эксперт, если преднатяг актуатора неверен — вестгейт будет открываться раньше либо позже положенного. В случае с проседанием пружины мембраны по естественным причинам — это чревато ранним открытием вестгейта, соответственно замедлению выхода на буст, потерю мощности, повышению расхода и тд и тп. В случае перенатяга и позднего открытия вестгейта — под малейшей нагрузкой будет передув, с переходом в режим ограничения мощности до перезапуска либо и вовсе джекичан с аварийным режимом. Фотография с зашкаливающим наддувом из-за лишь небольшого перенатяга актуатора не навела на мысли?

Теперь касаемо фиг, которые у вас в голове, а не перед моими глазами. На приведённом межгалактическом экспертом графике, в котором заботливо порезана легенда, на самом деле приведена зависимость движения штока (в мм) от давления (в барах) и выведена усреднённая дистанция движения штока. Не спрашивайте причём тут калибровка по давлению, это не важно, эксперт увидел знакомое слово и цветную картинку — этого достаточно.

Но даже здесь дуболомство диванизма затмевает экспертные глаза. Ведь на этом же графике абсолютно корректно отображено, что шток актуатора должен начинать движение при давлении около 0,38-0,39 бар. А теперь напрягаем экспертный мозг и перечитываем то, что написано в моей записи выше. На какое там давление я регулирую открытие? Такое же? Да ладно! Молча иди учить матчасть, эксперт, прежде чем трепать о фигах.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки