Wabco регулятор давления регулировка

Сброс воздуха на Актросе.

Опции темы
Поиск по теме

блин так что делать? вабку сдавать обратно?

из-за чего еще может воздух сбрасывать с вабки постоянно?

У меня на Ивеке было постоянное скидывание после замены предохранительного клапана. Видимо клапан по давлению не подошел и после его устранения из системы все заработало в штатном режиме. но на один рейс на осушителе пришлось подрегулировать давление занизив его, руководствовался восстановлением периода сброса

такое ощущение что клапан приоткрыт постоянно.

Она не может быть отрегулирована по ОПРЕДЕЛЕНИЮ
Так как ты покупал Универсальный Осушитель Вабко. А на всех Траках разное давление в системе. Даже в Ивеках меж собой отличает в одной модели ЕвроТех разные давления.
Так что не плохо бы отрегулировать для начала.
Там есть «дырочка» под шестигранник маленький. Типа на 4 или близкий к нему. Вот им и регулируй СБРОС по Контрольке-манометру или по манометрам на панеле приборов

попробую завтра, может и правда не отрегулирован.

актрос всю жизнь был Г О В Н О

да хрен знает. по электронике наворочен конечно сильно.

Раньше эти его движки v6 были реальной головной болью

К тормозной системе это никак не относится. Она у всех одинаковая.

Вообще тто было у меня дело приобретения нового осушителя, так купил на 12,5 поставил и ни чего не регил. А вот клапан заменил, по программе он у меня почему то стоит на 9,5 атмосфер, как давление скинул винтом, так все и заработало. Винтик смотри регулировочный, обязательно должен быть, но крутить его надобно аккуратно, иначе придется искать пневмата с прибором. А так как у тебя эта проблема давно, так уж в столице то есть кто это сделает за пять минут. Давно бы уж рейсы мочил

Источник

Принцип действия осушителя «WABCO»

В фазе наполнения системы нагнетаемый компрессором сжатый воздух попадает че­рез вход 1 в камеру А (рис. 6-9). Здесь конденсат, образовавшийся в результате понижения температуры, по каналу С попадает в выпускное отверстие (е).

Воздух через фильтр тонкой очистки (g) и кольцевую камеру (h), встроенные в кар­тридж, стремится к верхней части картриджа с гранулятом (Ь). При прохождении через гранулят (а) из воздуха выводится влага и осаждается в его поверхностном слое (а). Осушенный воздух через обратный клапан (с), вход 21 и подключаемые тормозные приборы попадает в ресиверы тормозной системы. Одновременно осушенный воздух через дроссельное отвер­стие и вход 22 попадает в ресивер регенерации.

Рис. 6-9. Осушитель воздуха 432 410. О

Воздух попадает через отверстие (i) в камеру D и давление отключения воздействует на мембрану (т). После преодоления усилия пружины открывается впускное отверстие (n), a затем поршень (d) под воздействием давления открывает выпускное отверстие (е).

Теперь воздух, нагнетаемый компрессором, стремится в атмосферу через камеру А, канал С и выпускное отверстие 3. Одновременно поршень (d) берет на себя функцию предо­хранительного клапана. При появлении избыточного давления поршень (d) автоматически открывает выпускное отверстие (е).

Если давление в устройстве падает вследствие расхода воздуха ниже величины давле­ния включения, то впускное отверстие (п) закрывается, и давление в камере В снижается пу­тем выпуска воздуха через регулятор. Выпускное отверстие (е) закрывается и процесс осуш­ки начинается снова.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрес­сором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для пита­ния других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобилях КАМАЗ с колесной формулой 8×8 шесть ресиверов вместимостью по 20 л, причем два из них соединены, образуя резервуар вместимостью 40 л. Ресиверы закреп­лены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и уста­новлены на едином кронштейне.

Четырехконтурный защитный клапан (рис. 6-10) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на четыре контура: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при на­рушении герметичности питающей магистрали.

Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону каркаса основания шас­си автомобиля и соединен с питающей трубкой, идущей от регулятора давления через кон­денсационный ресивер. Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный кла­пан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавли­ваемого усилием пружин 9 клапанов, открывает клапаны 1, расположенные в верхней крыш­ке защитного клапана, и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на мембрану 8, поднимает её. После открытия обратных кла­панов 1 сжатый воздух по каналу поступает к клапанам 6, расположенным в нижней крышке защитного клапана, открывает их и через выводы проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая нижнюю мембрану.

Рис. 6-10. Четырехконтурный защитный клапан:

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом кон­туре, а также на входе в клапан и в исправном контуре падает до величины давления за­крытия клапана неисправного контура.

Читайте также:  Ваз 2110 регулировка печки тюнинг

Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким обра­зом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур. При отказе в работе дополнительного контура давление падает во всех исправных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан неисправного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в четырехконтурный защитный клапан в контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана неисправного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в четырехконтурный за­щитный клапан, клапаны основных контуров закрываются, предотвращая падение давления во всех контурах.

Крап слива конденсата (рис. 6-11) предназначен для принудительного слива конден­сата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на ниж­ней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Рис. 6-11. Кран слива конденсата:

Двухсекционный тормозной кран (рис. 6-12) служит для управления исполнительны­ми механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормоз­ным краном.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной сис­темы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала за­крывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров.

Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создавае­мым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней сек­ции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозно­го крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает к выво­ду IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы.

Рис. 6-12. Кран тормозной с приводом от педали:

Одновременно с повышением давления на выводе IV «возрастает давление под порш­нями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормоз­ного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управ­ляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночным тормозом (рис. 6-13) фирмы «WABCO» предназна­чен для приведения в действие вспомогательной тормозной системы, а также стояночной тормозной системы автомобиля без прицепа вместе с тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами.

Кран закреплен двумя винтами на дополнительном щитке приборов, справа от води­теля.

Рис. 6-13. Кран управления стояночным тормозом.

Рис. 6-14. Положения рукоятки крана:

Принцип действия:

1. Вспомогательный тормоз

При повороте рукоятки (а) и срабатывании вспомогательной тормозной системы кла­пан (с) закрывает проход между камерами А и В. Сжатый воздух из камер пружинного энер­гоаккумулятора через открывшийся выпуск (d) на выводе 3 выходит в атмосферу. При этом давление в камере В снижается и поршень (е) перемещается вниз под воздействием пружины сжатия (i). После закрытия выпуска при всех положениях торможения достигается положе­ние закрытия, т.е. в камерах пружинного энергоаккумулятора всегда имеется давление, соот­ветствующее необходимому замедлению.

2. Положение парковки

При дальнейшем перемещении рукоятки (а) за подвижный упор достигается положе­ние парковки. Выпускное отверстие (d) остается открытым и сжатый воздух полностью вы­ходит из камер пружинного энергоаккумулятора. В области вспомогательного торможения (от положения «расторможено» до точки подвижного упора) после отпускания рукоятки она автоматически возвращается обратно в положение «расторможено». С помощью основного и дополнительного контрольного клапана, скомбинированных вместе, можно проверить, обес­печивают ли механические силы стояночной тормозной системы тягача удержание автопоез­да на спуске или подъеме при расторможенной тормозной системе прицепа.

3. Контрольное положение

В положении «расторможено» камеры А, В и С соединены между собой и подавае­мый через вывод 21 сжатый воздух проходит к камерам пружинного энерго аккумулятора, а также через вывод 22 к клапану управления тормозами прицепа. При перемещении рукоятки (а) давление в камерах В и С снижается до тех пор, пока не станет равным 0 при достижении подвижного упора. При перемещении за подвижный упор рукоятка (а) встает в промежуточ­ное положение (положение стояночного тормоза). При дальнейшем перемещении рукоятки в контрольное положение имеющийся в камере А сжатый воздух проходит через открытый клапан (Ь) в камеру С. При выпуске сжатого воздуха через вывод 22 происходит управление тормозным краном прицепа, который отменяет пневматическое торможение прицепа, осуще­ствляющееся во время торможения вспомогательным или стояночным тормозом. Теперь гру­зовой автопоезд удерживается только благодаря механической силе пневмокамер пружинно­го энергоаккумулятора тягача. Как только рукоятка (а) отпускается, она снова возвращается обратно в положение стояночного тормоза, при котором срабатывает тормозная система прицепа.

Читайте также:  Тросик регулировки печки ланос

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отклю­чения сжатого воздуха. Он управляет пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной сис­темы.

Устройство пневматического крана показано на рис. 6-15. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 20, предотвращающий проникновение в кран гря­зи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, ра­зобщая вывод III с атмосферным выводом П. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впу­скного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая даль­нейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Рис. 6-15. Кран пневматический:

Клапаны ускорительные предназначены для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы (клапан 25, рис.6-1) и привода рабочей тормозной сис­темы передних мостов (клапан 27, рис. 6-1) за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредст­венно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан 25 установлен на внутренней сторо­не лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки. Клапан 27 установлен на кронштей­не, закрепленном на первой поперечине рамы.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 6-16. К выводу III подается сжа­тый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом И. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сна­чала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение ци­линдров пружинных энерго аккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжа­тым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Рис. 6-16. Клапан ускорительный:

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующе­го давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмо­сферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Клапан двухмагистральный (рис. 6-17) служит для питания пневмоаппаратов от од­ной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану.

При подаче воздуха от регулятора давления клапан 3 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормоз­ной системой. При использовании сжатого воздуха из ресиверов клапан закрывает ввод ма­гистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух также проходит к крану управле­ния стояночной тормозной системой. К клапану с одной стороны подведена питающая маги­страль от регулятора давления, с другой — от ресиверов контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой.

Таким образом, клапан обеспечивает подачу сжатого воздуха на ввод ускорительного клапана из ресиверов, а при отсутствии в них воздуха — из управляющей магистрали крана управления стоя­ночной тормозной системой.

Рис. 6-17. Двухмагистральный перепускной клапан:

Тормозные камеры в рабочей тормозной системе являются исполнительными меха­низмами, которые преобразуют энергию сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля. В зависимости от исполнения предназначается для меха­нической или гидравлической передачи усилия.

Читайте также:  Регулировка карбюратора солекс 4а1

В первом контуре применяются тормозные камеры типа 30. Цифра 30 в обозначе­нии типа камеры указывает активную площадь мембраны камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры. Во втором контуре используются тормозные ка­меры типа 30/24 с пружинными энергоаккумуляторами. Тормозные камеры безфланцевые крепятся с помощью болтов, приваренных к корпусу камеры и гаек к кронштейну на пово­ротном кулаке (передние тормозные камеры) или на тормозном механизме.

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 30/24 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены дву­мя гайками с болтами.

Цилиндры пневматические предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КАМАЗ установлено три пневматиче­ских цилиндра:

— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 6-18 а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;

— один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 6-18, б) для управле­ния рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 35×65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (рис. 6-18, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, пре­одолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Рис. 6-18. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (б):

Пневматический цилиндр 30×25 шарнирно установлен на крышке регулятора топ­ливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневма­тического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (рис. 6-18, б) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздейст­вует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращает­ся в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 6-19) предназначен для присоединения к приво­ду контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха.

Таких клапанов на автомобилях КАМАЗ установлено пять — во всех контурах пнев­матического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой Ml6x1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 кла­пана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному ма­нометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рис. 6-19. Клапан контрольного вывода:

Датчик падения давления (рис. 6-20) представляет собой пневматический выключа­тель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зумме­ра) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3-539,4 кПа (4.5-5,5 кгс/см ).

Рис. 6-20. Датчик падении давления:

Рис. 6-21. Датчик включения сигнала торможения:

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний. преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электри­ческую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рис.6-22) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полупри­цепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стоя­ночной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Рис. 6-22. Клапан управления

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки