Yamaha srx 400 регулировка клапанов

Yamaha SRX 400

Информация по мотоциклу Yamaha SRX 400

Модель дорожного мотоцикла Yamaha SRX 400 выпускалась с 1985 по 1997 гг. За основу модели был взят 1-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения от Yamaha XT400 Artesia, не отличающийся выдающими мощностными характеристиками (33 л.с., 34 Нм), но являющимся достаточно надежным, простым и неприхотливым. Существовала также 600-кубовая версия мотоцикла (Yamaha SRX 600), предназначенная для экспорта в страны Европы и США. Данная модель отличалась от Yamaha SRX 400 лишь объемом двигателя, по раме и ходовой части это был один и тот же мотоцикл.

Основные конкуренты Yamaha SRX 400 в классе:

Краткая история модели

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha SRX 400:

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha SRX 400 составляет 4,8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео


Наверное, в каждом поколении мотоциклов есть модель, выделяющаяся простотой, надёжностью и выносливостью. Такой и стала выпускавшаяся вплоть до первой половины 90-х годов прошлого века Yamaha SRX 400, внутрияпонский классический «дорожник», имеющий очень много общего со своим старшим собратом — Yamaha SRX 600. Оба этих мотоцикла максимально просты с конструктивной точки зрения, даже архаичны, оба обладают позаимствованными у эндуро двигателями, и оба феноменально надёжны.

Да, пусть Yamaha SRX 400 и не отличается впечатляющими техническими характеристиками, по всем фронтам уступая даже таким отнюдь не новым разработкам, как Honda CB 400, зато она может похвастаться отказоустойчивостью, о которой многим другим остаётся только мечтать. С точки зрения конструкции этот мотоцикл прост, как кирпич, и это — его самая сильная сторона. Конечно, SRX 400 вряд ли оценят любители от души покрутить правую ручку, но вот те мотоциклисты, кому по душе старые добрые «железные» мотоциклы, наверняка оценят этот байк по достоинству.

Мотор достался Yamaha SRX 400 от старенького эндуро Yamaha XT 400, правда, чуть доработанный. При миграции с эндуро на классик мотор лишился кикстартера, зато обзавёлся электростартером, ну и потерял пару лошадиных сил. Всего же этот одноцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения выдаёт 33 л.с. Он способен разогнать мотоцикл до 140 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает у SRX400 около шести с небольшим секунд. Зато при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании этот двигатель в состоянии служить практически вечно, к тому же он отличается очень плавной тягой.

Мотор достался Yamaha SRX 400 от старенького эндуро Yamaha XT 400, правда, чуть доработанный. При миграции с эндуро на классик мотор лишился кикстартера, зато обзавёлся электростартером, ну и потерял пару лошадиных сил. Всего же этот одноцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения выдаёт 33 л.с. Он способен разогнать мотоцикл до 140 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает у SRX400 около шести с небольшим секунд. Зато при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании этот двигатель в состоянии служить практически вечно, к тому же он отличается очень плавной тягой.

А вот пятиступенчатую КПП так хвалить уже не хочется. Да, она, также позаимствованная у XT 400, отличается, по отзывам владельцев, абсолютной «неубиваемостью», но работает не очень чётко, да и ход лапки у неё довольно большой. Наследие архаичного эндуро. Рама, кстати, тоже простая — стальная, трубчатая. Пластиковый обвес на мотоцикле фактически отсутствует. Подвески — ну, они просто есть. Вилка-телескоп спереди и регулируемый по преднатягу моноамортизатор сзади — кого этим можно удивить?

Читайте также:  Opel omega регулировка зажигания

А вот за тормоза Yamaha SRX 400 можно поставить жирный плюс. На переднем колесе старомодного мотоцикла установлен 320-миллиметровый тормозной диск с четырёхпоршневым суппортом, который в одиночку способен ОЧЕНЬ резко остановить мотоцикл. Задний же тормоз традиционно играет роль вспомогательного, но его недостаточную эффективность с лихвой компенсирует передний. Сидеть на SRX 400 удобно, как и на любом «классике», да и ездить по городу тоже. Узкий, с эластичным мотором и достаточным для города запасом мощности, мотоцикл отлично себя чувствует в условиях пробок.

Правда, за городом ситуация меняется. Уже на 110-120 км/ч появляются неприятные вибрации, а рёв мотора за полчаса-час в таком режиме начинает утомлять. Да и благодаря небольшой массе и короткой колёсной базе Yamaha SRX 400 не отличается хорошей курсовой устойчивостью. Стихия этого мотоцикла — улицы, а городские или деревенские — это уже неважно. Сейчас таких мотоциклов больше не делают, а жаль. SRX400 наверняка пользовалась бы определённой популярностью до сих пор, по крайней мере среди тех мотоциклистов, которые во главу угла ставят простоту и надёжность своих стальных коней.

Источник

Yamaha srx 400 регулировка клапанов

Данную процедуру необходимо проводить раз в 40т км, потому, думаю, ее хоть раз придется пройти каждому. Сама процедура не сложная, но довольно трудозатратная. Тем не менее, если вы не уверены в своих силах, то лучше данную процедуру доверить профессионалу.
Перед началом работы имеет смысл полистать сервис-мануал. Владельцам 1-го поколения я настоятельно советую посмотреть данную процедуру в сервис-мануале 2-го поколения, там она расписана более подробно. Для общего развития, можно так же посмотреть в сервис-мануале на 3-ку. В принципе, двигатели одинаковые, соответственно и зазоры настраиваются одинаково.

Из инструмента понадобится отвертка, 6-гранники, головка на 8, 10 и на 29 (гайка вариатора). Настоятельно рекомендую купить динамометрический ключ, он необходим при любых работах с двигателем.
Так же понадобится набор щупов. Ищите набор с самым малым шагом: чем меньше, тем лучше будет результат измерений.

Так же может понадобиться микрометр или штангенциркуль измеряющий сотые мм (обычно это умеют цифровые приборы).

Из материалов понадобится новая прокладка клапанной крышки. Впрочем, можно старую посадить на герметик. Вполне можно, что вам понадобится залезть в клапаны несколько раз, т.к. если потребуется регулировка, нужную шайбу вам найти сразу скорее всего не удастся. А новые даже с мегазипа будут идти минимум неделю, или 1-1.5 месяца, если покупать через официалов. Потому в идеале процедуру лучше всего делать зимой, или морально подготовиться к тому, что разбирать придется минимум 2 раза.

После снятия пластика, снимаем карбюраторы/дроссельный узел (у инжектора). Процесс не сложный, подробно останавливаться не буду. О снятии карбюраторов подробнее есть в статье по обслуживанию карбов.
Масло и тосол сливать не нужно, но лучше их иметь немного для доливки.
Сервис-мануал рекомендует снять радиатор перед дальнейшей работой, обычно он не мешает, но если вы решили его снять, придется все таки слить тосол.

Впускные коллекторы обычно не мешают, но я посоветовал бы их снять просто для удобства.

Далее, необходимо снять клапанную крышку, смотровую пробку под 6-гранник напротив магнетто (она под прямоугольным фильтром вариатора) и крышку гайки вариатора.

Проворачивая коленвал за гайку вариатора находим метки зажигания.

Смотрим на распредвалы, находим пары кулачков, которые смотрят в противоположные друг от друга стороны. Обычно на 1-м поколении необходимо немного довернуть коленвал так, чтобы кулачки стали симметрично, т.к. если установить по меткам, 2 клапана получаются немного поджаты.
Измеряем зазоры на 4-х клапанах, кулачки которых смотрят в противоположные друг от друга стороны.

Читайте также:  Шнива регулировка замка двери

Проворачиваем коленвал на 360 градусов и делаем измерения на оставшихся 4-х клапанах. Результат записываем.

Сервис мануал сообщает нам, что
на впуске должно быть 0.15-0.20мм
на выпуске 0.25-0.30мм

Для регулировки откручиваем натяжитель цепи ГРМ и снимаем распредвал напротив интересующего нас клапана.

Сервис-мануал для удобства предлагает нам 2 вот такие таблицы (кликнуть для увеличения):

Сверху находим номер нашей шайбы, в столбце слева находим диапазон, который совпадает с результатом нашего измерения, в таблице находим нужный нам номер шайбы.

Или высчитываем нужный нам размер путем банальной арифметики. 🙂

На практике, если клапан цокал уже довольно давно, он мог «проесть» выемку в корпусе шайбы, потому я бы посоветовал заказать кроме нужного номера еще и пару соседних. Либо же перевернуть шайбу, затянуть крышки по моментам и повторить замеры.

Проделываем такое же со всеми клапанами, зазоры которых не совпадают с допусками (если они имеются).

Заказываем нужные шайбы. Если вы это делаете летом, то до того как они приедут можно все собрать и еще немного поездить. Зимой обязательно накройте двигатель и снятые распредвалы чистой тряпкой, чтоб внутрь не летела пыль.
UPD: Если вы не гонитесь за оригиналом, можно взять аналог, например здесь: https://motokvartal.com.ua/yamaha-xp. dlya-kubatury/ По идее, будет быстрее, чем у официалов, и раза в 2-3 дешевле.

Вставляем новые шайбы на место, устанавливаем стакан.

Устанавливаем назад распредвалы, накидываем цепь ГРМ, закручиваем крышки распредвалов. Момент затяжки 10 Nm (1.0 m*kg).

Если вы или вам меняли натяжитель (или вы его меняете сейчас), то возможно у вас осталась «чека», полоска металла Т-образной формы, она очень облегчит работу. В этом случае, натяжитель можно «взвести» (сжать, прокручивая отверткой по часовой стрелке) вставив чеку.

После чего, натяжитель можно сразу прикрутить.

Далее, для успокоения совести, необходимо еще раз проверить зазоры клапанов, в которых мы меняли шайбы. Если зазоры снова не совпадают, опять меняем шайбы: если вы послушались моего совета и купили соседние размеры, то это не составит труда и не придется снова заказывать и ждать шайбы.

Ставим на место карбюраторы/дроссельный узел.

Не устанавливая пластик, заводим двигатель, убеждаемся, что все в порядке.

Глушим двигатель. Устанавливаем пластик. При необходимости, доливаем масло и тосол.

Источник

Yamaha srx 400 регулировка клапанов

Данную процедуру необходимо проводить раз в 40т км, потому, думаю, ее хоть раз придется пройти каждому. Сама процедура не сложная, но довольно трудозатратная. Тем не менее, если вы не уверены в своих силах, то лучше данную процедуру доверить профессионалу.
Перед началом работы имеет смысл полистать сервис-мануал. Владельцам 1-го поколения я настоятельно советую посмотреть данную процедуру в сервис-мануале 2-го поколения, там она расписана более подробно. Для общего развития, можно так же посмотреть в сервис-мануале на 3-ку. В принципе, двигатели одинаковые, соответственно и зазоры настраиваются одинаково.

Из инструмента понадобится отвертка, 6-гранники, головка на 8, 10 и на 29 (гайка вариатора). Настоятельно рекомендую купить динамометрический ключ, он необходим при любых работах с двигателем.
Так же понадобится набор щупов. Ищите набор с самым малым шагом: чем меньше, тем лучше будет результат измерений.

Так же может понадобиться микрометр или штангенциркуль измеряющий сотые мм (обычно это умеют цифровые приборы).

Из материалов понадобится новая прокладка клапанной крышки. Впрочем, можно старую посадить на герметик. Вполне можно, что вам понадобится залезть в клапаны несколько раз, т.к. если потребуется регулировка, нужную шайбу вам найти сразу скорее всего не удастся. А новые даже с мегазипа будут идти минимум неделю, или 1-1.5 месяца, если покупать через официалов. Потому в идеале процедуру лучше всего делать зимой, или морально подготовиться к тому, что разбирать придется минимум 2 раза.

Читайте также:  Способ регулировки клапанов на 402 двигателе

После снятия пластика, снимаем карбюраторы/дроссельный узел (у инжектора). Процесс не сложный, подробно останавливаться не буду. О снятии карбюраторов подробнее есть в статье по обслуживанию карбов.
Масло и тосол сливать не нужно, но лучше их иметь немного для доливки.
Сервис-мануал рекомендует снять радиатор перед дальнейшей работой, обычно он не мешает, но если вы решили его снять, придется все таки слить тосол.

Впускные коллекторы обычно не мешают, но я посоветовал бы их снять просто для удобства.

Далее, необходимо снять клапанную крышку, смотровую пробку под 6-гранник напротив магнетто (она под прямоугольным фильтром вариатора) и крышку гайки вариатора.

Проворачивая коленвал за гайку вариатора находим метки зажигания.

Смотрим на распредвалы, находим пары кулачков, которые смотрят в противоположные друг от друга стороны. Обычно на 1-м поколении необходимо немного довернуть коленвал так, чтобы кулачки стали симметрично, т.к. если установить по меткам, 2 клапана получаются немного поджаты.
Измеряем зазоры на 4-х клапанах, кулачки которых смотрят в противоположные друг от друга стороны.

Проворачиваем коленвал на 360 градусов и делаем измерения на оставшихся 4-х клапанах. Результат записываем.

Сервис мануал сообщает нам, что
на впуске должно быть 0.15-0.20мм
на выпуске 0.25-0.30мм

Для регулировки откручиваем натяжитель цепи ГРМ и снимаем распредвал напротив интересующего нас клапана.

Сервис-мануал для удобства предлагает нам 2 вот такие таблицы (кликнуть для увеличения):

Сверху находим номер нашей шайбы, в столбце слева находим диапазон, который совпадает с результатом нашего измерения, в таблице находим нужный нам номер шайбы.

Или высчитываем нужный нам размер путем банальной арифметики. 🙂

На практике, если клапан цокал уже довольно давно, он мог «проесть» выемку в корпусе шайбы, потому я бы посоветовал заказать кроме нужного номера еще и пару соседних. Либо же перевернуть шайбу, затянуть крышки по моментам и повторить замеры.

Проделываем такое же со всеми клапанами, зазоры которых не совпадают с допусками (если они имеются).

Заказываем нужные шайбы. Если вы это делаете летом, то до того как они приедут можно все собрать и еще немного поездить. Зимой обязательно накройте двигатель и снятые распредвалы чистой тряпкой, чтоб внутрь не летела пыль.
UPD: Если вы не гонитесь за оригиналом, можно взять аналог, например здесь: https://motokvartal.com.ua/yamaha-xp. dlya-kubatury/ По идее, будет быстрее, чем у официалов, и раза в 2-3 дешевле.

Вставляем новые шайбы на место, устанавливаем стакан.

Устанавливаем назад распредвалы, накидываем цепь ГРМ, закручиваем крышки распредвалов. Момент затяжки 10 Nm (1.0 m*kg).

Если вы или вам меняли натяжитель (или вы его меняете сейчас), то возможно у вас осталась «чека», полоска металла Т-образной формы, она очень облегчит работу. В этом случае, натяжитель можно «взвести» (сжать, прокручивая отверткой по часовой стрелке) вставив чеку.

После чего, натяжитель можно сразу прикрутить.

Далее, для успокоения совести, необходимо еще раз проверить зазоры клапанов, в которых мы меняли шайбы. Если зазоры снова не совпадают, опять меняем шайбы: если вы послушались моего совета и купили соседние размеры, то это не составит труда и не придется снова заказывать и ждать шайбы.

Ставим на место карбюраторы/дроссельный узел.

Не устанавливая пластик, заводим двигатель, убеждаемся, что все в порядке.

Глушим двигатель. Устанавливаем пластик. При необходимости, доливаем масло и тосол.

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки