Ява 250 регулировка сцепления

Как отрегулировать сцепление

Регистрация: 12.05.2008
Сообщения: 402
Темы: 57
Откуда: Россия туапсе
Мото: ява старушка 250

Регистрация: 20.04.2005
Сообщения: 10604
Темы: 88
Откуда: Севастополь
Мото: Ява «360», 1967 г.в.

Регистрация: 19.04.2005
Сообщения: 12601
Темы: 59
Откуда: Latvija/Livani
Мото: Jawa 634

Регистрация: 13.12.2008
Сообщения: 1292
Темы: 61
Откуда: Canada
Мото: много

Регистрация: 02.08.2007
Сообщения: 595
Темы: 4
Откуда: Тамбофф
Мото: CZ 472.6

сря вы масло со счетов скинули, оно здесь важную роль играет.
_________________
Лyчше иметь дело с пьяным пpофессионалом, чем с тpезвым чайником!

Регистрация: 14.03.2008
Сообщения: 6180
Темы: 30
Откуда: Калуга
Мото: Ява-360

Регистрация: 17.04.2007
Сообщения: 470
Темы: 6
Откуда: Україна, Херсон
Мото: 350-634 1983 г.р., Honda CB400SF 1994 г.р.

Регистрация: 02.08.2007
Сообщения: 595
Темы: 4
Откуда: Тамбофф
Мото: CZ 472.6

Регистрация: 14.03.2008
Сообщения: 6180
Темы: 30
Откуда: Калуга
Мото: Ява-360

Регистрация: 12.01.2009
Сообщения: 1625
Темы: 22
Откуда: г.Павлово
Мото: Ява 638,Минск, ИЖ 7.107.01, А6\С5 2.8 АКПП

Регистрация: 02.08.2008
Сообщения: 38
Темы: 2
Откуда: Вышний Волочек
Мото: Ява 638

Регистрация: 05.01.2009
Сообщения: 53
Темы: 1
Откуда: Ростов-На-Дону
Мото: Jawa350-638 91г

Регистрация: 09.11.2008
Сообщения: 767
Темы: 42
Откуда: Москва-Брянск
Мото: ЯВА-350 360/00 1973 г.в., CZ-250 455/05 1964 г.в.

Регистрация: 12.05.2008
Сообщения: 402
Темы: 57
Откуда: Россия туапсе
Мото: ява старушка 250

Регистрация: 19.04.2005
Сообщения: 12601
Темы: 59
Откуда: Latvija/Livani
Мото: Jawa 634

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group

Источник

Ява 250 регулировка сцепления

Механизм выключения сцепления мотоциклов Ява-250, Ява-350

Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения
сцепления. Основание 20 (см. рис. 42) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом
механизма выключения сцепления изготовлены из листовой стали и сварены между собой.
Основание имеет ребра и выштамповки, увеличивающие его жесткость.
В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и
вильчатый рычаг 25 привода, действующий непосредственно на втулку 22 с лысками,
перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма
выключения сцепления.
Положение шарика во втулке определяется регулировочным винтом 23 механизма
выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской
стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом.
Основание механизма выключения сцепления смонтировано на картере силового агрегата
«Ява-250» при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой М6.
У силовых агрегатов «Ява-250» основание крепится к картеру тремя винтами М6.
К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия,
установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок
зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата
устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30.
Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей
коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время
переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а

иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен
быть хорошо отрегулирован.
Регулировка механизма выключения сцепления. Для облегчения понимания процесса
регулировки автоматический (ножной) и ручной привод механизма выключения сцепления
следует рассматривать как самостоятельные механизмы, но влияющие на общую
работоспособность узла. При этом ручной привод следует считать вспомогательным элементом
и исключать его действие (ослаблением троса) на механизм выключения сцепления перед
регулировкой механизма выключения сцепления. Регулировку следует всегда начинать с
ножного механизма. Если обеспечена правильная регулировка ножного механизма, т.е. зазор
между выжимающим кулачком, расположенным на валу переключения передач, и роликом
рычага выключения установлен 0,1-0,3 мм, то регулировка натяжения троса ручного привода не
вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход (ход, не вызывающий движения
деталей механизма выключения) на конце ручного рычага примерно 5-10 мм, и нормальная
работа механизма выключения сцепления будет обеспечена как при действии ножного привода,
так и при действии рычагом, расположенным на руле.

Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем
порядке:

Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки
троса сцепления.
Снять правую крышку картера силового агрегата.
Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 45, а) и ролик 2
автоматического привода.
Проверить величину зазора между кулачком 1 и роликом 2 рычага, для чего надо
подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно. Если зазор между рычагом и
роликом больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое
надо ликвидировать, завинчивая (вращая по часовой стрелке) регулировочный
винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо

Неисправности сцепления мотоциклов Ява-250, Ява-350

Прежде чем начать рассмотрение причин, вызывающих неправильную работу сцепления,
следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и
особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую
вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временные и неизбежные

ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у
холодного двигателя, нельзя считать неисправностями. Например, запинание дисков сцепления
и, как следствие этого, резкое включение сцепления и шум в коробке передач при
первом трогании с места после длительной стоянки мотоцикла.
Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления. Сцепление «ведет», т.е. не
полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение
мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной
передачей). Основной причиной неполного выключения сцепления является большой
свободный ход в механизме выключения. Он образуется вследствие износа или неправильной
регулировки механизма выключения сцепления.
Сцепление пробуксовывает, т.е. плохо передает крутящий момент двигателя в коробке
передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов
коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.
Причины пробуксовки сцепления бывают следующие:

Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется эта
неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления,
расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага
автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется
правильной регулировкой сцепления.
Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждении одной или
нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность
определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепления в
нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.
Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к
ослаблению силы, сжимающей диски. Износ пробковых вкладышей наступает
быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро
прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку
дисков.

Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы
сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления
(рис. 47).

Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных
признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Резкое включение
сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями.
Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.

Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устранятся заменой троса.
Недостаток масла в коробке передач.
Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от
неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью
двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при
включении или выключении сцепления. Из-за этого диски могут перекашиваться,
в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки)

устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при
сильном износе.
Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает
образование перекосов в механизме, что обусловливает резкое включение
сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей.

Источник

Ява 250 регулировка сцепления

СЦЕПЛЕНИЕ

Муфта сцепления (рис. 14), или просто сцепление, имеет ведущую и ведомую части.

Ведущая часть сцепления состоит из ведущего барабана 11 с пазами, в которых располагаются и перемещаются поводки (выступы) пяти стальных ведущих дисков 10 сцепления с вмонтированными в них фрикционными пробковыми вкладышами.

Ведущий барабан сцепления приклепан к ведомой звездочке моторной цепной передачи со смонтированной на ней храповой шестерней 13 пускового механизма.

Ведомая часть сцепления выполнена в виде ведомого опорного диска 12 со шлицевой ступицей для установки его на шлицах первичного вала коробки передач.

Фиксация ведомого диска в определенном положении на первичном валу коробки передач осуществляется с помощью дистанционной (распорной) втулки 14, являющейся одновременно подшипником скольжения для ступицы ведущего барабана сцепления с моторной звездочкой и храповой шестерней пускового механизма.

На ведомом диске смонтированы три штыря, служащих направляющими для пяти стальных ведомых дисков 9 сцепления.

При этом наружный крайний ведомый диск является одновременно «плавающим» нажимным диском 8 муфты сцепления.

Кроме указанных штырей на опорном диске имеется еще три штыря 5 с отверстиями в крайних частях, которые служат для монтажа нажимных пружин 3 сцепления со стаканами 4 и шайбами 7 пружин. Фиксация нажимных пружин и всех дисков сцепления осуществляется не-выпадающими стопорными штифтами 6, которые устанавливаются в отверстия штырей. Детали муфты сцепления приведены на рис. 15.

У этой конструкции муфты сцепления к ведущей части относятся: ведущий барабан 11 (рис. 16) с ведомой моторной звездочкой и стальные ведущие диски 10 (без фрикционных вкладышей). К ведомой относятся: ведомый (внутренний) барабан 12 и ведомые стальные диски 9 с пробковыми вкладышами.

На ведомом барабане смонтированы: монтажные штыри 5 с отверстиями для стопорных штифтов 6, нажимной диск 8, пружины 3 со стаканами 4 и шайбами 7. Детали муфты сцепления этой конструкции изображены на рис. 14.

Сцепление «Явы-638-5-00» подверглось значительной реконструкции. Это вызвано тем, что передаваемые им мощность и крутящий момент выше и, чтобы повысить долговечность, увеличены наружный и внутренний диаметры фрикционных дисков, а следовательно, поверхность их трения. Общее усилие пружин понижено на 15%. Механизм выключения сцепления Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения сцепления. Основание 20 (см. рис. 14) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом механизма выключения сцепления сварены между собой. Основание имеет ребра и выш-тамповки, увеличивающие его жесткость.

В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и вильчатый рычаг 25 привода, действующий непосредственно на втулку 22 с лысками, перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма выключения сцепления.

Положение шарика во втулке определяется регулировочным винтом 23 механизма выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом.

Основание механизма выключения сцепления смонтировано на картере силового агрегата «Ява-350» при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой М6.

У силовых агрегатов «Ява-250» основание крепится к картеру тремя винтами М6.

К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия, установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30.

У моделей раннего выпуска механизм выключения сцепления отличается от вышеописанного. У него на основании 17 (рис. 16) тремя винтами укреплен корпус 20 механизма выключения сцепления. Корпус механизма выключения сцепления имеет втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 механизма переключения передач укреплен кулачок 27 осевого действия автоматического выключения сцепления. Его крепление на валу аналогично с последней моделью.

Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть хорошо отрегулирован.

Регулировка механизма выключения сцепления. Ручной привод сцепления является вспомогательным элементом, поэтому регулировку следует начинать с ножного механизма. При правильно выполненой регулировке ножного механизма, регулировка ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход ручного рычага 5-10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена.

Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем порядке.

1. Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки троса сцепления.

2. Снять правую крышку картера силового агрегата.

3. Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 17, а) и ролик 2 автоматического привода.

4. Проверить величину зазора между кулачком 1 и роликом 2 рычага, для чего надо подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно.

Если зазор между рычагом и роликом больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое надо ликвидировать, завинчивая регулировочный винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо попробовать провернуть ролик. Сделать это можно, например, тонкой отверткой (рис. 18). В случае, если ролик вращается свободно, механизм выключения сцеплением в регулировке не нуждается. Если ролик не вращается под действием отвертки, надо отвернуть на 1/6 оборота регулировочный винт 4 и вновь проверить вращение ролика 2 и таким образом, поворачивая на 1/6 оборота регулировочный винт, добиться свободного поворачивания ролика без заметного перемещения рычага 3.

При подрегулировке механизма выключения сцепления без снятия правой крышки через имеющиеся в ней отверстия надо поворачивать регулировочный винт не более, чем на 1/6 оборота с проверкой работы сцепления на работающем двигателе.

Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера, нужно передвинуть на конце троса регулируемый наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером.

6. Закончив регулировку, ось ролика 2 и втулку 6 механизма выключения сцепления смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, смазать ролик и кулачок ножного выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес.

7. Протерев ветошью плоскости стыка крышки и картера, закрепить крышку на картере двигателя.

При окончательной затяжке винтов, крепящих крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Такой порядок затяжки необходим для того, чтобы не образовалась щель в передней части отсека генератора.

Для регулировки механизма выключения сцепления у более ранних моделей необходимо проделать следующее.

1. Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса.

2. Сняв правую крышку картера двигателя, очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (см. рис. 17, б) ножного выключения сцепления и ролик рычага 3.

3. Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, определить зазор между кулачком 1 и роликом 2.

При зазоре между кулачком и роликом, равным 0,1 мм, имеется легкое проворачивание ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0,3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма выключения, что нежелательно.

5. Вращая на руле регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход около 10 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером 10 на руле.

6. Закончив регулировку, следует смазать механизм, как описано выше, и закрепить крышку картера.

Основные неисправности сцепления

Следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому времменные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у холодного двигателя, нельзя считать неисправностями.

Рис. 18. Проверка зазора между кулачком и роликом при помощи отвертки

Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления.

Сцепление «ведет», т.е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей).

Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.

1. Большой свободный ход в механизме выключения. Он является основной причиной неполного выключения сцепления и образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.

2. Вырван трос из наконечника ручного рьчага в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение. Устраняются эти неисправности либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.

3. Отвинчивание винта наконечника, крепяшего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт.

Сцепление пробуксовывает, т.е. плохо передает крутящий момент двигателя коробке передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.

Причины пробуксовки сцепления бывают следующие.

1. Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется эта неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.

2. Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждени одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепленияв нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.

3. Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски.

Износ пробковых вкладышей наступает быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков.

Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.

Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.

1. Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устраняется заменой троса.

2. Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.

3. Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления. Из-за этого диски могут перекашиваться, в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.

4. Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов в механизме, что обуславливает резкое включение сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей при ремонте механизма выключения сцепления.

Замена дисков

Замену дисков проводят после слива трансмиссионного масла и снятия левой крышки двигателя. Вывернуть 5 винтов М6 и извлечь их вместе с шайбами и прижимными пружинами. Сцепление насчитывает 5 дисков с фрикционными накладками в 4 диска прижимных металлических. Новые диски перед монтажом слегка смазать маслом. При замене дисков необходимо отрегулировать сцепление.

КАК ПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ РЫЧАГ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ?

Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 19).

При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполез-но затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

Рис. 19. Правильная регулировка рычага привода ссцепления

ВЛИЯЕТ ЛИ НА НОРМАЛЬНУЮ РАБОТУ СЦЕЛЕНИЯ ОБОЛОЧКА ТРОСА?

КАК БЫТЬ, ЕСЛИ ПОСЛЕ ВСЕХ РЕГУЛИРОВОК СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ-ТАКИ БУКСУЕТ?

Это возможно по следующим причинам:

Детали сцепления (рис. 20)

МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА

Моторная цепь (рис. 21) находится под левой крышкой картера и работает в масляной ванне. Обслуживание. Специального ухода и смазки моторная передача не требует, достаточно поддерживать нормальный уровень масла в коробке передач.

Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя. Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 22) у мотоцикла «Ява-350» и 15 мм у мотоцикла «Ява-250».

Работы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся к своевременному переключению передач и к плавному включению сцепления, а также к правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как у мотоциклов «Ява» нет регулировки натяжения моторной цепи, необходимо своевременно заменять изношенную цепь, предупреждая этим преждевременный износ звездочек.

Рис. 22. Схема определения износа моторной цепи

ВОЗМОЖНО ЛИ НА МОТОЦИКЛЕ «ЯВА» УСТАНОВИТЬ НАТЯЖИТЕЛЬ МОТОРНОЙ ЦЕПИ?

Мотор «Явы», как и другие двухтактные мотоциклетные двигатели с их специфичной системой выпуска, работает с ощутимой неравномерностью, особенно на холостых оборотах. В этих условиях моторная цепь испытывает значительные колебания. Вследствие этого ролики цепи не ложатся точно во впадины ведущей звездочки, а наскакивают на ее зубья с характерным перестуком. Такая работа цепной передачи ведет к повышенному износу звеньев цепи и зубьев звездочек. Продукты износа, загрязняя масло, снижают долговечность деталей коробки передач.

В предлагаемой конструкции (рис. 23) в качестве натяжителя используется отрезок башмака натяжителя от «Жигулей». Регулировочным элементом служит пластина из маслостойкой резины определенной толщины. Она же является демпфером высокочастотных колебаний цепи. По мере вытягивания цепи взамен старой нужно установить пластину большей толщины.

Рассмотренная конструкция действует без каких-либо признаков существенного износа рабочей поверхности натяжителя. А шум, издаваемый при этом цепью, очень напоминает тот мягкий шелест, который мы слышим, стоя рядом с «Жигулями».

Источник

Читайте также:  Регулировка угла наклона сидения
Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки