Z20 двигатель регулировка карбюратора

af555 › Блог › Двигатели Opel Z20 LEL/LER/LEH

Характеристики двигателей Опель Z20LEH/LER/LEL
Производство Kaiserslautern plant

Неисправности и ремонт двигателей Opel Z20LEH/Z20LER/Z20LEL

В 2004 году были выпущены две версии данного мотора: Z20LER и Z20LEL. Они ставились на Astra H, Zafira B и Lotus Europa. Между собой Z20LER и Z20LEL отличались прошивкой блока управления. Турбокомпрессор на LER/LEL это K04-2075ECD6.88GCCXK.

С 2005 года начали ставить еще более мощный двигатель Z20LEH, который отличался более прочной поршневой и шатунами, двухмассовым маховиком, масляными форсунками, другой прокладкой ГБЦ, более производительным бензонасосом, чуть модифицированным маслонасосом, форсунками 470 cc, выхлопной системой. Также на этом двигателе отсутствуют балансирные валы, и стоит турбина Borgwarner K04-2277DYB6.88GCCXK с большей холодной частью. Это турбокомпрессор дует 0.9 бар и обеспечивает 240 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 2400 об/мин.

На всех этих двигателях применен ременной привод ГРМ. Ремень ГРМ на двигателях Z20LEH, Z20LER и Z20LEL рекомендовано менять после 120 тыс. км. В случае обрыва ремня, все эти моторы гнут клапана.

В 2010 году выпуск турбомоторов Z был завершен и вместо них стали ставить A20NFT.
Проблемы и недостатки двигателей Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LEL

1. Мотор дымит, жрет масло. Проблема в маслосъемных колпачках и их нужно менять, это распространенная неисправность на данных двигателях.
2. Посторонний шум, плавают обороты. Вероятно, образовалась трещина в выпускном коллекторе и нужно его заменить на целый. В зависимости от места ее образования, можно попробовать заварить свой коллектор, но надежней заменить на новый.
3. Течи масла. Обычно проблема в прокладке клапанной крышки, которая часто течет и требует замены.

В общем и целом, все эти турбомоторы нормальные и ездят тоже сносно, если их регулярно и качественно обслуживать, использовать достойное масло, лить хороший бензин и не эксплуатировать на пределе, то особых проблем у вас не будет.

Тюнинг двигателей Opel Z20LER/LEL

Самым простым вариантом по увеличению мощности вашего мотора является перепрошивка блока управления. Замена программы на EDS Phase 1 (или от другой конторы) увеличит мощность до 230 л.с. без каких-либо других изменений. Но чтобы все работало долго и хорошо, нужно добавить интеркулер от Astra OPC (или тюнинговый), удалить катализаторы и настроить блок управления под новое железо. Это увеличит мощность до 250 л.с. и ваш мотор поедет гораздо быстрей стокового — это оптимальный вариант.
Чтобы двинуться дальше, необходимо ставить LEH турбину на LER двигатель и дуть максимум 1.2-1.3 бара в сток поршневую. Вам также будут нужны форсунки OPC, расходомер и сцепление от нее же, холодный впуск, топливный насос Walbro 255, интеркулер, нормальный выхлоп без катализаторов, конечно же, нужно настроить ЭБУ под новую турбину.

Читайте также:  L4960 схема блока питания с линейной регулировкой

Двигатель Z20LEH, за счет турбины большего размера, с даунпайпом, пламегасителем и на прошивке EDS Phase 2 (или от другой фирмы), сможет показать около 300 л.с. Добавив к этому большой интеркулер, топ хэт, холодный впуск, полный выхлоп на 63 мм трубе (лучше на 70 мм) и соответствующую настройку, ваш LEH мотор покажет более 310 л.с. Заменив форсунки на 630 сс, стандартный топливный насос на Walbro 255, и вы уже получаете 330 л.с. Дальше нужно усиливать низ, менять турбину, навесное и ряд других вещей, что весьма дорого и невыгодно.
👍👍👍

Источник

Nissan Laurel Hakolora (прототип GT-R) › Бортжурнал › Двигатель. Настройка карбюраторов.

Радостный после установки шумки и акустики, стал кататься в воскресение по городу. Оценивал все плюсы и мелкие шероховатости. Заехал было к родителям в гости, поставил авто под боковым наклоном (левая сторона была ниже правой). Таким образом авто постояло максимум минут 15. Сажусь, завожу … а он не хочет. Раньше с пол-оборота, а вот сегодня нет. Пришлось подгазовывать. И началась пляска … такого я не ожидал. Троило все, что только можно было. Такое ощущение, будто он работал на 1-2 цилиндрах. Газу даешь, вроде, все нормально.
Стал лихорадочно перебирать объявления по настройке и ремонту карбов. Должным образом никто нормально на мои вопросы по авто не отвечал, либо просто говорили, что подобными авто не занимаются. И так, с 6 раза я попал на одного человека. После фразы: «У меня на неделю вперед все расписано, а завтра приедет корч раритетный 12-цилиндровый, я с ним на 2-3 дня зависну», я понял, что попал, куда нужно. Провел мне 10 минутный ликбез по тому, что может быть, и каков порядок цен. Я, соответственно, решил ждать.
Утром еле как привез авто в указанное время, боялся, что не доеду, уж очень троил движок, пару раз чуть не заглох на перекрестках. Думал, что двигатель выплюнет сам себя куда подальше, но все обошлось. На месте со всех соседних боксов вылезло куча зевак-экспертов, оценивающих авто со всех сторон. Стандартные вопросы: «Какого года?», «Какой двигатель?», «Какая марка?», и т.д. Вышел и мастер Сергей. Оказывается, у него у самого стоит подобный авто под реставрацию — Nissan Cedric и тоже 1972 года, правда с двигателем L20 (6-цилиндровый и 1 карбюратор) в отличие от моего. Переживания о том, что авто попадет в не те руки, отпало сразу.
С раннего утра до позднего вечера авто то прогревали, то остужали, тестировали работу во всех режимах, настраивали карбюраторы, но толку не было никакого. В итоге выяснилось, что раньше впуск кто-то посадил на герметик. Который со временем съел бензин в некоторых местах. Отсюда, шел подсос воздуха в камеры. Разобрали полностью всю впускную систему. Купили новые прокладки. Иглы на карбюраторах были открыты так, что топливо рекой вливалось, причем на одном карбе больше, чем на втором. Вот как раз на этом карбе и происходило жесткое заливание свечей, которые в процессе и умерли. Купили новые свечи. Поставили. Откалибровали холостой ход. Поменяли тросик на прогрев на холодную с салона (старый уже распушился). И все стало работать, как часики. Двигатель шепчет. Я доволен до соплей. Советую, хороший мастер.
Катался сегодня до 3 ночи, развлекал наших инспекторов ГИБДД, которые останавливали меня 6 раз только ради того, чтобы посмотреть на авто со всех сторон и позадавать кучу вопросов. Некоторые в документы даже не смотрели.

Читайте также:  Регулировка противотуманных фар сузуки гранд витара

Стоимость:
Замена прокладок — 1.500р
Ремонт тросика холодного впуска — 1.000р
Регулировка и синхронизация карбюраторов — 5.000р
Очиститель карбюратора (2 баллона) — 600р
Свечи 4шт — 600р

Источник

Nissan Pulsar N14 3dr › Бортжурнал › Чистка и регулировка карбюратора

Изначально карбюратор явно не хотел работать, как положено, а сорванные головки винтов явно говорили, что тут побывали уже руки русского «мастера». Эти «мастера» вакуумные трубки соединяли явно на обум и предстояло собрать вакуумную схему заново. Регулировки тоже были скручены. Сначала я начитался про процесс снятия карбюратора с автомобиля и ужаснулся, никогда не думал, что карбюратор надо откручивать из-под машины. Дело в том, что он прикручен к коллектору болтами снизу. Но в один прекрасный день набрался терпения и кучу инструмента пошёл снимать. Дошли до меня слухи, что можно так изловчиться и снять его не залезая под машину. Долго крутился вокруг машины, прыгал с бубном, просовывал руки под коллектор пытаясь прикинуть как подлезть ключом. И тут понял, что если открутить слева (по ходу движения машины) кронштейн который соединяет впускной коллектор с блоком цилиндров, то путь к болтам будет абсолютно свободен. Сразу оговорюсь, когда я до этого меня стартёр я там обнаружил ещё один кронштейн, выполняющий ту же функцию, но он был уже явно когда-то снят и прикручен только к блоку цилиндров, а к коллектору нет. Поскольку он создавал много неудобств я его ещё тогда исключил из конструкции, может быть, если бы он был на месте, он бы тоже мешал и его пришлось бы открутить. Так вот, кронштейн, который мешал даже не пришлось откручивать совсем, только открутил верхние крепления и отвёл его максимально к салону. В таком виде я спокойно подлез ко всем четырём болтам и большой и маленькой трещоткой (большой страгивал, а дальше крутил маленькой). Карбюратор снят и принёсён домой, надо готовить рабочую поверхность. На решётку в ванной положил большую доску (полку из шкафа какого-то старого), на него картонку, в ванну затычку (!), канистру полиэтиленовую разрезал вдоль на две части.
Ещё сразу оговорюсь, карбюратор мой не похож ни на один из описаных на сайте у Dinamitry’я, у него при переворачивании средней части вываливается только шарик ускорительного насоса, в иголке клапана коррекции ХХ нет канала, также нет окошка в поплавковой камере. Ну и вообще он другой, но принцип работы такой же.
Ну приступим к разборке.
Из инструмента и химии мне понадобились:
1.Большая шлицевая отвёртка
2. Средняя шлицевая отвёртка
3. Плоскогубцы
4. Пинцет
5. Ключи 7 (что-то регулировал), 10, 17, 19
6. Кисточка (лучше с деревянной ручкой и не очень мягкой щетиной)
7. Растворитель (у меня был 650)
8. Два баллона очистителя карбюратора (я брал ABRO и ещё какой-то)
9. Тестер
10. Источник 12В (желательно, я использовал аккумулятор от аккумуляторной дрели)
11. Канистра полиэтиленовая (сделать ванночку в которую будет сливаться растворитель при промывке)
Разбирал я интуитивно, т.е. ни с какими сложностями не столкнулся, кроме пары винтов которые не очень хотели откручиваться. Сначала я открутил все, что болтается на проводах, соленоиды, таблетку автомата пуска и микровыключатель. Протёр каждый соленоид и завернул каждый аккуратно в тряпочку. Всё, осталась железяка:

Читайте также:  Регулировка карбюратора триммера зубр

Отсоединяем все тяги, откручиваем все винты и разъединяем части. Единственная деталь, которая может потеряться это шарик в колодце ускорительного насоса (УН). Но у меня этой детали не было, сразу понятно, почему у меня насос не работал, он качал бензин туда-сюда. Ещё детали которые могут неожиданно вывалиться это тоже стопорный шарик ускорительного насоса и цилиндрик, которые его держит, но они под пробочкой. Больше вроде ничего неожиданно не вываливалось. Я жиклёры не выкручивал, просто продувал их из баллона. Перед этим снять все вакуумные трубки, чтобы жидкость не попала на диафрагмы. Снаружи отмыл всё растворителем с кисточкой, но думаю проще сначала отмыть снаружи, а потом уже разбирать и отмывать дальше уже, так сказать, финишно. Всё продул, всё отмыл, теперь всё чистое:

Теперь надо подобрать шарик и поменять манжету ускорительного насоса которая тоже пришла в негодность, а точнее разорвалась на две части. Шарик я взял из велосипедного подшипника. Манжету УН по совету Dinamitry’я заменил на манжету УН карбюратора К-126 (ГАЗ). Но её надо немного доработать. Манжета до доработки:

Нужно аккуратно срезать выступ внутри. Должно получиться примерно так:

Источник

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями
Настройки и регулировки